Γράφτηκε από: 
το Μαύρο Σκύλο

MOTO 475 - Βελτιώνουν οι αγώνες τη ράτσα;

Η προφανής απάντηση είναι πως ναι, δεν παύει όμως να είναι, εκτός από προφανής, πρόχειρη και χωρίς πολλή σκέψη πίσω της. Σε όλους μας αρέσει να λέμε πόσο οι μοτοσυκλέτες μας μοιάζουν με τις αντίστοιχες αγωνιστικές, ή να μιλάμε για την τεχνολογία που έχουν δανειστεί από κείνες. Μοιάζει όμως σαν να μην είχαμε ψωμί να φάμε, και να συζητάμε πόσο υπέροχα είναι κάτι ψίχουλα που βρήκαμε πεταμένα κάτω από το χαλάκι. Δεν είναι εκεί το θέμα. Το θέμα είναι πως δεν έχουμε ψωμί, τα ψίχουλα δεν σώζουν την κατάσταση.


Ναι, φυσικά και έχει περάσει τεχνολογία, ή καλύτερα, τεχνογνωσία, όλα αυτά τα χρόνια από τις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες στις παραγωγής. Υπάρχει όμως ένα τεράστιο φίλτρο που καθορίζει τις τεχνολογίες που θα εξελιχθούν, που οι περισσότεροι δεν έχουν λάβει υπόψη τους ποτέ. Είναι οι κανονισμοί των αγώνων. Ακόμα περισσότερο, αυτοί οι κανονισμοί έχουν καθορίσει και την μορφή, εκτός από την τεχνολογία, των σημερινών μοτοσυκλετών παραγωγής. Οι μοτοσυκλέτες θα ήταν πολύ διαφορετικές αν δεν ακολουθούσαν τις επιταγές των αγωνιστικών κανονισμών. Η λίστα των απαγορεύσεων είναι μακριά και ενδιαφέρουσα: Μπροστινά φτερά και φαίρινγκ πλήρους κάλυψης, μακριές “ουρές”, αριθμός κυλίνδρων, αριθμός σχέσεων κιβωτίου, turbo, οβάλ έμβολα, πλήθος συνθετικών υλικών και μετάλλων, σχεδόν... όλα τα καύσιμα και πολλά άλλα.
Αν αναρωτηθήκατε ποτέ γιατί τα dustbin φαίρινγκ της δεκαετίας του ’50 (που κάλυπταν πλήρως τον εμπρός τροχό) εξαφανίστηκαν, μην το ψάχνετε πολύ: Οι μοτοσυκλέτες ήταν σαφώς πιο γρήγορες με αυτά, αλλά κανείς κατασκευαστής δεν είχε τότε στο εμπόριο μοτοσυκλέτα με φαίρινγκ, κι οι αγωνιστικές έπρεπε να μοιάζουν με αυτές που πωλούνταν. Όπως και πολλές από τις αποφάσεις των συντακτών των κανονισμών, ήταν μια απαγόρευση με εμπορικούς και όχι αγωνιστικούς στόχους. Η δικαιολογία πάντα είναι πρόχειρη και διαχρονική (συνήθως το κόστος ή η ασφάλεια), η πραγματικότητα όμως διαφορετική. Αν κάτσει κανείς και ψάξει σε βάθος τι κρύβεται πίσω από τις αλλαγές των κανονισμών κάθε τόσο, τις πραγματικές αιτίες, θα αρχίσει να αμφιβάλλει πολύ για το αν οι κανονισμοί έχουν στόχο τους την προώθηση της τεχνολογικής εξέλιξης και τις ενδιαφέρουσες μοτοσυκλέτες. Έχουμε δει το ίδιο έργο να επαναλαμβάνεται ξανά και ξανά, με τους κανονισμούς να φωτογραφίζουν ουσιαστικά τον τύπο της μοτοσυκλέτας που πρέπει να φτιαχτεί για να κερδίσει. Το ίδιο γίνεται και στα αυτοκίνητα, μην νομίζετε, όπου κι εκεί η κορυφαία ασφαλτική κατηγορία, αντί να είναι πεδίο όπου η τέχνη και η τεχνολογία θα συνδυάζονται με την φαντασία, καταντά να δημιουργεί πανομοιότυπα οχήματα που το όποιο πλεονέκτημά τους βασίζεται είτε σε “δημιουργική ερμηνεία” είτε σε ανακάλυψη κάποιου παραθύρου στους κανονισμούς. Την επόμενη στιγμή που θα αποδειχτεί πως μπορεί να αποτελεί πλεονέκτημα κάτι που δεν πρόβλεπαν, ή δεν διευκρίνιζαν επαρκώς οι κανονισμοί, αυτό απαγορεύεται. Με τα χρόνια, οι κανονισμοί μοιάζουν με πολυώροφα κτίρια, με τον ένα όροφο απαγορεύσεων πάνω στον άλλο. Κάπου στα υπόγεια, υπάρχει η δημοσιοσχεσίτικη ανακοίνωση – ευχολόγιο που λέει διάφορα περί ευγενούς άμιλλας και προώθησης της τεχνολογίας...

