Γράφτηκε από: 
το Λάζαρο Μαυράκη

Triumph Street Triple 675R (2015)

Μίσος και λατρεία

Μισώ και λατρεύω ταυτόχρονα τις γυμνές μοτοσυκλέτες. Τις μισώ και τις θεωρώ μη ουσιαστικές γιατί δεν ταξιδεύουν καλά αλλά ούτε μπορείς να τρέξεις σε αγώνες, δεν κυκλοφορείς άνετα καθημερινά, ενώ κάνουν τα πάντα με περιορισμούς και συμβιβασμούς. Από την άλλη κάθε φορά που τις οδηγώ ανακαλύπτω ότι τελικά τις λατρεύω, γιατί είναι φτιαγμένες με σκοπό να τις οδηγείς...

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Triumph Street Triple 675R, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Μη ουσιαστικές φυσικά δεν σημαίνει ότι δεν κάνουν για τίποτα, αλλά στη δική μου μοτοσυκλετιστική λογική σημαίνει ότι δεν κάνουν κάτι συγκεκριμένο. Είπαμε, δεν είναι τουριστικές να ταξιδεύουν δικάβαλες με βαλίτσες, δεν είναι on-off, enduro, motocross να πηγαίνουν στο χώμα, δεν έχουν αποθηκευτικούς χώρους να πηγαίνεις για ψώνια, ενώ δεν είναι απόλυτες αγωνιστικές να κερδίσεις το πρωτάθλημα. Αν τα βάλουμε κάτω λοιπόν, το 675 R δεν κάνει τίποτα από τα παραπάνω και όχι μόνο συγκαταλέγεται στις "άχρηστες" μοτοσυκλέτες αλλά μπορείς να πεις ότι είναι και ο αρχηγός τους! Βέβαια εδώ μιλάμε για μοτοσυκλέτες και όχι για άψυχα ηλεκτρικά μπλέντερ ή βραστήρες αυγών και ο παράγοντας πάθος και συναίσθημα πρωτοστατούν όσο δεν υπάρχει σαφής προορισμός. Ακριβώς δηλαδή όπως είναι φτιαγμένες οι περισσότερες γυμνές και ειδικά η νέα Street Triple 675R. Αναμφίβολα, οι άνθρωποι που φτιάχνουν τις Triumph ξέρουν το μαγικό συστατικό, όχι μόνο για να σε κάνουν να τις αγαπήσεις αλλά να τις λατρέψεις. Μην το θεωρείτε δεδομένο αυτό. Είναι δύσκολο να ανεβαίνει ο οποιοσδήποτε σε μια μοτοσυκλέτα και να κατεβαίνει με ένα τεράστιο χαμόγελο στα χείλη και σχεδόν σε κάθε Triumph συμβαίνει αυτό.

