2-stroke spy

Ή πως ο Ernst Degner έκλεψε το 1961 τα σχέδια του κινητήρα της MZ, δραπέτευσε από την Ανατολική Γερμανία με την οικογένειά του ναρκωμένη στο πορτ-μπαγκάζ ενός Wartburg, και πούλησε την τεχνογνωσία της ΜΖ στη Suzuki κερδίζοντας μαζί της το παγκόσμιο πρωτάθλημα. Mια ιστορία κατασκοπείας, τζαζ και λαδιού μίξης που αρχίζει από ένα ταπεινό DKW και φτάνει μέχρι την δίχρονη GP του Valentino Rossi…

Aπό τους V1 στα δίχρονα

Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, και την αρχή του μίτου την κρατάει ένας ιδιοφυής μηχανικός, ο Walter Kaaden, στην Γερμανία του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

O Walter Kaaden ήταν ένας μαθητευόμενος μηχανικός στην DKW στο Zschopau. Το εξαιρετικό ταλέντο του όμως σύντομα αναγνωρίστηκε κι έτσι βρέθηκε, σε μικρή ακόμα ηλικία στο μυστικό τμήμα δοκιμών της γερμανικής Luftwaffe όπου γινόταν η εξέλιξη των πυραύλων V1 καθώς και των αεροσκαφών ME262. Εκεί ο Kaaden ήρθε για πρώτη φορά εκεί σε επαφή με τεχνολογίες όπως η αεροδυναμική, η ροή καυσαερίων και η χρήση αρμονικών. Και ακριβώς αυτές τις αρχές θα μετέφερε αργότερα σε μοτοσυκλέτες φτιάχνοντας τα πιο γρήγορα δίχρονα του κόσμου…

Η αγγλική RAF σύντομα ισοπέδωσε κυριολεκτικά το εργοστάσιο το οποίο ξαναχτίστηκε από την αρχή στο Mittelwerk. Η δουλειά ήταν ασταμάτητη. 60.000 εργάτες, αιχμάλωτοι πολέμου, δούλευαν εκεί σε κυριολεκτικά απάνθρωπες συνθήκες. Τους εργάτες τους προμήθευαν τα κοντινά στρατόπεδα συγκεντρώσεων Buchenwald και Dora. Πέθαιναν με ρυθμό 250 ανθρώπων τη μέρα, ενώ συνολικά, στη διάρκεια επιχειρήσεων του Mittelwerk 20.000 αιχμάλωτοι έχασαν τη ζωή τους. Για να πάρουμε μια ιδέα για το μέγεθος της παραγωγής, αρκεί να πούμε ότι από τον Ιούνιο του 1943 ως το Μάρτιο του 1945 περίπου 9.000 V1 πύραυλοι χτύπησαν τη νότια Αγγλία, όλοι φτιαγμένοι στο Mittelwerk.

Το 1946 βρίσκει τον Kaaden σε μια γονατισμένη Γερμανία. Οικογενειάρχης πλέον, αποφασίζει να ζήσει μια ήσυχη ζωή. Βέβαια το ήσυχη είναι σχετικό μια και αν έχεις το μικρόβιο δε σ’ αφήνει να αγιάσεις και ποτέ. Αγοράζει ένα μικρό κατοστάρι DKW RK3, αρχίζει να τρέχει σε τοπικούς αγώνες και σύντομα αρχίζει τις μετατροπές προκειμένου να το κάνει πιο γρήγορο. Φυσικά οι μετατροπές του είναι προφανώς κατά τι πιο εξελιγμένες από το ‘φίλιτρο-εξάτμιση-μπιστόνι οβερσάι’ των απανταχού μικροπαπόβιων μια και όταν έχεις δουλέψει σε πύραυλους V1 όλο και κάτι παραπάνω ξέρεις. Έτσι πριν περάσει καιρός βρίσκεται ξανά στο φυσικό του χώρο, εκεί που ξεκίνησε. Στο εργοστάσιο της DKW ως μηχανικός.

Ο Kaaden πίστευε στα δίχρονα, παρόλο που όλοι τα είχαν εγκαταλείψει. Ήξερε ότι αν κατάφερνε να εξαλείψει τα μειονεκτήματά τους η απόδοσή τους θα ήταν ασύλληπτη για τα δεδομένα της εποχής. Άρχισε να πειραματίζεται με περιστροφικές βαλβίδες και κυρίως να μελετάει, για πρώτη φορά, την πίεση των αερίων και των ηχητικών κυμάτων, όπως έκαναν και στους V1. Κατασκεύασε αλλόκοτες εξατμίσεις σε κάθε είδους παράλογα σχήματα προσπαθώντας να εκμεταλλευτεί τα αέρια που έβγαιναν από το θάλαμο καύσης. Αν σκεφτείτε τον Victor Frankenstein σε μηχανάκι δεν πέφτετε και πολύ έξω.

Μετά από άπειρες όχι τόσο επιτυχημένες δοκιμές, ήρθε η ‘μαγική στιγμή’ που περίμενε. Είχε καταφέρει να βγάλει 20% περισσότερη ιπποδύναμη με ένα απλό και ιδιοφυή πραγματικά τρόπο. Ένα κύμα πίεσης που επέστρεφε προς την θυρίδα εξαγωγής “κλείδωνε” το άκαυτο καύσιμο στον κύλινδρο, κι ένα αντίθετο σ’ αυτό ρούφαγε το καμένο καύσιμο πιο γρήγορα και πιο αποδοτικά. Χρησιμοποιώντας την πίεση των αερίων και μόνο είχε καταφέρει στην ουσία να υπερσυμπιέσει τον δίχρονο κινητήρα “από την πίσω πόρτα”, χωρίς τη χρήση υπερσυμπιεστή.

Χρησιμοποιώντας τον ήχο του κινητήρα και τις αρμονικές του αντί για μηχανικές βαλβίδες έδωσε στα δίχρονα σχεδόν τη διπλάσια ιπποδύναμη από τα τετράχρονα. Το ΜΖ 125 του 1961 ήταν το πρώτο -σε αυτοκίνητα ή μοτοσυκλέτες- με ιπποδύναμη 200 άλογα στο λίτρο χωρίς υπερσυμπιεστή.