Ακόμα και τα κυβικά των μοτοσυκλετών μας καθορίζονται από τις αντίστοιχες κατηγορίες των αγώνων. Πριν την καθόλου τυχαία τετράχρονη εφόρμηση στα MotoGP, τα κυβικά παρέμεναν στο πατροπαράδοτο “500”, που τόσες γενιές μονοκύλινδρων και τετρακύλινδρων χαρακτήρισε.  Αλλά δεν είχαν καμία σύνδεση με μοτοσυκλέτες παραγωγής (εκτός από μερικές ηρωικές προσπάθειες όπως τα RG-Γ και RD-LC), δεν ήταν politically correct (λες και τα τετράχρονα MotoGP είναι!) και οι κατασκευαστές αποφάσισαν πως πρέπει να πεθάνουν, για να αντικατασταθούν από κάτι πολύ ακριβότερο, που ρυπαίνει συνολικά πολύ περισσότερο το περιβάλλον. Για τον ίδιο λόγο (τους κανονισμούς) σήμερα τα superbike είναι χιλιάρια, ενώ ξεκίνησαν από χιλιάρια (στις ΗΠΑ), έγιναν 750 (με τους κανονισμούς της FIM), και μετά, με την είσοδο της Ducati τα πράγματα μπλέχτηκαν, καθώς έπρεπε να δοθεί κάποιο αντιστάθμισμα για τους δύο λιγότερους κυλίνδρους της, οπότε έτρεχαν μαζί 750 και 850 κι 888 και 1000 και μετά ελαφρύτερα τέτοια και βαρύτερα απ’ τ’ άλλα, άντε τώρα 1000 και 1200, ένα μπλέξιμο. Έτσι, τα κυβικά των μοτοσυκλετών μας οφείλονται στους κανονισμούς, οι δυνατότητές τους στην εξέλιξη που τους έχει γίνει για τους αγώνες, και το γεγονός πως επιβιώνουμε όταν τα οδηγούμε σε δημόσιους δρόμους ή και πίστες το χρωστάμε κυρίως στην εξέλιξη των ηλεκτρονικών τους, που ήταν απαραίτητα, αφού οι μοτοσυκλέτες αυτές στην αγωνιστική τους μορφή είναι εμφανώς υπερβολικές ακόμα και για τους κορυφαίους αναβάτες του κόσμου. Όποιος “για ιδεολογικούς λόγους”, αρνείται να το δεχτεί αυτό, ας σκεφτεί το άλλο: Με τα ηλεκτρονικά οι θεοί των MotoGP πάνε πιο γρήγορα απ’ ό,τι χωρίς αυτά.
Η ουσία είναι πως δεν χρειαζόμασταν τα επιπλέον κυβικά. Απόδειξη γι’ αυτό, κι αφού πιάσαμε το παράδειγμα των Ducati, είναι πως πάντοτε η μικρή ήταν πιο ευχάριστη οδηγικά απ’ τη μεγάλη (το 748 σε σχέση με την 916, το 848 απ’ την 1198) μέχρι που η μεγάλη απέκτησε ηλεκτρονικά κι η μικρή-φτηνότερη όχι. Τώρα, οι ρόλοι αντιστράφηκαν.