Το Street Triple από την πρώτη ημέρα που τσούλησε τις ρόδες του στη γη έγινε λατρευτό σε κάθε εραστή της ζωής και εχθρό της λογικής, ενώ με την έλευση του R λίγο αργότερα, έκανε φίλους τον κάθε παρανοϊκό, τρελό και εθισμένο στη αδρεναλίνη. Εκπληκτικό πλαίσιο με ακραία γεωμετρία, κινητήρας που σου ξυπνάει και τον πιο κοιμισμένο επινεφρίδιο, ενώ γενικά το στήσιμό της παρέδιδε μαθήματα ακριβείας. Κατάφερε με διαφορά να είναι η πιο αγαπητή μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και η πιο καλοπουλημένη Triumph με 50.000 κομμάτια, ενώ δεν αμέλησε να κερδίσει οποιοδήποτε συγκριτικό με τα γυμνά της κατηγορίας. Όμως, έφτασε η ώρα της αλλαγής, θέλοντας να συνεχίσει να προσφέρει ντουζίνες χαράς στο φανατικό κοινό της…
Φυσικά τα βασικά δομικά υλικά που προσέφεραν οργασμούς στην πραγματικότητα και ονειρώξεις στη φαντασία, δεν άλλαξαν. Με γνώμονα την μείωση του βάρους, ξανασχεδιασμένο είναι το αλουμινένιο πλαίσιο που αποτελείται από λιγότερα κομμάτια, ενώ το βιδωτό υποπλαίσιο είναι ένα καινούργιο χυτό υψηλής πίεσης κομμάτι, που στο Street Triple R είναι βαμμένο κόκκινο για να ταιριάζει με τα γραφικά στα πλαϊνά πλαστικά. Το τελικό της εξάτμισης κατέβηκε χαμηλά, ενώ με τη τοποθέτηση νέου ψαλιδιού και νέας ζάντας πίσω, το βάρος μειώθηκε έξι ολόκληρα κιλά. Όμως, εκτός από τη μείωση του βάρους, έγινε και αλλαγή στη κατανομή που πλέον είναι περισσότερο μπροστόβαρη, ενώ αυξήθηκε παράλληλα τη σταθερότητα λόγω του μεγαλύτερου ίχνους μερικά χιλιοστά. Επίσης, οι αλλαγές στο πλαίσιο προσέφεραν μεγαλύτερο κόψιμό του τιμονιού, αλλά και υψηλότερη θέση οδήγησης κατά 15mm. Στον κινητήρα άλλαξε λίγο η ρύθμιση του ψεκασμού ώστε να βελτιωθεί η κατανάλωση, ενώ μάκρυνε και η πρώτη σχέση.

Και τι έγινε που άλλαξε;
Επιτέλους άλλαξαν (από την προηγούμενη ανανέωση) και αυτά τα ελαφρώς παρωχημένα εξόφθαλμα φώτα και την θέση τους πήραν νέα εξάγωνα, που είναι πλέον χωνευτά και έδωσαν λίγο διαφορετική όψη. Κατά τ' άλλα, οπτικά δεν άλλαξε σημαντικά, αν και η νέα ουρά είναι πολύ κομψή και αιχμηρή και αμφιβάλω αν θα δω έστω και μια με την βάση της πινακίδας στη θέση της. Μόλις καβάλησα και πάτησα της μίζα άρχισαν να ξυπνάνε οι νευρικές ίνες του εγκεφάλου μου και όταν οι ρόδες έκαναν τα πρώτα μέτρα, η αίσθηση που έλαβα ήταν αυτή που προσφέρει η Triumph στις μοτοσυκλέτες τις τα τελευταία χρόνια. Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις διαβάζουν όχι μόνο με ακρίβεια το οδόστρωμα αλλά αποκρυπτογραφούν κάθε κίνηση της ανάρτησης, μεταφέροντας στα χέρια του αναβάτη αυτά που χρειάζεται να ξέρει για την κατάσταση του εμπρός και του πίσω τροχού, ενώ το πλαίσιο νιώθεις ότι διαθέτει την απόλυτη ισορροπία. Δεν είναι άκαμπτο νταμάρι που θα σε αποκόψει από τη μοτοσυκλέτα, αλλά πιστός συνεργάτης που θα σου μεταφέρει με εμπιστοσύνη τη κάνει η μοτοσυκλέτα κάτω από τα πόδια σου. Με την αύξηση του ίχνους αυξήθηκε αισθητά και η σταθερότητα και πλέον δε χρειάζεται να το κρατάς από τις άκρες του τιμονιού με τα ακροδάχτυλα χωρίς να αναπνέεις.