Α hard day’s night

Δεν αρκούσε φυσικά η ιδιοφυία και το ταλέντο γι’ αυτά. Ο Kaaden δούλευε 14ωρα κάθε μέρα πάνω στον κινητήρα. Πολλές φορές περνούσε όλο το βράδυ άυπνος δοκιμάζοντας πράγματα. Χωρίς μυαλό μπορεί να γίνονται πολλά πράγματα, χωρίς ψυχή δεν γίνεται τίποτα σημαντικό. Κι ο Kaaden δε σήκωνε κεφάλι…

Ξενύχτι μέχρι το πρωί, δέσιμο το μηχανάκι με τα τελευταία εξαρτήματα, άυπνοι στο αγώνα και ξανά πίσω για συζήτηση τι πήγε στραβά και τι όχι. Και δε μιλάμε για ‘ομάδες’ όπως τις σκεφτόμαστε σήμερα. Μιλάμε για ιδιοφυείς ‘μουτζούρηδες’ που δε σήκωναν κεφάλι, που σκίζονταν στη δουλειά και δεν το έκαναν ούτε για τη φήμη ούτε για τα λεφτά – γιατί κανένα απ’ τα δυο δεν είχε τότε σχέση με τις μοτοσυκλέτες. Το καύσιμο τους ήταν η τρέλα τους και μόνο, τίποτα άλλο. Συνθήκες εργασίας πρωτόγονες, παλαιολιθικές. Μετατροπές στο μοτέρ χωρίς να έχουν καν δυναμόμετρο για να τσεκάρουν το αποτέλεσμα. Όλες οι δοκιμές γίνονταν πάνω στη μοτοσυκλέτα, με τέρμα γκάζι στους δημόσιους δρόμους γύρω απ’ το εργοστάσιο. Και ξανά πίσω στον πάγκο. Με λίγο ύπνο μέχρι το πρωί. Και ξανά απ’ την αρχή.

Αυτό ήταν μοτοσυκλέτα τότε. Και δεν ήταν έτσι μόνο για την ΜΖ και τους μηχανικούς της. Πέρα από ελάχιστες εξαιρέσεις όλοι ήταν στην ίδια μοίρα. Υπήρχαν ιδιώτες αναβάτες που έτρεχαν στα GP ή στο ΤΤ με δικά τους μέσα. Που έφτιαχναν μόνοι τους τα μηχανάκια τους με ελάχιστα χρήματα. Που δανείζονταν λάστιχα ή πιστόνια για να τρέξουν. Που έπιαναν μια δουλειά προσωρινή για να μαζέψουν μερικά λεφτά και να ξανατρέξουν σε δυο - τρεις αγώνες χωρίς ελπίδα διάκρισης. Που έκαναν δοκιμές σε δημόσιους δρόμους, που ταξίδευαν χιλιάδες χιλιόμετρα με ένα φορτηγάκι και μια μισοδιαλυμένη μοτοσυκλέτα πίσω για να τρέξουν. Που το πρωί πριν τον αγώνα της έβαζαν ένα μαγκάλι κάτω απ’ το κάρτερ για να ζεσταθούν τα λάδια πριν πάρει μπρος. Και τα γράφω όλα αυτά όχι μόνο για να έχουμε ένα σημείο αναφοράς. Αλλά και γιατί πολλοί, που κανείς δεν έμαθε ποτέ τα ονόματα τους, στηνόταν ξανά και ξανά στην εκκίνηση ενός αγώνα που δεν μπορούσαν να κερδίσουν και που συχνά ούτε καν τερμάτιζαν κι όμως συνέχιζαν. Κι αυτό είναι κάτι που πρέπει να περνάει στο χαρτί.

Το “αγωνιστικό team” λοιπόν της ΜΖ ήταν 5 άνθρωποι μαζί με τον Kaaden και τον 24χρονο Ernst Degner, που ξεκίνησε ως εργοστασιακός οδηγός. Τα χρήματα ήταν από ελάχιστα έως ανύπαρκτα. Ο οδηγός έπαιρνε μεροκάματο, όπως όλοι, άλλαζε λάδια στα μοτέρ, έκανε δοκιμές στο δρόμο και μετά που γύριζε έπιανε κι ένα γυροσκοπικό τη σφουγγαρίστρα για να καθαρίσει το εργαστήριο. Σκεφτείτε ότι για να γιορτάσουν την πρόσληψη του Degner στην ομάδα, ο Kaaden του έκανε δώρο ένα κράνος. Το κράνος ήταν του προηγούμενου οδηγού της ομάδας από πριν τον πόλεμο, όμως ήταν ό,τι καλύτερο είχαν. Και ναι υπήρχε πρόβλημα ακόμα και στο να βρεθεί ένα καλό κράνος. Μια φορά μάλιστα είχαν δώσει σε έναν εργοστασιακό της Agusta να δοκιμάσει το ΜΖ στο ΤΤ. Το κράνος που φορούσε ήταν τόσο στενό που στα μισά της διαδρομής άρχισε να ζαλίζεται. Και να πηγαίνει με μισό γκάζι. Και το ΜΖ στο μισό γκάζι δε δούλευε. Κι η κατάληξη ήταν ένα διαλυμένο μοτέρ στο χαντάκι. Για τέτοιες ονειρικές συνθήκες μιλάμε.

Ο Degner λοιπόν ήταν φανατικός οπαδός των δίχρονων, όπως και ο Kaaden. Ορφανός από τα 14, δούλευε από νωρίς ως μηχανικός. Έφτιαξε ένα δικό του διχρονάκι 98cc όταν ήταν 19 χρονών από εξαρτήματα που έβρισκε σε μάντρες και δεν άργησε να τρέξει σε αγώνες. Ο πρώτος αγώνας του αγώνας ήταν το ’52. Τον δεύτερο αγώνα που έτρεξε τον κέρδισε. Γιατί εκτός από το να είναι γρήγορος, είχε και την ικανότητα να “ακούει” το μοτέρ, κάτι που δεν το είχαν πολλοί. Ήξερε πότε έπρεπε να ‘ανοίξει’ και  πότε δεν έπρεπε να ζορίσει άλλο το μοτέρ για να μην τα πάρει στο χέρι.

