Γράφτηκε από: 
τον Θάνο Αμβρ. Φελούκα

Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

 

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

 

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ:  Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

 

 

 

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

 

Standard CBR1000RR Fireblade / SP
Μόνο SP
Χαρτογράφηση
Προτείνεται για:
P
T
EB
S-EC
Mode 1
Πίστα
1
2
3
Α1
Mode 2
Γρήγορη οδήγηση
2
5
3
Α2
Mode 3
Καθημερινή μετακίνηση
5
8
1
Α4
USER 1
Καθορίζεται από τον αναβάτη
-
-
-
-
USER 2
-
-
-
-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

 

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:
Mode
Πίστα
Γρήγορη οδήγηση
Καθημερινή χρήση
 
Κράτημα
Κράτημα και άνεση
Άνεση
A1
+++
---
---
A2
---
+++
---
A3
---
---
+++

 

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων
Ευθεία
Φρένα
Στρίψιμο
Επιτάχυνση
Σταθερότητα
Ανύψωση πίσω τροχού
Ουδετερότητα στην κλίση
Ανύψωση του εμπρός τροχού
++
++
+
+
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
+5
+5
+5
+5
+4
+4
+4
+4
+3
+3
+3
+3
+2
+2
+2
+2
+1
+1
+1
+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5
-5
-5
-5
-4
-4
-4
-4
-3
-3
-3
-3
-2
-2
-2
-2
-1
-1
-1
-1

 

 

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode
Πίστα
Γρήγορη οδήγηση
Καθημερινή χρήση
 
Κράτημα
Κράτημα και άνεση
Άνεση
M1
+++
---
---
M2
---
+++
---
M3
---
---
+++

 

Σημεία παρέμβασης
Εμπρός
Συμπίεση
(στάνταρ θέσεις)
Εμπρός
Επαναφορά
(στάνταρ θέσεις)
Πίσω
Συμπίεση
(στάνταρ θέσεις)
Πίσω
Επαναφορά
(στάνταρ θέσεις)
45%
30%
60%
50%
20%
24%
50%
45%
10%
10%
25%
30%

 

Πλαίσιο
Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.
Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.
 
Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

 

Ρεζερβουάρ
Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

 

Τροφοδοσία
Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.
 
Κινητήρας
Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί
Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

 

Μπαταρία
Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Honda CBR1000RR Fireblade
Αντιπρόσωπος:
Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη
   
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2065
Ύψος (mm):
1125
Μεταξόνιο (mm):
1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
832
Ίχνος (mm):
96
Γωνία κάστερ (o ):
23,3
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):
720
Ρεζερβουάρ (lt):
16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
196 (STD έκδοση)
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
76x55
Χωρητικότητα (cc):
999
Σχέση συμπίεσης:
13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):
12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):
193
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,286
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ
 
Showa BFRC
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:
Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ
 
Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-/43
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:
Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

 

Tags: