The PLYMOUTH MONSTER
Το 1909, ήδη στα 17 του έτη ο Fred Luther αγωνιζόταν σε χωμάτινες πίστες του 1/2 μιλίου, στην Οκλαχόμα κ' στο Τέξας. Η ζωή του και η αγάπη του ήταν οι μοτοσυκλέτες και η αφοσίωσή αυτη, τον οδήγησε να γίνει επαγγελματίας το '12 και πλέον να βγάζει χρήματα ώστε να μπορεί να συντηρείται μόνον από αυτό. Τα επόμενα χρόνια, ταξίδεψε σε όλες τις Ανατολικές μεγάλες πόλεις αγωνιζόμενος σε boardtrack πίστες.
Το '15 ήλθε μια μεγάλη αλλαγή στην ζωή του όταν του ζήτησε η Ιndian να αγωνίζεται για εκείνην, με 50$/βδομάδα και πληρωμένα όλα τα έξοδά του, ποσό τεραστιο για τα δεδομένα της εποχής... Εκτός αυτού, αναγνωρίστηκε διεθνώς, με το κυριότερο ότι έγινε γνωστός σε όλες τις μεγάλες εταιρείες λαδιών, καυσίμων, κατασκευαστών, αξεσουάρ, κλπ οι οποίες αργότερα θα τον βοηθούσαν να υλοποιήσει το όνειρό του. Δυστυχώς, ο 1ος Π.Π. τερμάτισε την αγωνιστική του καριέρα.
Το '33 αποφάσισε να ξανά ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες, αλλά πλέον υπό άλλο πρίσμα: επιθυμούσε να καταρρίψει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας.
Και τους είχε όλους με το μέρος του... Η Plymouth του του δώρησε μοτέρ, η Firestone του έφτιαξε ειδικά λάστιχα, η Gilmore του παρείχε ''αγωνιστικό' καύσιμο και διάφοροι άλλοι τον υποστηρίζαν σε ανταλλακτικά. Υπό έναν βασικό όρο: το πρότζεκτ έπρεπε να περάσει τα 200 μιλια ανά ώρα. Με χρηματικό έπαθλο 30.000$.
Συνεταιρίστηκε με τον παλιό του γνωστό και πρώην αγωνιζόμενο μηχανικό Jimmy Mc Neil, ο οποίος είχε εξελίξει τον κινητήρα της Cyclone και τον Adolph Thuillier για τις δύσκολες μετατροπές και μετασκευές που θα απαιτούσε η κατασκευή.
Οι εργασίες, ξεκίνησαν τον ερχόμενο Απρίλιο του '34. Χρησιμοποιήθηκε ένα πλαίσιο από Henderson το οποίο μεταποιήθηκε εκτενέστατα, κόπηκε, μάκρυνε, φάρδυνε και κυρίως ενισχύθηκε για να μπορέσει να δεχθεί το τεράστιο αυτοκινητάδικο, βαρύ, εξακύλινδρο, υδρόψυκτο μοτερ της Plymouth. Το μπροστινό επίσης από Ηarley,ενισχύθηκε με έξτρα μπάρες ωστε να ανταπεξέλθει το πρόσθετο βάρος και τις δυνάμεις. Καταναλώθησαν περί τις 20 μπουκάλες ασετυλίνης μεχρι να ολοκληρωθούν οι συγκολλήσεις. Το μηχανικό σύνολο ήταν μιά σχετικά αξιόπιστη κατασκευή, πλήν όμως με 5,8:1 συμπίεση, 77 ίππους/3600σαλ δεν ήταν κάτι που θα μπορούσε να τους φέρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Όταν τελείωσε ο Mc Neil τις βελτιώσεις ου, η ισχύς είχε εκτιναχθεί στους 115hp/4250rpm με συμπίεση στο 9:1. Το εργοστασιακό κιβώτιο της Henderson παρέμεινε, έχοντας κι αυτό υποστεί κάποιες επί μερους βελτιώσεις.
Ένα θέμα που έπρεπε να αντιμετωπιστεί ήταν το πώς θα έστριβε το κατασκεύασμα, εφ'όσον ο οδηγός εξ'αιτίας του τεραστίου μεταξονίου δεν έφτανε το τιμόνι..
Το πρόβλημα λύθηκε τοποθετώντας το πιο πίσω, κοντα στον οδηγό, και ενωνοντάς το με αλυσίδες με το πηρούνι.
Kαι πάλι όμως η διαδικασία δεν ήταν εύκολη, πολύ δε περισσότερο στους επιτόπιους ελιγμούς, όταν ο κύκλος στροφής ήταν 300ft. Κι αυτό επιλύθηκε χρησιμοποιώντας γλύστρες -σαν ελκυθρου- οι οποίες ελέγχονταν από τον οδηγό με χειρομοχλό ετσι ώστε σε χαμηλές ταχύτητες που η ασταθεια ήταν εντονη, να τις κατεβάζει και μολις έπιανε περίπου τα 20μίλια /ωρα, τα ανέβαζε.