Το ψαλίδι είναι επανασχεδιασμένο και 600 γραμμάρια ελαφρύτερο, όπως και η πίσω ζάντα

 

Από την άλλη, η αλλαγή της γεωμετρίας με το μεγαλύτερο ίχνος, θα έλεγα ότι το έκανε λιγότερο πρόθυμο στις στροφές (παρόλο που το εργοστάσιο λέει το αντίθετο) έχοντας πλέον πιο ισορροπημένη συμπεριφορά χωρίς νευρικότητες και απότομες αντιδράσεις. Στα χαρτιά ελάφρυνε κατά έξι ολόκληρα κιλά, όμως το προηγούμενο που είχαμε ζυγίσει δεν είχε ABS και τα νούμερα δεν είναι συγκρίσιμα. Ο κινητήρας με την νέα ρύθμιση του ψεκασμού εξακολουθεί να είναι για σεμινάριο και παραδίδει μαθήματα ομαλότητας και αψεγάδιαστης λειτουργίας σε όλο το φάσμα της λειτουργίας του και εξακολουθεί φυσικά να αποτελεί τη χρυσή τομή ανάμεσα σε δικύλινδρους και τετρακύλινδρους. Έχει εκπληκτική ευστροφία και δύναμη χαμηλά που κανένας τετρακύλινδρος δεν έχει, φοβερές μεσαίες και ελαστικότητα, ενώ μόλις τους ζητήσεις να ανεβάσει τις στροφές ψηλά, ουρλιάζει σα μανιασμένο, καίγοντας και την τελευταία λογική ίνα του εγκεφάλου σου... Θα έλεγε κανείς ότι υστερεί σε απόλυτη δύναμη στις υψηλές στροφές, αλλά έχω τον αντίλογο στην ίδια μου την παρατήρηση, καθώς κανείς δεν πρόκειται να "κυνηγάει" το Triple στις εθνικές με 235+ που καταφέρνει και πάει, αρά η δύναμη ψηλά δεν είναι απαραίτητη. Μάλιστα, θα έλεγα ότι δεν μου άρεσε και πολύ που μάκρυναν την πρώτη σχέση και θα προτιμούσα να ήταν λίγο πιο κοντό γενικά, ώστε να σουζάρει πιο εύκολα στις πρώτες σχέσεις του κιβωτίου, αλλά και να νιώθεις πιο έντονα τη δύναμη του. Ας πήγαινε μέχρι 200-215 χιλιόμετρα την ώρα και να ούρλιαζε περισσότερο χαμηλότερα. Εγώ θα το άλλαζα πάντως κονταίνοντας 2 δόντια πίσω γιατί σίγουρα δεν θα έπαιρνα Triple R για ταξίδια και διακοσάρες στην εθνική…