Και πλέον ο Degner ως οδηγός της ΜΖ είχε δυο φιλοδοξίες. Να κερδίσει ένα παγκόσμιο τίτλο και να είναι ελεύθερος. Και δούλευε μέρα – νύχτα γι’ αυτό δίπλα στον Kaaden. Χωρίς γονείς, μόνος στο ανατολικό Βερολίνο έγινε το αγαπημένο παιδί του Kaaden και ο ήρωας που θα έδειχνε στη Δύση ότι η τεχνολογία της Ανατολικής Γερμανίας μπορούσε να κερδίσει οποιοδήποτε αντίπαλο. Δεν ήταν λίγοι αυτοί που τον έβλεπαν σαν ήρωα στην ΜΖ. Τίποτα λιγότερο από τον Γιούρι Γκαγκάριν σε μοτοσυκλέτα.

ΜΖ – ΜV: 1-0

Και ποιος ήταν ο ανταγωνισμός; Ο ανταγωνισμός άκουγε στο όνομα MV Agusta. Ο κόμης Domenico Agusta και ο αδερφός του Vincenzo έμοιαζαν σαν κακομαθημένα πιτσιρίκια που παίζουν με τα μηχανάκια. Με πολύ γρήγορα μηχανάκια. Τα MV το ΄55 ήταν άπιαστα. Το μονοκύλινδρο τετράχρονο 125 τους έπιανε γύρω στα 160 χιλιόμετρα και οι αναβάτες στήνονταν ουρά για να το οδηγήσουν – έπρεπε να περιμένουν όμως μέρες για μια ακρόαση με τον κόμη. Όμως η έρευνα του Kaaden και το πείσμα του Degner θα άλλαζαν το τοπίο…

Στο τέλος του 1959 ο Degner με το ΜΖ θα κερδίσει σε μια λυσσαλέα πραγματικά μονομαχία την Agusta του Carlo Ubbiali, παγώνοντας τους Ιταλούς. Ο Degner πάλευε μέχρι τον τερματισμό χρησιμοποιώντας την καλύτερη επιτάχυνση της ΜΖ και κέρδισε με μήκος μιας μοτοσυκλέτας διαφορά. Ο κόμης Agusta κόντευε να πάθει αποπληξία. Να χάσει! Από τους κομμουνιστές! Από δίχρονο! Και μέσα στη Monza!!! Μάταια προσπαθούσε ο Ubbiali να δικαιολογηθεί στον στα όρια του εμφράγματος κόμη.

Ο Degner όμως καθώς στεκόταν στο podium σίγουρα αναρωτιόταν για τον μισθό του Ubbiali… Γιατί ναι μεν η συντριπτική πλειοψηφία των αναβατών ήταν στην κατάσταση που περιγράψαμε παραπάνω όμως η Moto Guzzi νοίκιαζε στους αναβάτες της βίλλες στη λίμνη Como και πλήρωνε μέχρι και για υπηρετικό προσωπικό. Η MV Agusta τους πήγαινε παντού με ιδιωτικά αεροπλάνα. Η Suzuki και η Yamaha έδιναν τεράστια ποσά και στους αναβάτες και στην εξέλιξη.

Και φυσικά οι κορυφαίοι αναβάτες πέρα από το γόητρο έτρεχαν και για το χρήμα. Είναι γνωστή η ιστορία του μεγάλου Phil Read της Yamaha που σε μια προσπέρασή του στον Redman της Honda του έκανε σήμα τρίβοντας τον αντίχειρα με το δείκτη δείχνοντάς του ότι ήδη κρατούσε το χρήμα της πρώτης θέσης. Στην επόμενη στροφή έφυγε στα χωράφια. Ξυπνώντας στο νοσοκομείο είδε τον Redman να του χαμογελάει. Ρωτώντας τον ποιος νίκησε ο Redman απλά σήκωσε το χέρι του και έτριψε το δείκτη με τον αντίχειρα, κάτι που κατά τον Read τον κάνει “μεγάλο μπάσταρδο”.

Ο Redman, ένας από τους καλούς αναβάτες της Honda κέρδισε το 1966 15.000 λίρες Αγγλίας. Ο Degner έπαιρνε 13 λίρες το μήνα. Και δεν πληρωνόταν και εξτρά για το σφουγγάρισμα. Όταν άλλοι έπαιρναν για δώρο μια Jaguar σε χρώμα British Racing Green ο Degner έπαιρνε σαν γαμήλιο δώρο ένα 900άρι τρικύλινδρο δίχρονο Wartburg με την ασύλληπτη επιτάχυνση των 17 δευτερολέπτων στα 0-75 χιλιόμετρα. Και φυσικά ήταν πολύ καλύτερο από τα δικύλινδρα 600άρια Trabant που είχαν οι υπόλοιποι στην ΜΖ. Όμως όταν έβαζες απ’ τη μια το σφουγγάρισμα, το Trabant και τις 13 λίρες το μήνα κι απ’ την άλλη τη Τζάγκουαρ, τα 15 χιλιάρικα και την πλήρη απουσία σφουγγαρίστρας άρχιζε αναμφίβολα να στην κάνει λίγο βίδα. Όμως ο Degner ήξερε έναν τρόπο που σύντομα θα τον έκανε πολύ πλουσιότερο.

Tα όμορφα δίχρονα όμορφα καίγονται

Η Suzuki το 1961 είχε μπει στα GP με τεράστια κεφάλαια εξέλιξης για τα δίχρονά της μόνο και μόνο για να καταλήξει σε μια άνευ προηγουμένου καταστροφή. Δεν είναι μόνο ότι ήταν αναξιόπιστα (τα λιωμένα πιστόνια ήταν το πιο συνηθισμένο φαινόμενο). Είναι ότι ήταν και απελπιστικά αργά! Σίγουρα υπήρχαν σε άλλες εταιρίες γρήγορες αλλά αναξιόπιστες μοτοσυκλέτες όπως υπήρχαν και αξιόπιστες αλλά αργές. Το να είσαι όμως και αργός και να μην καταφέρνεις να φτιάξεις ένα μοτέρ που δεν χρειάζεται να το μαζεύεις γρανάζι-γρανάζι μετά τον αγώνα σίγουρα ήθελε πραγματικό ταλέντο. Όταν η MV γύριζε με μέση ωριαία 135 km/h τα Suzuki κατάφερναν μετά βίας τα 110. Και αυτό σήμαινε τερματισμό περίπου ένα τέταρτο μετά την πρώτη MV. Ή την πρώτη ΜΖ πλέον…