Εναλλακτήρας/γεννητρια δεν χρησιμοποιούνταν, παρέμεινε όμως η μίζα και ο σφόνδυλος. Τα ρευματα τα ανέλαβε μια μπαταρία.
Το ρεζερβουάρ των 10qts γεμιζε αποκλειστικά με ρέισινγκ καυσιμο και το κάρτερ των 5qts με μονότυπο λάδι SAE10.
Σχεδιάστηκε ειδικό ψυγείο μικρότερων διαστάσεων ίσα-ίσα να μην υπερθεμανθεί το μοτέρ μόνο για ένα πέρασμα/προσπάθεια. Αν το μοτεράκι δούλευε ρελαντί έστω και για 10' το νερό το έβραζε... κατα την πρόσπαθεια, όμως, κραταγε σταθερή θερμοκρασία περί τους 180°F.
Tα λάστιχα, όπως αναφέρθηκε, ήταν ειδική κατασκευή της Firestone, κόστους 100$/τεμάχιο, με 8 στρώσεις ινών εμβαπτισμένες σε υγρό λατεξ, καλυμμένες με το ελάχιστο δυνατό πάχος λάστιχου ανα στρώση.
Οι ούγιες του ελαστικού ήταν ενισχυμένες με σύρματα πιάνου(!) για την καλλίτερη δυνατή εφαρμογή στην ζάντα.
Επίσης, κάθε ελαστικό ήταν βιδωμενο πάνω στην ζάντα για λόγους ασφαλείας στις υψηλές ταχύτητες.
Τον Απρίλιο του '35, η κατασκευή επιχείρησε την πρώτη δοκιμή της στις Muroc Dry Lakes. Στο τρίτο πέρασμα, έμεινε από κιβωτιο. Το σχεδόν εργοστασιακό κιβωτιο δεν άντεξε τα ποσα ροπής του εξακύλινδρου θηρίου.
Οι επόμενες δοκιμές, δυστυχώς, στέφθηκαν επίσης με απανωτες αποτυχίες. Διαρροές από ρεζερβουάρ, χτυπημένα ρουλεμάν τροχών, κά.
Οι μαζεμένες αποτυχίες, πείσμωσαν περισσότερο το τημ των 3 αντρών.
Το κιβωτιο αντικατασταθηκε με άλλο, της Plymouth, όλοι οι αδύναμοι κρίκοι στην κατασκευή επισημάνθηκαν και αντικατασταθηκαν με πιο βαριά και ανθεκτικά ανταλλακτικά.
Επόμενη δοκιμή, στις λίμνες της Bonneville.
H μοτό, χτύπησε πανεύκολα με δευτέρα μάλιστα στο κιβωτιο, τα 140μίλια ανα ώρα, με το μοτερ απλά να γουργουρίζει ευχάριστα.
Όλα ήταν έτοιμα για ένα ''flat out-pedal to the metal'' πέρασμα. Τα +60μιλια/ωρα δεν ήταν απολύτως τίποτε ακατόρθωτο για την κατασκευή. Όλοι και όλα ήταν πολύ κοντα στην εκπλήρωση του ονείρου τους.
Στα 140mph, αλλαξε σε τρίτη στο κιβωτιο και καρύδωσε το γκάζι. Λίγο αμέσως μετά τα 160mph ακούστηκε έντονος μεταλλικός θόρυβος από τα σωθηκά του κινητήρα κι ένιωσε ζεστο λάδι στο πόδι του...
Αμέσως εβγαλε ταχύτητα και το έσβησε. Η έκτη μπιέλα είχε αποφασίσει να αφήσει τον στρόφαλο.
Αυτή ήταν και η τελευταία προσπάθεια.
Το πλαίσιο με την μηχανή βρίσκονταν έκτοτε στο μαγαζί του Fred. Να του θυμίζει τις προσπάθειες του αλλά και τις δυνατότητές της.
Είπε ότι την επόμενη φορά θα δοκίμαζε με V8, όταν ρωτήθηκε καπου το '50...
Τώρα κοσμεί απλά μια συλλογή.
(by Tasos Pap)
Κάτω από το περβάζι, στη βάση του μικρού τοίχου ήταν ακουμπισμένο ένα κίτρινο πλαστικό ποτιστήρι. Βρώμικο. Δεν ήξερα αν είναι παλιό ή καινούριο - οι γνώσεις μου στα ποτιστήρια είναι πολύ περιορισμένες. Ήταν σπασμένο. Είχε ένα μεγάλο βαθύ σκίσιμο στο πλάι του που έχασκε. Προφανώς δε μπορούσε να χρησιμοποιηθεί πια, αλλά δεν έφταιγε αυτό. Το βρώμικο κίτρινο χρώμα του το έκανε άσχημο. Το έκανε σκουπίδια. Φύλλα δεν είχαν πιάσει πάνω του, ήταν σαν η φύση να είχε τραβηχτεί γύρω του να μην το ακουμπήσει.