Γράφτηκε από: 
το Μαύρο Σκύλο

MOTO 482 - Jap attack

Οι Ιάπωνες αντιμετωπίζουν ένα μεγάλο πρόβλημα – επιπλέον των συνεπειών του σεισμού, του τσουνάμι και της Φουκουσίμα. Το πρόβλημα προϋπήρχε, ο σεισμός έκανε ακόμα πιο δύσκολη την αντιμετώπισή του: Οι Ιαπωνικής κατασκευής μοτοσυκλέτες αντιμετωπίζουν θέμα υψηλών τιμών, λόγω της ισοτιμίας του νομίσματός τους, χάνοντας ένα σημαντικό πλεονέκτημά τους σε σχέση με τους Ευρωπαίους ανταγωνιστές τους.
Από τις αρχές της δεκαετίας του ’70 και μετά, οι Ιάπωνες εδραίωσαν την παγκόσμια μοτοσυκλετιστική τους κυριαρχία προσφέροντας μοτοσυκλέτες αξιόπιστες, ποιοτικές, σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές, με κορυφαία τεχνολογία και επιδόσεις. Οι Ευρωπαίοι άργησαν πολύ να ανασυνταχθούν, να ορθοποδήσουν και να αντεπιτεθούν. Μέχρι και τις αρχές ουσιαστικά της δεκαετίας του ’90, είχαν τα δικά τους προβλήματα, παράγοντας δύσπεπτες για το ευρύ κοινό μοτοσυκλέτες, για λίγους φανατικούς που αναπολούσαν τις δόξες του παρελθόντος και φορούσαν τα ροζ μαγικά γυαλιά που μετέτρεπαν τα ελαττώματα σε χαρακτήρα. Οι Ιάπωνες κυριαρχούσαν όμως παντού, σε όλες τις κατηγορίες, με μια υπερπροσφορά μοντέλων και τεχνολογίας που φαινόταν τότε πολύ δύσκολο να βρει αντίπαλο. Οι Ευρωπαίοι παρέμεναν και ουραγοί, και ακριβοί.
Fast forward δύο δεκαετίες μετά, και η κατάσταση έχει αντιστραφεί, με τους Ευρωπαίους να είναι πολύ ανταγωνιστικοί σε τιμές, επιδόσεις και ποιότητα, ενώ σε πολλές κατηγορίες να έχουν ξεπεράσει τους Ιάπωνες. Ακόμα και σε κατηγορίες που παραδοσιακά οι Ιάπωνες θεωρούσαν κτήμα τους, έχουν μείνει πίσω. Δείτε τι γίνεται στα superbike και τα supersport. Από κει που επικρατούσαν οι τέσσερις Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι έπαιζαν τον ρόλο περίεργου αουτσάιντερ, τα BMW S1000RR και Aprilia RSV4R διεκδικούν και κερδίζουν την κορυφή, ενώ αναμένεται μέσα στο 2012 και η νέα superbike της Ducati που οι Ιταλοί λένε ότι θα ξαναγράψει τους κανόνες. Απέναντί τους, οι Ιάπωνες παρατάσσουν αντιπάλους που έχουν ξεπεράσει τον συνήθη χρόνο ανανέωσής τους, κι αφήνουν τους μικρότερους, την Kawasaki και την Suzuki, με τα ZX-10R και GSX-R 600/750, να κρατήσουν ψηλά την Ιαπωνική σημαία. Οι μεγαλύτεροι, η Honda και η Yamaha, καθυστερούν να παρουσιάσουν τους αντικαταστάτες των CBR και R6, αν κι απ’ ότι μπορούμε να γνωρίζουμε τους έχουν έτοιμους από πέρυσι. Παλιότερα, έβγαινε μια νέα supersport κάθε δύο χρόνια, τώρα περνάνε τέσσερα κι ακόμα. Μη με παρεξηγήσετε. Θεωρώ καταστροφικό για όλους να παρουσιάζεται μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα κάθε δύο χρόνια. Σίγουρα θα πρέπει να είναι αρκετά καλή για να αντέξει τουλάχιστον τέσσερα. Στα πλαίσια όμως της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης, το να παραμείνει ένα μοντέλο δύο χρόνια παραπάνω στην αγορά, αποσβαίνοντας το κόστος εξέλιξής του, θεωρήθηκε απαραίτητο για μια εποχή που οι πωλήσεις μειώνονται στις παραδοσιακά ισχυρές αγορές της Ευρώπης και των ΗΠΑ. Αν όμως καθυστερήσουν πολύ να βγάλουν στην αγορά μοτοσυκλέτες που ήδη έχουν εξελίξει, τότε κινδυνεύουν να έχουν στα χέρια τους κάτι παρωχημένο, που ό ανταγωνισμός θα έχει ξεπεράσει, και δεν θα μπορέσουν πια να το βγάλουν σε παραγωγή, αλλά θα πρέπει φτου κι απ’ την αρχή να εξελίξουν κάτι καινούργιο.