Η Suzuki ήξερε ότι δεν είχε εύκολη δουλειά - αλλά δεν περίμενε και τέτοια πανωλεθρία. Η Honda τα είχε καταφέρει - αργά και μεθοδικά. Τα προβλήματα της Suzuki όμως ήταν τέτοιου είδους που δεν τα είχαν προβλέψει. Αν χάλαγε κάτι (που χάλαγε) έπρεπε να τους στείλουν αρκετές φορές ένα καινούριο από το Ιαπωνικό εργοστάσιο. Για να γίνει αυτό έπρεπε να πάρουν τηλέφωνο. Για να πάρουν τηλέφωνο το σωτήριο έτος 1961 έπρεπε να ειδοποιήσουν μια ώρα πιο μπροστά το ξενοδοχείο. Και μετά έμενε το απλό πράγμα του να καταλάβουν στην Ιαπωνία μέσα από μια τηλεφωνική γραμμή που ακουγόταν σαν να κάνουν αμμοβολή σε κατσίκα με στραγάλια ποιο ακριβώς ήταν το εξάρτημα που ήθελαν για να τους το στείλουν εγκαίρως πριν τον αγώνα. Και μια και μιλάμε για τη Suzuki τότε, μέχρι να το στείλουν θα είχε χαλάσει και το υπόλοιπο μηχανάκι.

Γιατί υπήρχαν τόσα προβλήματα; Η Suzuki, όπως και οι Lilac, Showa, Tohatsu και τόσες άλλες εταιρείες έφτιαχνε δίχρονα για την ιαπωνική αγορά, κυρίως επειδή ήταν φτηνά και απλά στη συντήρηση. Άλλο όμως το να φτιάξεις ένα μοτεράκι σε ένα πλαίσιο τιραμόλα με ένα καλαθάκι μπροστά για να γυρίζει ο μέσος ιάπων μέσα στην πόλη κι άλλο το να φτιάξεις ένα δίχρονο που να είναι ανταγωνιστικό σε GP. Η βελτιωμένη αναλογία κιλών ανά ίππο αφού είχε αφαιρεθεί το καλαθάκι δε βοήθησε τα αναμενόμενα.

Ο αρχιμηχανικός της Suzuki, ο Matsumiya είχε πιστέψει στα δίχρονα ακούγοντας για την επιτυχία της ΜΖ - όμως τεχνολογικά η Suzuki ήταν αιώνες πίσω από την ΜΖ μια και τα δίχρονα της απέδιδαν ελάχιστη δύναμη σε πολύ μικρή κλίμακα στροφών. Στις 7.500 στροφές το Suzuki ήταν ένα δύσοσμο κλαπατσίμπαλο που δεν έβγαζε αρκετή δύναμη ούτε για να ξηλώσει την πέτσα από ρυζόγαλο. Στις 9.000 στροφές γινόταν το μπαμ. Τα άλογα έβγαιναν πλέον αφηνιασμένα αφού περίμεναν 8,999 στροφές για να ξεσαλώσουν, τα έπιανε πανικός γιατί δεν ήξεραν που να πάνε, άρχιζαν να καταχτυπάνε από ανάρτηση μέχρι ζάντα και σύντομα έβρισκαν καταφύγιο στο πλησιέστερο χαντάκι μαζί με τη μοτοσυκλέτα.

Αυτό δεν θα πείραζε τόσο αν ήταν τουλάχιστον αξιόπιστο! Εξάλλου, οι περισσότεροι αναβάτες τότε είχαν το σκεπτικό “βάθρο ή νοσοκομείο” (αν και το πραγματικό ερώτημα συνήθως ήταν “νοσοκομείο ή νεκροταφείο”).  

Και τα υπόλοιπα δίχρονα βέβαια είχαν προβλήματα. Αν ανέβαινε ένα βαθμό η θερμοκρασία, ή έπεφτε υγρασία, ή φταρνιζόταν γάιδαρος στο διπλανό χωράφι ήθελες άλλο ζιγκλέρ. Και άλλη βελόνα. Και άλλη ρύθμιση στο καρμπυρατέρ. Και πιο πλούσιο μίγμα. Ή πιο φτωχό μίγμα. Ή άλλο γάιδαρο. Ή άλλο καρμπυρατέρ τελείως. Και μόλις τελείωνες ξαναφταρνιζόταν ο γάιδαρος. Η Suzuki έχοντας ήδη ένα τόσο αναξιόπιστο μοτέρ που δεν χρειαζόταν καν γάιδαρο για να τα ρημάξει όλα έβλεπε ότι δεν είχε ελπίδα.

Και κατάλαβαν ότι δεν ήθελαν άλλο ζιγκλέρ, ούτε άλλο αναβάτη. Αυτό που χρειαζόταν η Suzuki για να πατήσει τη Χόντα, για να πατήσει την MV, για να πάρει ένα πρωτάθλημα ήταν ένα ΜΖ. Ένα ΜΖ που θα έγραφε πάνω Suzuki…

Take the money and run

Ο Μatsumiya θα έδινε το ένα του νεφρό για να έχει την τεχνογνωσία της ΜΖ.  Ο Degner από την άλλη πλευρά επίσης θα έδινε το ένα του νεφρό για μια ζωή έξω από την Ανατολική Γερμανία με αμοιβές αντίστοιχες με αυτές των συναθλητών του. Προκειμένου λοιπόν να κρατήσουν τα νεφρά τους ήρθαν σε μια συμφωνία… Το ότι τους ένωσε η κοινή αγάπη τους για την τζαζ, όπως αναφέρεται, αν θέλετε το πιστεύετε. Ο Degner πάντως άρχισε να επισκέπτεται τακτικά τον Matsumiya στο δωμάτιο του ξενοδοχείου Fernleigh στο Douglas όπου έμεναν οι ομάδες για το ΤΤ του Isle of Man.

Η μυστική αστυνομία Stasi που τον παρακολουθούσε στενά έκανε απλά τα στραβά μάτια. Γιατί δε νομίζω να λέγατε στη σύζυγο σας ότι πάτε να ακούσετε τζαζ στη γειτόνισσα που τυχαίνει αντροχωρίστρα και να μην διαβάζατε το ΜΟΤΟ από την εντατική. Απλά δεν είχαν καταλάβει ποιος ήταν ο σκοπός του Degner.

