Γράφτηκε από: 
τον Θάνο Αμβρ. Φελούκα

Ινδία – Αγγλία: Μοτοσυκλετιστικοί δεσμοί που δεν κόβονται

Την περασμένη εβδομάδα η Mahindra & Mahindra Limited μέσω της θυγατρικής της «Classic Legends Private Limited» εξαγόρασε πλήρως την BSA, το ιστορικό αγγλικό όνομα στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Ελέγχει επίσης την JAWA και ετοιμάζεται να φέρει μία μικρή αναστάτωση στην αγορά ακολουθώντας ένα διαφορετικό μονοπάτι, από αυτό που θα περίμενε κανείς.

Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή –πολύ συνοπτικά- και καταρχήν ας δούμε ποια είναι η BSA. Μπορεί η Triumph να είναι αυτή την στιγμή ο μεγαλύτερος κατασκευαστής από την Μ. Βρετανία, όμως σε κάποιο σημείο της τεράστιας ιστορίας της (ξεκινά ως όνομα από το 1901) ήταν κομμάτι της BSA, μαζί μάλιστα με την Norton.

Η BSA, όπως και η Royal Enfield, αποτελούν τα σημεία που τέμνονται οι μοτοσυκλετιστικές ιστορίες της Αγγλίας και της Ινδίας ενώ μοιράζονται και κάτι ακόμα κοινό, έχουν ξεκινήσει σαν κατασκευαστές όπλων. Τα αρχικά της BSA προέρχονται από το: Birmingham Small Arms Company Limited και κάποια στιγμή στην δεκαετία του ’60 ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών στον κόσμο! Φτάνοντας στο μέγεθος του βιομηχανικού κολοσσού, με τεράστια ποικιλία σε δραστηριότητες πέρα από τα όπλα και τις μοτοσυκλέτες, η BSA χαντακώθηκε από την υπεροψία, τον εγωισμό και την έλλειψη δραστηριότητας από τα διευθυντικά της στελέχη, που αγνόησαν τόσο τα νέα δεδομένα της εποχής τους, όσο και την ταχύτητα ακόμα με την οποία τους προλάβαιναν οι εξελίξεις. Βρέθηκαν αντιμέτωποι με την επέλαση των ιαπωνικών μοτοσυκλετών και παρόλο που έστειλαν ανθρώπους στην Ιαπωνία για να συγκρίνουν τα βιομηχανικά μεγέθη, παρέλειψαν να δουν την συνολική εικόνα και δεν προσμέτρησαν όλα τα στοιχεία, υποβαθμίζοντας τον κίνδυνο. Στο τέλος ήταν ένα μόνο από τα κομμάτια της, αυτό της μοτοσυκλέτας που καταρρέοντας στην βασική τότε αγορά -τις ΗΠΑ- συμπαρέσυρε ολόκληρη την BSA, χωρίς ποτέ ξανά να ορθοποδήσει.

Η άνοδος της BSA είχε στραγγαλίσει μία άλλη ιστορική φίρμα, με ελάχιστη διαφορά σε εκκίνηση από την παλιότερη Triumph, την Enfield. Λίγο πριν καταρρεύσει η BSA, η Enfield που δεν μπορούσε να περιμένει την πτώση της, αλλά δεν γινόταν και να την προβλέψει (συνέβησαν με 5-7 χρόνια διαφορά) βρήκε έναν άλλο τρόπο να επιβιώσει, καταφεύγοντας στο εργοστάσιο της Madras στην Ινδία. Χρόνια αργότερα η Enfield India θα κέρδιζε την δικαστική διαμάχη που θα της επέτρεπε να γίνει Royal Enfield και θα συνέχιζε την παραγωγή ενός σχεδίου κάνοντάς το, το μακροβιότερο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας κι ένα από τα παλιότερα σε συνεχή χρήση γενικώς ανάμεσα στα οχήματα.

Η Royal Enfield ακολούθησε την αντίστροφη πορεία από αυτή που βλέπουμε τώρα, με τεράστιες όμως ομοιότητες. Ήταν ένας Ινδικός κολοσσός στην βιομηχανία του οποίου στηρίχτηκε για να καταφέρει να παραμείνει ζωντανή, όπως ακριβώς συμβαίνει τώρα και στην περίπτωση της BSA. Μονάχα που τώρα στόχος δεν είναι η Ινδική αγορά, αλλά οι αγορές των ΗΠΑ, της Ιταλίας και της Μ. Βρετανίας, ειρωνικά δηλαδή εκεί που κόπηκε πριν μερικές δεκαετίες το νήμα της ζωής της…

Η Mahindra έχει έναν τεράστιο «εσωτερικό» ανταγωνισμό με την Bajaj και τα εισαγωγικά μπήκαν γιατί σε αριθμούς πωλήσεων κατά μονάδες, η αγορά της Ινδίας είναι πολλαπλάσια μεγαλύτερη από την Ευρωπαϊκή. Η Bajaj ξεκινά φέτος την Ευρωπαϊκή της πορεία εκμεταλλευόμενη το δίκτυο της KTM, πράγμα που της δίνει ένα τεράστιο προβάδισμα. Η Mahindra θα πρέπει να εξαπλωθεί από το μηδέν, πράγμα αρκετά δύσκολο που για να το μετριάσει εξαγόρασε ένα ιστορικό όνομα, που ο κόσμος θα αγκαλιάσει ευκολότερα. Το τίμημα λοιπόν των περίπου 3,5 εκατομμυρίων που κατάβαλε για την BSA, θεωρείται μικρό απέναντι σε μία καμπάνια για να εδραιωθεί ένα νέο όνομα στην μοτοσυκλετιστική συνείδηση.