Ακόμα και σε κατηγορίες που οι ίδιοι οι Ιάπωνες δημιούργησαν, όπως αυτή των οn-off, αρχικά με τα scrambler CL της Honda και κατόπιν με τα DT-1 και ΧΤ500 της Yamaha, φαίνεται πως έχουν μείνει πίσω. Μόλις λίγα χρόνια πριν, είχαν πλήρη γκάμα μικρών και μεγάλων on-off, αλλά τώρα τα μοντέλα τους έχουν συρρικνωθεί σημαντικά σε αριθμό, με αυτά που απομένουν να είναι μιας κάποιας ηλικίας. Η εξαίρεση του Super Tenere 1200 απλά επιβεβαιώνει τον κανόνα, ακόμα κι αυτή όμως η νέα Yamaha άργησε να παρουσιαστεί, αφήνοντας την ΒΜW R1200GS να αλωνίζει ανενόχλητη για έξι χρόνια. Προσέξτε πως αλλάζουν οι καιροί. Από κει που δεν προλαβαίναμε τους Ιάπωνες στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων, που όχι μόνο μονοπωλούσαν κατηγορίες αλλά δημιουργούσαν και νέες, έχουμε φτάσει στο σημείο να παρουσιάζουν υστέρηση έξι ετών πριν απαντήσουν σε Ευρωπαϊκές προκλήσεις. Από κει που πρωτοπορούσαν τεχνολογικά, και έβρισκαν τον τρόπο να βγάζουν σε παραγωγή κορυφαία τεχνολογία σε πολύ ανταγωνιστικές τιμές, σήμερα δεν πρωτοπορούν και είναι το ίδιο ή και πιο ακριβοί από τους Ευρωπαίους.
Είχε η Honda την Africa Twin 750, που τόσο αγαπήθηκε στην Ελλάδα, κι όσο είδατε τον αντικαταστάτη της, άλλο τόσο τον είδαμε κι εμείς. Φυσικά και τα χρόνια που πέρασαν από τότε που το Africa σταμάτησε να παράγεται υπήρχε χώρος για μια adventure bike που να πηγαίνει καλά στο χώμα, με όλη αυτή τη μόδα των “αλουμινένιων βαλιτσών”. Πόσο δύσκολο ήταν για την Honda να της βάλει ψεκασμό, πιο σύγχρονες αναρτήσεις, και να κάνει ένα λίφτινγκ στην εμφάνισή της; Δεν ήταν. Γιατί δεν το έκαναν; Εδώ έχουμε ένα θέμα νοοτροπίας και λανθασμένων εκτιμήσεων. Πίστευαν πως κανείς δεν την χρειαζόταν, και πως κανείς δεν θα την αγόραζε. Πίστευαν πως αφού έβγαλαν το σαφώς πιο ασφάλτινο Varadero, δεν υπήρχε λόγος να έχουν και κάτι πιο ταξιδιάρικα χωματερό στην γκάμα τους. Οι εξελίξεις στην κατηγορία αποδεικνύουν πως οι εκτιμήσεις τους ήταν λανθασμένες. Τα ίδια ισχύουν πάνω – κάτω και για τις υπόλοιπες Ιαπωνικές εταιρίες. Η Kawasaki δεν έβγαλε ποτέ δικό της μεγάλο οn-off μετά την τοποθέτηση αυτοκόλλητων στο V-Strom 1000, και πουλά ένα KLR 650 με φαίρινγκ και ψηλό φτερό στις ΗΠΑ αλλά όχι στην Ευρώπη, αφήνοντας το KLX 250 να είναι μόνο του η on-off γκάμα της. Η Suzuki, που κάποτε είχε DR σε όλα τα κυβικά και για όλα τα γούστα, έχει μείνει με ένα και μοναδικό V-Strom 650, που η μόνη του αλλαγή όλα αυτά τα χρόνια είναι η προσθήκη ABS. Η Yamaha είναι κάπως πιο πλήρης, με δύο Tenere, χωρίς όμως οι πωλήσεις τους να δείχνουν πως αυτή η πρωτοπόρος άλλοτε στα on-off εταιρία έχει πιάσει το σφυγμό του αγοραστικού κοινού.