Και ο σκοπός του Degner και του Matsumiya ήταν μια απλή, ξεκάθαρη ληστεία. Η κλοπή του αιώνα για την ακρίβεια. Ο Degner θα έπαιρνε από την ΜΖ όλη την τεχνογνωσία την οποία δεν είχαν καταφέρει ούτε στο ελάχιστο να πλησιάσουν τα εκατομμύρια γιέν της Suzuki σ’ αυτή τη σεζόν του GP. H Suzuki δεν είχε καταφέρει καν να τερματίσει στους τρεις πρώτους αγώνες ενώ η ΜΖ ήταν πραγματικά άπιαστη. Το ΜΖ 125 του 1961 είχε φτάσει μετά από ατέλειωτες ώρες δουλειάς του Kaaden να αποδίδει 25 άλογα σε κλίμακα 400 στροφών - από τις 10.000 ως τις 10.400. Με το νέο της πλαίσιο και την ξανασχεδιασμένη ανάρτηση θα ήταν σίγουρα πρωταθλήτρια. Με την “τίμια οδό” η Suzuki θα χρειαζόταν χρόνια για να πλησιάσει καν μια τέτοια απόδοση.  

O Degner από τη μεριά του ήθελε πολύ καιρό να αποστατήσει από την Ανατολική Γερμανία, περίμενε όμως το πρωτάθλημα με την ΜΖ… και καθυστερούσε. Στο μεταξύ σχεδίαζε λεπτομερώς την απόδραση του και ζούσε όσο ‘δυτικά’ μπορούσε. Ήταν γνωστό ότι με τη βοήθεια των μηχανικών της ομάδας του είχε φτιάξει ένα “ψεύτικο” ντεπόζιτο σε κάποια ΜΖ με τα οποία έφερνε πίσω νάιλον, καλσόν και καφέ… όμως τον άφηναν θεωρώντας το ως ένα απ’ τα προνόμια του.

Η συμφωνία λοιπόν ήταν η εξής: Ο Degner θα δραπέτευε από την Ανατολική Γερμανία. Θα έπαιρνε 10.000 λίρες και εργοστασιακή μοτοσυκλέτα της Suzuki για το 1962. Θα περνούσε το χειμώνα στο Hamamatsu σχεδιάζοντας το νέο μοτέρ ενώ η Suzuki θα αποκτούσε όλη την τεχνογνωσία της ΜΖ. Το συμβόλαιο έλεγε ρητά ότι για να ισχύσει η αμοιβή του Degner πρέπει το 125 που θα σχεδίαζε να έβγαζε πάνω από 22 άλογα στο δυναμόμετρο της Suzuki.

Τόσο ο Degner όσο και ο Kaaden ήταν δικαιολογημένα αισιόδοξοι για το πρωτάθλημα. Οι επόμενες 4 από τις 5 πίστες που ακολουθούσαν (Assen, Spa, Sachsenring και Monza) ευνοούσαν την ΜΖ μια και επέτρεπαν μεγάλες ταχύτητες. Στη διάρκεια των δοκιμών του Assen ο Degner θα έχει ατύχημα και θα σπάσει τον αγκώνα του. Το πρωτάθλημα παιζόταν ακόμα, θα ήταν όμως δύσκολο. Λίγες μέρες μετά το ατύχημά του συναντιέται μυστικά με τον Matsumiya και υπογράφει το συμβόλαιο που θα αλλάξει τον κόσμο της μοτοσυκλέτας για το επόμενο μισό του αιώνα.

Αγώνας για γερά νεύρα

Η απόδραση του Degner είχε σχεδιαστεί για το επόμενο GP της σεζόν, το Σουηδικό. Ο Degner είχε την ευκαιρία να πάρει το βάθρο και να χαρίσει στην ΜΖ το πρωτάθλημα πριν δραπετεύσει για το Hamamatsu. To προηγούμενο βράδυ, χωρίς να το ξέρει η Stasi, χωρίς να το ξέρει κανείς από την ομάδα του, ο φίλος του Degner, Petry, θα βάλει τη γυναίκα του Degner την Gerda και τα δύο τους παιδιά στο πορτ μπαγκάζ του παλιού του Wartburg με σκοπό να τους περάσει από τα σύνορα. Η Gerda παίρνει ένα βαρύ ηρεμιστικό προκειμένου να αντέξει το ταξίδι, δίνοντας και στα παιδιά. Ήξερε ότι μπορεί αυτό να ήταν το τελευταίο τους ταξίδι και δε θα άντεχε τόσες ώρες σε κάτι που το ένιωθε σαν “φέρετρο σε ρόδες”. Θα καταφέρουν να περάσουν τα σύνορα και θα φτάσουν σώοι και αβλαβείς στη Δυτική Γερμανία.

Κι έτσι ο Degner φτάνει στο Σουηδικό GP με τις ελπίδες της ΜΖ και της Ανατολικής Γερμανίας όλες πάνω του για ένα πρωτάθλημα που θα έδειχνε σε όλους, στην MV, στη Honda, ποιος είχε το πάνω χέρι στους αγώνες.

Ο Kaaden ζούσε το όνειρό του.  Η ταπεινή ομάδα της ΜΖ είχε ανέβει στα 22 άτομα. Οι ΜΖ ήταν παραταγμένες στα πιτς με την κλασσική ασημένια τους φορεσιά, και με την MZ του Degner να έχει πάνω της ό,τι καλύτερο τεχνολογικά μπορούσαν να έχουν. Ο Soichiro Honda ήταν επίσης εκεί με την γυναίκα του Sachi, ελπίζοντας ότι θα έβλεπε την Honda να παίρνει τον πρώτο παγκόσμιο τίτλο της. Από τις 17 μοτοσυκλέτες που στήθηκαν στην εκκίνηση οι 10 ήταν MZ και Honda. O Κaaden έδωσε τις τελευταίες οδηγίες στο Degner λέγοντάς του ότι δεν χρειάζεται καν να πιέσει τον κινητήρα πάνω από τις 10.000 στροφές.