Ανάβαση Ανώπολης
Σιγά μην καθόμουν στην Αθήνα με το Triple μέσα στη καρδιά της άνοιξης. Μπήκα στο καράβι, πήγα στη Κρήτη και αφού οι δρόμοι της δεν έχουν πλημμυρήσει ακόμα από τουρίστες που πάνε στο περίπου, βγήκα στο οδικό δίκτυο-ξυράφι που διαθέτει. Φυσικά διάλεξα τα Σφακιά σαν προορισμό, θέλοντας να κάνω την κλασσική ανάβαση στην Ανώπολη, δρόμο που ίσως αποτελεί τη Μέκκα για πολλούς στρητάδες. Το καλό είναι ότι πριν φτάσεις εκεί έχεις κάτι παραπάνω από 70 εκρηκτικά χιλιόμετρα να ζεστάνεις σώμα, πνεύμα, θάρρος και μοτοσυκλέτα, στρίβοντας με πολλά στις γρήγορες παρατεταμένες με τα κατσίκια και τα ψηλωμένα αγροτικά να παραμονεύουν, σε μια άσφαλτο που δεν είναι υποψήφια για όσκαρ ομαλότητας και πρόσφυσης. Παρόλα αυτά, το Triple στρίβει αέρας παντού με τις αναρτήσεις στις στάνταρ ρυθμίσεις να απορροφούν τις ανωμαλίες και να κρατούν τους τροχούς γειωμένους, προσφέροντας πρόσφυση ακόμα και εκεί που ήσουν μαγκωμένος. Στα ανοιχτά κομμάτια πας για πλάκα 200, έχοντας ένα ελαφρύ σφυροκόπημα από τον αέρα στο κράνος και αν δεν σε πάνε αυτόφωρο μέχρι τις Βρύσες θα συνεχίσεις το δρόμο για χώρα Σφακιών..
Επιτέλους μπήκα σε πιο γήινο περιβάλλον και μόλις πέρασα τα τελευταία σπίτια του χωρίου όρμησα με μανία στο γκάζι λες και έγραφε το χρονόμετρο. Η γλιστερή άσφαλτος έκανε τον πίσω τροχό να αφήνει καλλίγραμμες υπογραφές ακριβείας σε κάθε έξοδο, ενώ δεν ήταν λίγες η φορές που έπεσα δυνατά στα φρένα από τον υπερ-ενθουσιασμό της στιγμής. Παρόλο που το ABS δεν είναι ευαίσθητο και δεν υπάρχει αισθητή ανάδραση στη μανέτα, λειτουργεί άριστα στα γλιστερά αλλά “βιάζεται” λιγάκι όταν ο ρυθμός ανέβει πολύ. Φτάνοντας στα Σφακιά δεν σταμάτησα ούτε για κατούρημα και με τα λάστιχα ζεστά όρμησα στη διαδρομή λες και θα παιζόταν η πρόκριση για το grid των Moto GP. Οι πρώτες σούζες στις εξόδους από τις φουρκέτες άρχισαν να μου ανεβάζουν τη διάθεση και η όποια αναστολή για το γκρεμό που έχασκε καμιά πεντακοσαριά μέτρα παρακάτω, είχε πνιγεί στη βαθιά άγρια θάλασσα από κάτω μου. Πλέον, το μόνο που ένιωθα ήταν η ροπή στις εξόδους των στροφών αλλά και το τρικύλινδρο ούρλιαγμα που εκσφενδόνιζε τη μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή. Στις μικρές ευθείες με το γκάζι στο τέρμα και το quick shifter να επιτρέπει γρήγορες αλλαγές, ίσα που κούμπωνα τρίτη και με περισσότερα από 130 χιλιόμετρα άρπαζα τη μανέτα, για να γράψω την κάθε στροφή απολαυστικά με τα φρένα δαγκωμένα και τον πίσω τροχό να γλύφει την άσφαλτο. Το γυμνό τρικύλινδρο αλλάζει κατεύθυνση με εκπληκτικό τρόπο, ωθώντας σε ένα άκρως ερεθιστικό παιχνίδι που τα όρια δεν τα βάζει η μοτοσυκλέτα αλλά η επικινδυνότητα του δρόμου. Νιώθεις πολύ ασφαλής, τόσο που μερικές φορές υπερεκτιμάς τα δεδομένα αφού η πρόσφυση αλλά και η πληροφορία που λαμβάνεις σε οδηγεί σε υπερβολικές ταχύτητες για τα "οζά" και τα "αίχνη" που την πέφτουν δεξιά και αριστερά του δρόμου. Κάνα δυο φορές το παράκανα λίγο στα φρένα αλλά είχα χώρο, ώσπου σε μια δεξιά πήρα γραμμή άκρως ακατάλληλη για δημόσιο δρόμο και πάνω που ήμουν έτοιμος να βουτήξω στη καρδιά του apex... ένα μονοκάμπινο αγροτικό που κατέβαινε “μαλλιά” μου χάλασε λίγο το πάρτι. Σκαρφαλώνω πάνω στο λεβιέ του φρένου, και μαγκώνω τη μανέτα με έξι δάχτυλα και ναι, το 675 φρενάρει δυνατά, όμως εκεί που λέω σώθηκα, αμολάει για μερικά εκατοστά διαβάζοντας μέχρι και τη μάρκα από τα τσιγάρα που είχε ο ιθαγενής στη τσέπη από το μαύρο πουκάμισο. Δεν είναι ότι δεν φρενάρει με το ABS ή υπάρχει πρόβλημα, απλά αυτό το ελάχιστο “αμόλημα” κάνει ενίοτε τα τσίσα να τρέξουν λίγο στο βρακί αν πηγαίνεις σβέλτα σε συνθήκες δημόσιου δρόμου.