Το ανησυχητικό είναι πως κι αυτά τα νέα μοντέλα που γνωρίζουμε πως θα εμφανιστούν στην κατηγορία, όπως το Crosstourer με τον νέο V4 της Honda, δεν φέρνουν κάτι καινούργιο, κάτι πρωτοποριακό. Ναι, θα είναι η πρώτη τετρακύλινδρη “τουρισμού περιπέτειας”, το βάρος της όμως παραπέμπει πιο πολύ στον τουρισμό και λιγότερο στην περιπέτεια, στοχεύοντας άμεσα στην αγορά της R1200GS Adventure.
“Αν δεν μπορείς να τους νικήσεις, ακολούθησέ τους”, λέει ένα Αγγλοσαξονικό ρητό, κι αυτό φαίνεται πως κάνουν σε μεγάλο βαθμό οι Ιάπωνες. Αυτό όμως είναι σαν να δηλώνουν πως έχουν χάσει την αυτοπεποίθηση και την εφευρετικότητά τους, και μαζί με αυτά την πρωτοπορία τους. Κάποτε τους “κατηγορούσαμε” πως θα γεμίσουν τις μοτοσυκλέτες με ηλεκτρονικά, με αφορμή μερικές ταπεινές οθόνες LCD που είχαν κάνει την εμφάνισή τους την δεκαετία του ’80. Σήμερα, κανείς Ιάπωνας κατασκευαστής δεν προσφέρει ηλεκτρικά, άντε πείτε το και ηλεκτρονικά, ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ενώ δεν διεκδικούν την κορυφή στα ABS (με την εξαίρεση του Dual CBS-ABS των CBR), ούτε και στα traction control, με μόνο το ZX-10R να προσπαθεί να σηκώσει ψηλά την Ιαπωνική σημαία. Η Honda που είχε traction control το ’92 στην Paneuropean 1100, μαζί με ABS, και ήταν η πρώτη παγκόσμια που τα συνδύαζε και τα δύο, μετά, στην 1300, το ξέχασε το traction control. H παραδοσιακά πρωτοπόρα τεχνολογικά Honda, έχει ένα φανταστικής σύλληψης και λειτουργίας κιβώτιο, κι αντί να το βάλει σε ένα Deauville φτιάχνοντας ένα χρήσιμο και φανταστικά εύχρηστο μηχανάκι, πήγε και το έβαλε στο DN-01 που είναι κάτι ανάμεσα από scooter και cruiser αλλά δεν αρέσει ούτε στους σκουτεράδες ούτε στους κρουζεράδες. Η δικαιολογία πως θα έβγαινε ακριβό δεν ξέρω πόσο αληθινή είναι, τη στιγμή που χρησιμοποιούν το ίδιο κιβώτιο σε ATV.

Ίσως οι Ιάπωνες να έχουν πέσει σε ένα φαύλο κύκλο, παρουσιάζοντας μοτοσυκλέτες αναμενόμενες. Μπορεί να πιστεύουν πως πρόκειται για σίγουρες και ασφαλείς επιλογές, αλλά αν δεν είναι ικανές να ενθουσιάσουν, τότε και το χέρι του αγοραστή στην τσέπη δεν μπαίνει. H αλήθεια είναι ακόμα πιο πικρή από την κατάσταση που περιγράφουν οι όροι “οικονομική κρίση”, “ισοτιμία yen” και “πτώση πωλήσεων”: Πρέπει να συνειδητοποιήσουμε πως δεν είμαστε πια αγορές πρώτης προτεραιότητας για τους Ιάπωνες. Το χρήμα δεν βρίσκεται πια στην Ευρώπη και στις ΗΠΑ, αλλά στις αγορές της Ασίας, στην Κίνα, την Ινδία κι ό,τι βρίσκεται ανάμεσά τους. Όμως, όσο τα γούστα του κοινού της Ασίας θα ευθυγραμμίζονται με αυτά του παλαιού κόσμου των ΗΠΑ και της Ευρώπης, κάτι που νομοτελειακά θα συμβεί καθώς αυξάνεται η αγοραστική τους δυνατότητα και θα ξεφύγουν σύντομα από τα μικρά κυβικά των βασικών μεταφορικών μέσων, οι Ιάπωνες θα πρέπει να έχουν ισχυρή παγκόσμια θέση και παρουσία σε όλες τις κατηγορίες, αν θέλουν να ξαναβρούν και να διατηρήσουν την παγκόσμια κυριαρχία τους, τουλάχιστον όπως είχαν συνηθίσει να έχουν. Μπορεί να βγάζουν το μεγαλύτερο μέρος των κερδών τους από τις μικρές μοτοσυκλέτες της ασιατικής αγοράς, αλλά αν δεν έχουν ισχυρή θέση στις κορυφαίες κατηγορίες, πως θα πείσουν αύριο τον ασιάτη αγοραστή να πάρει και τα superbike τους και τα sport touring και τα μεγάλα on-off τους; Ήδη, οι ευρωπαίοι αντεπιτίθενται και σ’ αυτό το κομμάτι, φτιάχνοντας εργοστάσια στην Ασία, εντελώς δικά τους, ή σε συνεργασία με τοπικούς κατασκευαστές. Ducati και Triumph είναι ήδη στην Ταϊλάνδη, και η Harley, άκουσον άκουσον, θα ανοίξει εργοστάσιο στην Ινδία, όπου ήδη η ΚΤΜ συνεργάζεται με την Bajaj και φτιάχνει μοτοσυκλέτες. Φανταστείτε τώρα, πως στο άμεσο μέλλον, οι ασιάτες αγοραστές να ταυτίσουν λέει την έννοια “μεγάλη μοτοσυκλέτα” με μη Ιαπωνικές εταιρίες, βάζοντάς τες στη δύσκολη θέση να αποδείξουν πως δεν είναι ελέφαντες, και πως ξέρουν κι αυτοί να βγάζουν μεγάλες μοτοσυκλέτες. Που ξέρουν, αλλά αν κάτι δισεκατομμύρια άνθρωποι βάλουν κάτι στο μυαλό τους, άντε να τους το αλλάξεις. Ειδικά κι όταν από χρόνια έχεις εργοστάσια εκεί κάτω που βγάζουν μόνο μικρά, βασικά μεταφορικά μέσα.

Μπορεί όμως να συμβαίνει κάτι ακόμα πιο τρομακτικό. Μπορεί οι Ιάπωνες να έχουν δίκιο. Μπορεί να έχουν αποφασίσει πως δεν αξίζει πια να ασχολούνται με το γερασμένο κοινό της “Ευραμερικής”. Μπορεί να πιστεύουν πως όταν το νέο τους ασιατικό αγοραστικό κοινό ωριμάσει, τότε θα εξελίξουν τις μοτοσυκλέτες που θα θέλει εκείνο. Κι αν μας αρέσουν κι εμάς, έχει καλώς. Επειδή όμως η ελπίδα πεθαίνει τελευταία, κάτι μου λέει πως το φθινόπωρο στις διεθνείς εκθέσεις, οι Ιάπωνες θα αντεπιτεθούν στους Ευρωπαίους με σημαντικά μοντέλα στις κατηγορίες που εμείς θεωρούμε σημαντικές. Έτσι, για να μην νιώθουμε παραμελημένοι...