Πόσα πρέπει να περνούσαν απ’ το μυαλό του; Στημένος σε εκκίνηση GP, με το πρωτάθλημα να παίζεται, με την οικογένεια του να έχει φυγαδευτεί και να ξέρει ότι δεν υπάρχει γυρισμός. Με σκοπό να κλέψει τον Kaaden που μην ξέροντας τίποτα του έστηνε τη μοτοσυκλέτα. Με 5 Honda πάνω του με κορυφαίους αναβάτες έτοιμους να τον φάνε. Με το συμβόλαιο της Suzuki στο μυαλό και το ‘καταφύγιο’ στο Hamamatsu. Αυτό το GP ήθελα να το δω. Να είμαι εκεί δυο ώρες πριν την εκκίνηση, στα πιτς. Ποιος δεν θα ήθελε να δει να γράφεται ιστορία;

Εκκίνηση και η Honda του Redman φεύγει δυνατά μπροστά από τη δεύτερη σειρά έχοντας τον Degner πίσω του. Ο Degner αρχίζει να κερδίζει έδαφος, με το δίχρονο ουρλιαχτό του ΜΖ να πλησιάζει γρήγορα το RC144. Ανεβάζει μια με τα μάτια κολλημένα στο πίσω λάστιχο του Redman. Λίγο ακόμα και καταφέρνει να πιάσει slipstream. Nιώθει το ΜΖ να ανεβάζει άλλες 200 στροφές. Φτάνει τόσο κοντά στον Redman για να πάρει χιλιόμετρα που οι περισσότεροι θεατές περιμένουν να τους δουν να σκάνε ο ένας πάνω στον άλλο. Ο Degner τραβάει δυνατά το γκριπ, το MZ γέρνει απότομα δεξιά σε ένα απίστευτο ελιγμό και περνάει μπροστά απ’ το Honda.

Tώρα πρέπει να κρατηθεί εκεί. Ο Degner έχει σαν όπλο του ότι ξέρει το ΜΖ και το ξέρει πολύ καλά. Έχει περάσει 5 συνεχόμενες σαιζόν στη σέλα. Ποτέ δε θεώρησε τον εαυτό του παράτολμο. Πίστευε ότι το μυστικό στη γρήγορη οδήγηση ήταν το να γνωρίζεις τη μοτοσυκλέτα και να ξέρεις ακριβώς που είναι τα όριά της και τι μπορεί να κάνει. Ήξερε πόσο μπορεί να πιέσει την ανάρτηση στα φρένα και πόσο λάστιχο έχει πριν αρχίσει να το χάνει. Ήξερε τι θα κάνει η ΜΖ πριν ακόμα το κάνει, ήξερε ότι το βαρύτερο RC δεν θα μπορούσε να φρενάρει όπως αυτός και ήξερε ότι όπως και στο Sachsenring και στη Monza είχε το πλεονέκτημα.

Με το Honda ακόμα κολλημένο πίσω του βλέπει την ευθεία να τελειώνει. Πιέζει το ΜΖ όσο παίρνει κρατώντας τις στροφές εκεί που πρέπει για δύναμη στην έξοδο. Μια λάθος ταχύτητα, 100 στροφές κάτω και θα χάνονταν όλα - κι ο Degner το ήξερε. Πιέζει δυνατά κλείνοντας τη γραμμή του και το μικρό ΜΖ βουτάει στη δεξιά, παίρνει κεφάλι στην έξοδο και απλά εξαφανίζεται.

Στον πρώτο μόλις γύρο, ακόμα και μετά από μια κακή εκκίνηση, το ασημένιο αγωνιστικό ΜΖ είναι ήδη 200 μέτρα μπροστά με 5 Honda RC να χτυπάνε κόκκινα πίσω του. Περνάει πρώτος μπροστά από την εκστατική ομάδα των μηχανικών της ΜΖ, που βλέπουν τα Honda των Redman, Taveri, Tanaka, Takahashi και Phillis να μην μπορούν με τίποτα να ακολουθήσουν το διχρονάκι.  O Kaaden θα πει πολύ αργότερα “ήταν σαν να τον κυνηγούσε ο διάβολος”.

Ο Kaaden σηκώνεται και του κάνει σήμα να μειώσει ταχύτητα, να μην πιέζει άλλο το μοτέρ. Τα RC δεν θα τον έφταναν. Όμως ο Degner συνεχίζει στον ίδιο καταιγιστικό ρυθμό, μόνος πλέον μπροστά. Στο δεύτερο γύρο το μοτέρ της ΜΖ θα σπάσει κι αυτό θα είναι το τέλος του αγώνα για τον Degner.

Tίποτα δε θα σταματούσε τώρα τον Phillis από το να πάρει την πρώτη θέση και ένα σίγουρο πλέον πρωτάθλημα. Τίποτα εκτός από το RC του που παρουσιάζει πρόβλημα και αρχίζει να πηγαίνει τόσο αργά που οι υπόλοιποι 4 τον περνάνε άνετα. Αμέσως ο αρχιμηχανικός της Honda σηκώνεται όρθιος και δίνει σήμα να αφήσουν τον Phillis να περάσει. Το RC του Phillis όμως πηγαίνει πλέον τόσο αργά που Redman, Taveri, Tanaka και Takahashi αναγκάζονται να κόψουν πολύ το ρυθμό τους για να του επιτρέψουν να περάσει.

Έτσι μόλις ο Phillis καταφέρνει να τους πιάσει, έρχεται από πίσω το δεύτερο ΜΖ του αγώνα με τον Musiol και τους περνάει όλους. Το team Honda είναι πλέον στα πρόθυρα νευρικής κρίσης. Ο Phillis μπαίνει στα πιτς για να σώσουν ότι μπορούν σε μια γρήγορη επισκευή. Ο Tanaka φεύγει δυνατά μπροστά με το RC του στη ρόδα του ΜΖ του Μusiol αλλά δεν θα τα καταφέρει να τον φτάσει και έχει πτώση! Ο Musiol μόνος μπροστά προσπαθεί να ξεφύγει από τα τρία ακόμα Honda που είναι πίσω του. Θα σπάσει το μοτέρ ακριβώς όπως κι ο Degner… και το πρωτάθλημα ξαναρχίζει απ’ την αρχή στην ουσία μια και ο Phillis δεν τα κατάφερε… (σ.σ. Ο κύριος Soichiro όμως πήρε αυτό που ήθελε, αφού είδε τον Mike Hailwood να δίνει στην Honda τον πρώτο της τίτλο στα 250cc).