Aπό την πρώτη ημέρα που τσούλησε τις ρόδες του στη γη έγινε λατρευτό σε κάθε εραστή της ζωής

Πρέπει να την έχεις
Δεν αναιρώ αυτά που είπα παραπάνω και μια εβδομάδα στη σέλα της στους κολασμένους δρόμους της Κρήτης εξακολουθώ να λέω ότι είναι μια “άχρηστη” μεν αλλά μια μοτοσυκλέτα που πρέπει να έχεις, ή τουλάχιστον που πρέπει να οδηγήσεις. Η καθημερινή συμβίωση μαζί της βελτιώθηκε, καθώς τώρα το τιμόνι κόβει λίγο περισσότερο από άκρη σε άκρη και ο ψεκασμός έχει εξαλείψει τα όποια τινάγματα στο άνοιγμα του γκαζιού από τελείως κλειστό. Με την μετακόμιση της εξάτμισης από την ουρά έχει αυξηθεί κατακόρυφα ο χώρος κάτω από τη σέλα, που πλέον είναι ο μεγαλύτερος που έχω συναντήσει σε σπορ μοτοσυκλέτα και θα χωρέσει μια μεγάλη κλειδαριά και ένα αδιάβροχο. Στην καθημερινότητα γενικά βολεύει, καθώς δεν βγάζει πολύ ζέστη ο κινητήρας του και αρέσκεται να λειτουργεί με πολύ χαμηλές στροφές με ηρεμία, χωρίς ποτέ να σκορτσάρει και να δυσανασχετεί. Μάλιστα μας εξέπληξε θετικά η χαμηλή του κατανάλωση με αργές ταχύτητες, που έφτασε ακόμα και τα 5lt/100km.

Ευκρινή και υπερπλήρη τα όργανα με την κλασσική γραμματοσειρά ίδια τόσα χρόνια. Πλέον διαθέτουν και δείκτη καυσίμου

 

Τα χειριστήρια είναι πολύ μαλακά με σωστή αίσθηση και συνολικά η ποιότητα συναρμολόγησης βρίσκεται πάνω από το μέσο όρο της κατηγορίας, καθώς τα πάντα είναι άψογα φτιαγμένα και η συνολική εικόνα αρμόζει σε ακριβότερη μοτοσυκλέτα. Βρίσκεται ένα στάδιο πριν την τοποθέτηση του ride by wire που έχει περάσει στις μεγαλύτερες αδερφές, κάτι που θα την εφοδιάσει και με traction control, αλλά από εκεί και πέρα είναι μια απόλυτα ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που δεν είναι τυχαίο ότι αποτελεί best seller για την Triumph. Φυσικά υπάρχουν και πράματα που δεν μου άρεσαν. Θα ήθελα το ABS να απενεργοποιείται με ένα απλό κουμπί, όπως και γενικά τα όργανα θα έπρεπε να αλλάζουν ενδείξεις από το τιμόνι. Το στάντ τόσα χρόνια βρίσκεται εκεί μέσα χωμένο και δεν ανοίγει εύκολα, ενώ τώρα που έμεινε χώρος στην ουρά θα μπορούσαν να μπουν και χειρολαβές συνεπιβάτη.


Πρέπει τώρα να αναλύσω γιατί πρέπει να την αποκτήσεις, ή μάλλον γιατί να δώσεις 10.490, που είναι λογικά χρήματα, για την κορυφαία μεσαία γυμνή. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένη 100% για να την οδηγείς και όλα τα άλλα έχουν δευτερεύοντα ρόλο, οπότε αυτό από μόνο του είναι αρκετό. Όπως είπα και παραπάνω αυτή η κατηγορία δεν υπόσχεται στον αγοραστή της ότι παίρνει πολυεργαλείο με δώρο 3+1. Αγοράζεις έναν οδηγικό διαβήτη ακριβείας με πολύ καλές αναρτήσεις και φρένα, σε ένα σύνολο που σε τραβάει από το χέρι συνεχώς να υπερβείς και να μεταθέσεις τα όρια, ενώ δεν θα πει όχι και στη πίστα. Με λίγο υπομονή θα ταξιδέψεις παντού (όχι δικάβαλος) θα κυκλοφορείς καθημερινά, ενώ το καλύτερο που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι η χαρά της κατοχής και η απόλαυση να είναι δικιά σου.