Η υποψία μου είναι πως οι κατασκευαστές, αντί να προσπαθούν να ωφεληθούν εμπορικά χειραγωγώντας τους κανονισμούς, έπρεπε να αφήσουν τις κορυφαίες κατηγορίες ελεύθερες, έστω με κάποιους υποτυπώδεις περιορισμούς (όπως για παράδειγμα, να έχουν δύο τροχούς). Κάθε φορά που μπαίνουν περιορισμοί, εκ των υστέρων αποδεικνύεται πως δεν έφεραν το αποτέλεσμα που διαφημίστηκε πως θα έχουν: “Θα κάνουμε τα χιλιάρια οχτακοσάρια, για την ασφάλεια των αναβατών, αφού τα χιλιάρια έχουν γίνει πολύ γρήγορα”. Αγγούρια με την ρίγανη. Τα 800 ήταν παντού πιο γρήγορα, συγχωρούν πολύ λιγότερο, έχουν υψηλότερες ταχύτητες μέσα στη στροφή και γι΄αυτό δεν αλλάζουν εύκολα πορεία, έ, και γι’ αυτό έκαναν τη ζωή των αναβατών πιο δύσκολη, αλλά και πιο γρήγορη... Ποιά ασφάλεια; Χώρια που καταργείται η έννοια “αγώνας ταχύτητας” κάθε φορά που οι κανονισμοί αλλάζουν για να κάνουν τις μοτοσυκλέτες πιο αργές. Κι ο θρύλος λέει πως αφού ήταν να γίνει η αλλαγή, επιλέχθηκαν τα 800 κυβικά γιατί η Honda είχε ήδη έτοιμη την εξίσωση: Πεντακύλινδρος 1000, με έναν “παράταιρο” κύλινδρο μείον, ίσον τετρακύλινδρος 800. Αλλά αυτό είναι μόνο θρύλος, αφού δεν έχει αποδειχθεί με μαρτυρίες, φωτογραφίες, έγγραφα και video.
Αυτό πάντως που σίγουρα πετυχαίνουν οι κανονισμοί είναι να σκοτώνουν το όνειρο. Έτσι κι αλλιώς κανείς μας δεν ονειρεύεται... στ’ αλήθεια να αποκτήσει μια MotoGP, και οι περιορισμοί των κανονισμών εμποδίζουν όποιον κατασκευαστή θα ήθελε να πρωτοτυπήσει και να αγωνιστεί με μια μοτοσυκλέτα πραγματικά διαφορετική. Όπως πολύ σοβαρά δήλωσε ο Alex Briggs, επί έντεκα χρόνια μηχανικός της ομάδας του Rossi, “Oι κανονισμοί θα έπρεπε να είναι πολύ ελεύθεροι. Κάτι τέτοιο θα δημιουργούσε πολύ καλύτερες μοτοσυκλέτες για όλους μας. Ο ανταγωνισμός θα έπρεπε να είναι ελεύθερος σε όλα τα επίπεδα, απ’ τα μπουζί ως τα λάστιχα.”
O ελεύθερος ανταγωνισμός θα έφερνε ξανά τους κατασκευαστές στο πνεύμα της οργιαστικής περιόδου των αρχών του εικοστού αιώνα, όπου δοκιμάστηκαν τα πάντα, όλες οι τρελές κι όχι τόσο τρελές ιδέες. Πολλές από αυτές ήταν ξεκάθαρα βλακείες, ακόμα και τότε, άλλες όμως ήταν πολύ μπροστά από την εποχή τους, όπως η υγρόψυξη, για την οποία ο ίδιος ο Soichiro Honda επέμενε φανατικά πως δεν χρειάζεται. Δεν μας απασχολούν όμως τώρα οι ίδιες οι ιδέες, αλλά το πνεύμα της εποχής, όπου όλες οι πιθανότητες ήταν ανοιχτές. Σήμερα, οι κανονισμοί των αγώνων δεν το επιτρέπουν αυτό, κι είναι κρίμα.