The Great Escape

To βράδυ, στο ξενοδοχείο, ο Degner δεν θα καθίσει με την ομάδα της ΜΖ στο τραπέζι. Ξέρει ότι δεν μπορεί να περιμένει άλλο, πρέπει να γίνει τώρα. Νωρίς τα ξημερώματα θα φύγει με τον Matsumiya για το ferry. Στα μισά της διαδρομής ο Matsumiya σταματάει το αυτοκίνητο στα δεξιά του δρόμου, κατεβαίνει και ανοίγει το πορτ-μπαγκάζ δείχνοντας στον Degner την βαλίτσα του.

“Παρακαλώ κύριε Degner ανοίξτε την.”

Ήθελε να βεβαιωθεί ότι έπαιρνε αυτό που ήθελε.

Ο Degner ανοίγει νευρικά τη βαλίτσα αποκαλύπτοντας μερικά πρόχειρα ριγμένα ρούχα και τίποτα άλλο. Πριν μιλήσει ο Matsumiya, ο Degner πιάνει απαλά ένα απ’ αυτά, το ξετυλίγει προσεκτικά και βγάζει ένα πιστόνι, λίγο μεγαλύτερο από φλυτζανάκι του εσπρέσο και αρκετά φθαρμένο. Ο Matsumiya χαμογελάει καθώς βλέπει τον Degner να βγάζει μέσα από τη βαλίτσα μια περιστροφική βαλβίδα, γρανάζια, ένα στρόφαλο κι ένα μικρό ντοσιέ γεμάτο σχέδια. Του δίνει το εισιτήριο του ferry και τα κλειδιά του αυτοκινήτου. Δίνουν τα χέρια και ο μηχανικός της Suzuki θα μπει σε ένα δεύτερο αμάξι που τους ακολουθεί για να επιστρέψει στο ξενοδοχείο του. Η συμφωνία είχε κλείσει.

Τα δίχρονα του Ανατέλλοντος Ηλίου

Για τον Kaaden αυτό ήταν το τέλος. Είχε χάσει τον νούμερο ένα αναβάτη του, το πρωτάθλημα και όλη την τεχνογνωσία που με τόσο κόπο απέκτησε. Η Stasi τον ανέκρινε και τον έθεσε υπό επιτήρηση. Εξάλλου αυτός ήταν ο team manager και ήταν υπεύθυνος για τους οδηγούς και τους μηχανικούς του. Η ανάκριση κράτησε 2 μέρες. Που είχε πάει ο Degner; Δεν το είχε καταλάβει ότι θα φύγει; Γιατί όχι; Γιατί δεν τον σταμάτησε; Πως θα επηρέαζε αυτό την ΜΖ στο μέλλον;

Μέχρι τη μέρα που πέθανε ο Kaaden πίστευε ότι ο Degner είχε εσκεμμένα σπάσει το μοτέρ του στο Kristianstad. Ότι όχι μόνο είχε το επικερδές συμβόλαιο με τη Suzuki αλλά και ότι είχε αποσπάσει χρήματα από τη Honda για να χαρίσει στα τετράχρονα το πρωτάθλημα του 1961. Όσο το σκεφτόταν τόσο έβλεπε δείγματα της προδοσίας του. Θυμάται στον αγώνα του Isle of Man του 1961, όταν διαλύθηκαν τα μοτέρ όλων των ΜΖ εκτός του Degner και έπρεπε να αποσυρθούν όλες οι συμμετοχές πλην της δικής του, ότι τον ρώτησε ο οδηγός που τους έφερνε το καύσιμο για τις μοτοσυκλέτες γιατί χρησιμοποιούν φτηνό καύσιμο 70 οκτανίων για αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, ενώ ο Kaaden είχε παραγγείλει 98άρι. Ίσως αυτά να είναι απλά το αποτέλεσμα του θυμού του Kaaden προς τον Degner. Συχνά φώναζε ότι “πήρε τα αποτελέσματα του αγώνα μας, της δουλειάς μας, της αγάπης μας και τα πούλησε - και για μια τέτοια γελοία τιμή!”

Για τη Suzuki αυτή ήταν η αγορά του αιώνα. Φυσικά πριν τον Degner είχαν πλησιάσει και τον ίδιο τον Kaaden αρκετές φορές. “Μήπως ο κύριος Kaaden θα επιθυμούσε να έχει μια επωφελή συζήτηση για μια συνεργασία με την Suzuki Motor Company;” Όμως ο κύριος Kaaden έμενε πιστός στην ΜΖ και είχε κλείσει κάθε τέτοια πόρτα. Eξάλλου όταν είχε ήδη απορρίψει τις προτάσεις της NASA του ήταν πολύ εύκολο να απορρίψει τη Suzuki…

Και ο Degner όμως είχε μπει στο στόχαστρο πολλών… Με το που εγκατέλειψε την Ανατολική Γερμανία είχε μια επίσκεψη από τους μηχανικούς της Yamaha. “Θα ενδιέφερε τον κύριο Degner να έχει και μια συνεργασία μαζί μας;” Τα δίχρονα της Yamaha δεν ήταν στην απελπιστική κατάσταση που ήταν τα δίχρονα της Suzuki, αλλά δε θα τους πείραζε καθόλου και λίγη από τη μαγεία των ΜΖ. Ο κύριος Degner θα πει ευχαριστώ αλλά όχι.

Kατά κάποιο μυστήριο τρόπο όμως η Γιαμάχα απέκτησε λίγα χρόνια μετά τις πατέντες της Suzuki ανεβάζοντας ‘σε μια νύχτα’ την απόδοση του δικύλινδρου 250 RD48 από τα 35 άλογα στα 42… Βιομηχανική κατασκοπεία δεν κάνει μόνο ο κύριος Degner…

Πίσω στο δυναμόμετρο της Suzuki ο θόρυβος ήταν εκκωφαντικός. 22 άλογα, 23… 24! Ο κύριος Degner χαμογέλασε. Είχε μόλις γίνει πλουσιότερος κατά 10.000 λίρες. Ο Degner πέρασε το χειμώνα στη Suzuki με ψεύτικο όνομα, για προφανείς λόγους, σπάνια φεύγοντας από το εργοστάσιο.