 

 

 

 

Οι αλλαγές

Πλαίσιο

  • Αλλαγές στο πλαισίο για πιο μπροστόβαρη κατανομή
  • Μεγαλύτερο κόψιμο τιμονιού
  • Τελικό εξάτμισης χαμηλά τοποθετημένο
  • Βιδωτό υποπλαίσιο χυτό
  • Νέα δαγκάνα πίσω
  • Ελαφρύτερη ζάντα πίσω
  • 10%μαλακότερο ελατήριο αμορτισέρ
  • Ψηλότερη σέλα 15mm
  • Όργανα με ένδειξη καυσίμου
  • Κινητήρας
  • Νέα ρύθμιση ψεκασμού για μεγαλύτερη οικονομία
  • Μακρύτερη 1η σχέση
  • Νέα εξάτμιση που βγαίνει χαμηλά και 3,5 κιλά ελαφρύτερη…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                              Triumph Street Triple R

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ ΑΕΒΕ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.030mm

Ύψος

1.250mm

Μεταξόνιο

1.395mm

Απόσταση από το έδαφος

 

-

Ύψος σέλας

800mm

Ίχνος

95,3mm

Γωνία κάστερ

24,3°

Απόσταση σέλας - τιμονιού

700mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

540mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

910mm

Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ

510mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

190kg

(χωρίς καύσιμο): 177kg

Πίσω

49,7%

Εμπρός

50,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

7,9%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

736

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

167 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ

Διάμετρος x Διαδρομή (mm):

74 x 52,3

Χωρητικότητα (cc):

675

Σχέση συμπίεσης:

12,65:1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός πολλαπλών σημείων με σώματα 44mm

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1 σε 2 με καταλύτη και αισθητήρα οξυγόνου

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,848 (85/46)

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,937 (47/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000rpm

2,426 / 8

2α

1,857/ 12

1,565 / 14

1,350 / 16

1,238 / 18

1,136 / 19

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

20.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000

Ποσότητα λαδιού με / χωρίς φίλτρο (L):

2,6 / 2,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Τύπου φυσιγγίου / 10.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

 

 

 

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,74

12,43

0-100

3,77

54,97

0-150

6,98

167,87

0-200

13,78

504,36

0-250

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

sec

Km/h

0-400

11,86

189,02

0-1000

22,21

221,94

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

 

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3,35

105,40

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

 

Km/h

6η

40-80

3,39/56,23

3,92/65,04

-

80-120

3,53/98,60

4,02/112,24

4,43/123,83

120-160

4,12/161,89

4,86/189,42

5,71/223,66

160-200

-

4,67/227,24

9,34/469,23

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,08

45,91

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17''

Ελαστικό:

Pirelli Diablo Corsa 180/55-17

Πίεση:

36psi

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, δύο οθόνες LCD με ψηφιακές ενδείξεις ταχύτητας / ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών / μέγιστης και μέσης ωριαίας ταχύτητας / θερμοκρασίας κινητήρα / ώρας / χρονόμετρου, λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / ρεζέρβα / στάθμη λαδιού / check κινητήρα, προοδευτικό shift light

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της Kayaba

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

 

120 / 41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17''

Ελαστικό:

Pirelli Diablo cosra 120/70-17

Πίεση:

34psi

ΦΡΕΝΟ

Δύο πλευστοί δίσκοι 308mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin, ακτινικά τοποθετημένες

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

 

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

12.500

Μέγιστη ισχύς:

12.000

 

 

1η

101

2α

154

3η

186

4η

214

5η

240

6η

259

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,4

Ελάχιστη

5,0

Μέγιστη

8,2

Αυτονομία:

257

Αυτονομία ρεζέρβας:

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (L):

17,4 /-