Οι αγώνες, στο επίπεδο των παγκοσμίων πρωταθλημάτων, είναι ακόμα ένα εμπορικό αγαθό προς πώληση σε όλο τον πλανήτη. Οι κανονισμοί τους καθορίζονται από τις εξής τρεις πηγές: Από την διοργανώτρια – ιδιοκτήτρια εταιρεία, από την επίσης ιδιωτική εταιρεία FIM, και από τους ενδιαφερόμενους κατασκευαστές, ανάλογα με την ισχύ που έχει σε κάθε φάση ο καθένας. Το ενδιαφέρον του κοινού καθορίζει τα έσοδα των αγώνων, κι είναι στο συμφέρον όλων των εμπλεκομένων να διατηρείται ψηλά. Δυστυχώς, εκεί μπαίνει ένας άλλος παράγοντας, ο αναβάτης, που και οι τρεις προαναφερόμενοι κάπου βαθιά μέσα τους θα προτιμούσαν να μην υπήρχε, καθώς είναι αστάθμητος και απρόβλεπτος. Κι άλλο είναι να βασίζεται η Yamaha στο πόσο καλή είναι η M1 για να κερδίσει, άλλο στο αν είναι συμπαθής ή όχι ή αν βρίσκεται “στη μέρα του” o Lorenzo, και να εξαρτώνται και τα νούμερα της τηλεθέασης από κάτι τόσο άυλο, που έχει όμως τόσο χειροπιαστά αποτελέσματα.
Επιπλέον, οι αγώνες δημιουργούν τόσο ισχυρά πρότυπα, που δύσκολα θα δεχόμασταν μια μοτοσυκλέτα δρόμου που να μην έχει σχέση οπτικά και μηχανολογικά με μια αγωνιστική. Πόσες φορές έχετε ακούσει ως επιχείρημα για την αξία κάποιου συστήματος “αν ήταν καλύτερο, θα το έβαζαν στους αγώνες”; Δεν ισχύει κάτι τέτοιο. Μπορεί να μην επιτρέπεται να το βάλουν, μπορεί να μην βλέπουν το όφελος να το εξελίξουν, μπορεί να μην θέλουν να επωμιστούν το κόστος της εξέλιξης και να μην έχουν την πολυτέλεια να υποστούν και τις συνέπειες μιας αποτυχίας. Με αυτή την έννοια, ο κόσμος της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας είναι βαθιά συντηρητικός, και δέχεται προς εφαρμογή μόνο λύσεις δοκιμασμένες και σίγουρες. Πόσες προσπάθειες θυμάστε τώρα τελευταία που να περιείχαν σε ίσες δόσεις θάρρος, φαντασία και ρίσκο; [Η τελευταία μπορεί να ήταν η Honda με την NR 500, που τα δοκίμασε όλα μαζί (και οβάλ έμβολα και turbo και πλαίσιο - φαίρινγκ και πιρούνι με εξωτερικά – παράλληλα ελατήρια, και, και...) και απέτυχε. ] Μέχρι ένα σημείο, είναι πολύ λογικό: Το χειροκρότημα πέφτει για κείνον που κερδίζει, κι όχι για τον πιο τολμηρό, ή αυτόν με την μεγαλύτερη φαντασία. Η παγίδα είναι πως αυτόματα υποθέτουμε πως αν ένας κατασκευαστής κερδίζει στους αγώνες, θα φτιάχνει και τις καλύτερες μοτοσυκλέτες για το δρόμο. Αυτό μπορεί να ισχύει, μπορεί όμως και όχι, και στις περισσότερες περιπτώσεις είναι άσχετο. Θυμηθείτε πως η τεχνολογία περνάει από τους αγώνες στο δρόμο μόνο όταν αυτό είναι απολύτως απαραίτητο και οικονομικά συμφέρον για τον κατασκευαστή.  
Και ναι, οι μοτοσυκλέτες έχουν ωφεληθεί από την ύπαρξη των αγώνων, αλλά μόνο η υπερβολή έχει αποδώσει καρπούς: Μόνο όταν η ισχύς ήταν πολύ παραπάνω από αυτή που μπορούσαν να διαχειριστούν οι αναβάτες, εξελίχθηκαν τα traction control. Κι αυτό λέμε: Αφήστε ελεύθερους τους κανονισμούς, για να υπάρχει διαρκώς αυτή η κατάσταση υπερβολής που θα απελευθερώνει και θα κάνει απαραίτητη την εξέλιξη.
Γιατί οι αγώνες μπορεί να έχουν βελτιώσει τη ράτσα, αλλά το έκαναν πολύ αργά, με το σταγονόμετρο, κι υπάρχει πάντα η άποψη πως χωρίς τους περιορισμούς των κανονισμών τους οι μοτοσυκλέτες σήμερα θα ήταν πολύ καλύτερες.