H υποδομή της Suzuki ήταν ασύλληπτη για τον Degner. Στην ΜΖ είχαν ένα δυναμόμετρο, στην Suzuki είχε 8. Στην ΜΖ μπορούσαν να παράγουν 3 κυλίνδρους τη φορά, στη Suzuki τους έφτιαχναν σε 50άδες. Ένιωθε σαν πιτσιρίκι σε μαγαζί με γλυκά. Όσο για το πιστόνι που είχε φέρει μαζί του ήταν τρομερά ανθεκτικότερο από αυτά της Suzuki και με πολύ μεγαλύτερη περιεκτικότητα πυριτίου ώστε να αποφεύγεται το σπάσιμο του κινητήρα. Τους είπε ότι τα αγόραζαν στην ΜΖ από μια εταιρεία που λεγόταν Mahle. Η Suzuki λοιπόν εκτός από την τεχνογνωσία απέκτησε και φοβερές επαφές με “άγνωστες” εταιρείες όπως η Mahle…

To 1962 o Degner κέρδισε το παγκόσμιο πρωτάθλημα στα 50cc με την Suzuki. Όμως στον αγώνα που έκανε την επόμενη χρονιά στη Suzuka, το τετρακύλινδρο RZ63 του θα μετατραπεί σε μια πύρινη μπάλα στην κυριολεξία. Αυτόπτες μάρτυρες μιλάνε για τον Degner ξαπλωμένο στην άσφαλτο μέσα σε μια μπάλα φωτιάς με τις μπότες μόνο να περισσεύουν. Σώθηκε, αλλά με παραμορφωμένο το πρόσωπο για το οποίο χρειάστηκαν άπειρες εγχειρήσεις… Σύμφωνα με τις περισσότερες πηγές, η Stasi δύσκολα ξεχνάει.

Συνέχισε με περιστασιακές νίκες, ποτέ δεν μπόρεσε όμως πραγματικά να επανέλθει. Απανωτά ατυχήματα τον οδήγησαν σε εθισμό στη μορφίνη, που έπαιρνε συχνά και για το πρόσωπό του. Είχε σκοπό να τα παρατήσει, όταν τον πλησίασε η Kawasaki για να εξελίξει μαζί τους μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα. Δέχτηκε, και το αποτέλεσμα ήταν άλλο ένα ατύχημα στις πρώτες μόλις δοκιμές που τον άφησε σε κώμα για τέσσερις μέρες. Πέθανε σε ένα ταξίδι του στην Τενερίφη, στα 51 του χρόνια, κάτω από αδιευκρίνιστες συνθήκες.

Απόλυτη Επικράτηση

Από το ξεκίνημα των αγώνων GP το 1949 μέχρι και την φυγή του Degner, κανένα δίχρονο δεν είχε κερδίσει ποτέ πρωτάθλημα, ενώ τα τετράχρονα είχαν κερδίσει 52 τίτλους μέχρι το 1961.

Στα επόμενα 13 χρόνια τα τετράχρονα κέρδισαν 35 τίτλους και τα δίχρονα 30. Και στα επόμενα 27 χρόνια τα δίχρονα κέρδισαν 104 τίτλους και τα τετράχρονα κανένα.

Από αυτό και μόνο φαίνεται το πόσο επηρέασε η απόφαση του Degner την πορεία της μοτοσυκλέτας και μέσα και έξω από τους αγώνες. Πάνω από 150 πρωταθλητές, από τον Agostini και τον Sheene μέχρι τον Vale έχτισαν τη φήμη τους πάνω σε μοτοσυκλέτες που βασίζονται στις μηχανολογικές αρχές του Kaaden.

Ο κόσμος του αυτοκινήτου δεν έμεινε ασυγκίνητος. Η Ferrari σκεφτόταν στα τέλη του 1980 να φτιάξει έναν δίχρονο κινητήρα χρησιμοποιώντας τις γνώσεις του μαθητή του Kaaden, Jorg Muller. Όμως η FIA, οχυρό των τετράχρονων, απαγόρευσε άμεσα τη συμμετοχή δίχρονων κινητήρων στην F1.

Η μόνη που πολέμησε τα δίχρονα μέχρι τελευταίας ρανίδας του αίματός της ήταν η Honda. Προσθέτοντας κυλίνδρους στα τετράχρονα για να ανταγωνιστούν την εκπληκτική απόδοση των δίχρονων έφτιαξαν ένα εξακύλινδρο 250, ένα πεντακύλινδρο 125 και ένα δικύλινδρο 50άρι, όλα να δουλεύουν πάνω από τις 20,000 στροφές. Σημερινές μοτοσυκλέτες σπάνια υπερβαίνουν τα νούμερα ιπποδύναμης που έβγαιναν τότε. Το δικύλινδρο 50άρι RC166 του 1966 έβγαζε 280 άλογα στο λίτρο, σχεδόν το ίδιο όσο μια μοτοσυκλέτα GP του 2009!

Για να καταλάβουμε πόσο στα άκρα είχε φτάσει, τo φθινόπωρο του 1964 προσπαθούσε με κάθε τρόπο να σταματήσει τον Phil Read της Yamaha να πάρει τον πρώτο δίχρονο τίτλο για τα 250 κυβικά με το RD56 του φτιάχνοντας ένα τετράχρονο εξακύλινδρο 250 που δούλευε στις 14.000 στροφές. Έχασαν όμως το πλοίο για την Ιταλία και αναγκάστηκαν να το στείλουν αεροπορικώς, ξαπλώνοντάς το σε τρεις επιβατικές θέσεις, αφαιρώντας δυο εξατμίσεις και σκεπάζοντάς το με μια κουβέρτα για να μην βλέπει κανείς τι είναι. Έκανε τόσο θόρυβο που οι τεχνικοί της Dunlop αρνήθηκαν να το πλησιάσουν αν δεν έσβηναν το μοτέρ. Κι όμως πάλι δεν τα κατάφερε.

Και δεν ήταν μόνο τα GP. Οι δρόμοι γέμισαν με φτηνά, εύκολα στη συντήρηση, γρήγορα δίχρονα ξεκινώντας από το 1960 και φτάνοντας μέχρι το χουλιγκανικό αποκορύφωμα του ‘80 με τα RD350LC και με τις GP replica των Sheene, Roberts και Fast Freddie.

Και όμως η RG500 του Sheene δεν ήταν τίποτα άλλο από 4 μοτέρ ΜΖ125 ενωμένα σε ένα τετρακύλινδρο.  Και η ομολογουμένως ερεθιστική μυρωδιά του Castrol από ένα RD ή ένα NSR οφείλει πολλά στο πείσμα κάποιου κύριου Kaaden και στην αγάπη για την τζαζ κάποιου κύριου Degner…