Ακόμα και έτσι όμως, μία μοτοσυκλέτα από την Ινδία θα είναι δύσκολο να εδραιωθεί απέναντι στις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές και ιδιαίτερα στην αγορά της Αγγλίας, που κάθε νέα μελέτη του μάρκετινγκ συμφωνεί, αποκαλύπτοντας έναν μικρό βαθμό σοβινισμού στην συνολική κοινωνική συνείδηση. Κυρίως για αυτό τον λόγο οι BSA δεν θα κατασκευάζονται στην Ινδία και το μόνο σίγουρο αυτή την στιγμή, είναι ότι όλος ο συνδυασμός τους θα δοθεί σε Ιταλική εταιρία με έδρα στο Μιλάνο.
 

Άλλο ένα μικρό μυστικό κρύβεται στην παραπάνω παράγραφο, μυστικό δηλαδή για τους περιστασιακούς αναγνώστες μας καθώς κατά καιρούς έχουμε αναφέρει τα δεκάδες, κυριολεκτικά δεκάδες γραφεία βιομηχανικού σχεδιασμού που λειτουργούν στην Ιταλία. Κι αν αυτό είναι σχετικά γνωστό, παράλληλα με το τεράστιο εισόδημα που έρχεται από το βιομηχανικό σχέδιο στις μοτοσυκλέτες, μικρές εταιρίες στο Μιλάνο κερδίζουν και από την δημιουργία software για μεγάλους Ευρωπαίους κατασκευαστές. Για παράδειγμα οι αλγόριθμοι που διέπουν την λειτουργία των αναρτήσεων της KTM γράφονται στην Ιταλία, πολύ μακριά από το σημείο που δοκιμάζονται πρακτικά οι αναρτήσεις, με αναβάτες εξέλιξης και προγραμματιστές να επικοινωνούν με διάφορους τρόπους, εκτός της φυσικής παρουσίας.

Η Mahindra λοιπόν έχει απευθυνθεί σε γραφεία σχεδιασμού με τεράστια εμπειρία, στην καρδιά του βιομηχανικού σχεδιασμού, ή καλύτερα να παρομοιάσουμε την ευρωπαϊκή βιομηχανία της μοτοσυκλέτας με δεινόσαυρο, αν είναι να παραμείνουμε στην προσομοίωση της βιολογίας και να μιλάμε για καρδιές. Γιατί οι μεγάλοι δεινόσαυροι είχαν δύο από δαύτες, όπως ακριβώς και η ευρωπαϊκή μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, μία στην Αυστρο-Γερμανία και η άλλη στην Ιταλία…

Στόχος της Mahindra είναι να μην αναλωθεί στον σκληρό ανταγωνισμό των φτηνών μοτοσυκλετών στην εγχώρια αγορά και να μπει στην Ευρωπαϊκή με ακριβότερες μοτοσυκλέτες που έχουν και μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους. Κρατώντας την JAWA σαν πιο προσιτή λύση με κατασκευή εξ ολοκλήρου στην Ινδία, παράλληλα με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες που κατασκευάζει, θα προσπαθήσει τα μοντέλα της BSA να διατηρήσουν τον ευρωπαϊκό τους αέρα.

Ο ορίζοντας υλοποίησης των παραπάνω έχει βάθος τετραετίας, που σημαίνει ότι τα πρώτα νέα μοντέλα της ιστορικής επωνυμίας τα περιμένουμε από το 2019 και μετά, τουλάχιστον με το χρονοδιάγραμμα που υπάρχει αυτή την στιγμή. Οι JAWA θα έρθουν βέβαια λίγο νωρίτερα, από το ’18… Με την εξαγορά της BSA, κλείνει ακόμα μία «πόρτα» για κάθε άλλον μεγάλο κατασκευαστή που θα θελήσει να αναμειχτεί στην πιο δύσκολη αγορά μοτοσυκλέτας, την Ευρωπαϊκή. Οι Ινδοί, μέσα από τις συνεργασίες τους με τους Ευρωπαίους, έχουν προλάβει μέχρι στιγμή τους Κινέζους, που την επόμενη δεκαετία θα προσπαθήσουν να κάνουν ακριβώς το ίδιο… Με τους σημερινούς ρυθμούς ανάπτυξης, αυτό είναι ένα αρκετά μεγάλο χρονικό περιθώριο…

Για την ιστορία, η παλαιότερη μάρκα μοτοσυκλετών με παρουσία μέχρι τις μέρες μας, δεν είναι καμία από τις παραπάνω… Πριν από όλες τις προαναφερόμενες η Peugeot είχε κατασκευάσει το πρώτο παγκοσμίως σκούτερ, με την έννοια του κινητήρα – ψαλίδι. Ενώ μήνες πριν την Triumph είχε και την πρώτη της μοτοσυκλέτα. Μαντέψτε ποιος ελέγχει την κατασκευή των Peugeot στις μέρες μας… Η Mahindra από το ’14 με πλειοψηφικό ποσοστό! Θα μπορούσε λοιπόν να χρησιμοποιήσει και αυτό το δίκτυο πωλήσεων, όμως προς το παρόν ο προσανατολισμός του Ινδικού κολοσσού, είναι η BSA να έχει αυτόνομη παρουσία με καταστήματα-μπουτίκ… Επίσης η ανάπτυξη των σκούτερ της Peugeot έχει στραφεί από την πρώτη στιγμή προς τις υπόλοιπες ασιατικές χώρες, πράγμα απολύτως κατανοητό από επιχειρηματική πλευρά.

Οι νοσταλγοί λοιπόν της ιστορικής μάρκας, μπορούν να αισθάνονται αισιόδοξοι, ότι θα ξανά δουν μοντέλα με το κόκκινο σήμα που ίσως να είναι και αντάξια του βαρύ ονόματος που φέρουν…