Γράφτηκε από: 
το Μαύρο Σκύλο

MOTO 491 - Τα δυόμισι

Όταν άρχισα να οδηγώ μηχανάκια, στα τέλη της δεκαετίας του ’70, τα 250 ήταν μεγάλες μοτοσυκλέτες. Ό,τιδήποτε μεγαλύτερο, που πλησίαζε ή έφτανε το μυθικό 500, προκαλούσε δέος μόνο και μόνο με την εμφάνισή του. Τα λιγοστά τετρακύλινδρα, 750 ή 900, ήταν οπτασίες που περνούσαν πάντα με πολύ θόρυβο και πολλά χιλιόμετρα. Σε μας τους πιτσιρικάδες που τα βλέπαμε, έμενε πάντα μια μικρή αμφιβολία:  Ήταν αληθινό αυτό που είδα; Πόσο θεός είναι αυτός που το οδηγεί; Τώρα πια ξέρω πως ούτε πραγματικά γρήγορα πήγαιναν, ούτε πολύ δυνατά ήταν, ούτε τίποτα μηχανάκια της προκοπής ήταν, αν σκεφτεί κανείς πόσο προχώρησαν τα πλαίσια και οι κινητήρες ήδη από την δεκαετία του ’80. Οι αναβάτες τους όμως κατοικούσαν ένα παράλληλο σύμπαν. Δεν είχαν σχέση με αυτούς που κυκλοφορούσαν με πενηντάρια, ούτε αυτούς με τα 125 και τα 250, ούτε καν με τα λίγα 400-500 της εποχής. Δεν έπαιζαν τότε δακρύβρεχτα σενάρια του στυλ “όλοι μοτοσυκλετιστές είμαστε, συνάδελφοι, κολλητάρια”. Μπα. Ο αριθμός των κυλίνδρων και των κυβικών τους έδινε το εισιτήριο για έναν άλλο ουρανό, πολλές φορές κυριολεκτικά. Κανείς τους δεν φόραγε κράνος, ελάχιστοι είχαν σέλα κανονική κι εξάτμιση στο μήκος και τα ντεσιμπέλ που είχε από το εργοστάσιο.
Κράνος όμως φόραγαν οι χωματεροί, κι άντε και τα μέλη της ΛΕΜΟΤ.
Τότε, που στους δρόμους ακόμα βασίλευαν τα γερμανικά πενηντάρια και τα παπιά είχαν αρχίσει να γίνονται πολλά, κι ήταν κοντινή η εποχή που μ’ ένα πενηντάρι οι νεόνυμφοι έκαναν ταξίδι του μέλιτος, ένα 250 ήταν πολύ σοβαρή υπόθεση. Η αίσθηση ήταν πως είχε αρκετό γκάζι για να σε βάλει σε μπελάδες, αλλά όχι τόσο που να μην μπορείς να το πας και να γίνεις ξεφτίλα. Μπορούσε να σε τρομάξει, αλλά μόνο τόσο ώστε να θέλεις κι άλλο στην επόμενη βόλτα. Ακόμα κι ένα δίχρονο μονοκύλινδρο ήταν απολύτως αποδεκτό για να ταξιδεύεις, να βολτάρεις, να κάνεις εντούρο, μότοκρος ή αγώνες ταχύτητας. Κανείς δεν μπορούσε να σε κατηγορήσει πως έχεις “λίγη” μοτοσυκλέτα.  Κανείς επίσης δεν ασχολούνταν με το πόσο καίνε, ή πόσα χιλιόμετρα πάνε. Η κατανάλωση ενδιέφερε μόνο ως αυτονομία, και η τελική ήταν πάντα αρκετή τότε που ακόμα κι η εθνική μας οδός είχε μια λωρίδα ανά κατεύθυνση και τα φρένα ήταν ψιλοάθλια.
Για πολλά χρόνια, τα 250 ήταν οι “κανονικές” μοτοσυκλέτες, αυτές που μαζί τους μπορούσες να τα κάνεις όλα χωρίς να νιώθεις πως μειονεκτείς κάπου. Έτσι κι αλλιώς, οι μεγάλες μοτοσυκλέτες ήταν ΠΟΛΥ ακριβές, και οι ιαπωνικές αλλά κυρίως οι γερμανικές. Ευτυχώς, τότε δεν έπαιζε ακόμα η υπόθεση δάνειο. Τα είχες; Την έπαιρνες. Δεν τα είχες; Έπαιρνες κάτι μικρότερο, παλιότερο. Κι όλα καλά.
Κι η δική μου πρώτη καινούργια μοτοσυκλέτα ήταν ένα 250, ένα Montesa H6. Kαθαρόαιμο εντούρο, αλλά δεν το σκεφτόμουν λεπτό να ξεκινήσω για οπουδήποτε, όσο μακριά κι αν ήταν, από άσφαλτο ή από χώμα. Κι ούτε ευκολίες, ούτε ξεχωριστή μίξη, ούτε φλας, ούτε τίποτα. Συνήθως κόκκινο λαδάκι BP, στο άσπρο κουτάκι που σφήνωνε και πίσω από τη μάσκα. Χωρίς καταλύτες, χωρίς προδιαγραφές, χωρίς ρυθμίσεις στις αναρτήσεις, απλά και ξένοιαστα πράματα. Πολλά 250 πέρασαν απ’ τα χέρια μου, XLR, KLX, MZ, ξανά XLR, CRM, TY, διάφορα, αφού είχε φτάσει η εποχή των μεταχειρισμένων από Ιαπωνία και τα καράβια ξεφόρτωναν κοντέινερ γεμάτα Ιαπωνικά κομψοτεχνήματα, προσιτά και εξαιρετικά. Παρέα με όλα τα on-off, που ήδη έτσι κι αλλιώς ήταν δημοφιλή στην Ελλάδα, ήρθαν και τα race replica, σε μια περίοδο που η αίγλη των RD 350 είχε πια περάσει. Αυτά κι αν ήταν μηχανάκια. Και τα 250 αλλά και τα 400 ήταν πιο καλοφτιαγμένα, πιο ποιοτικά και με περισσότερη τεχνολογία από τα superbike των ίδιων εταιριών. Σε όσους μπορεί να ενδιαφέρονται για τα μελλοντικά classics, λέω πως δεν είναι ίσως και τόσο αργά για να βρουν ένα τετρακύλινδρο 250 και να το συμμαζέψουν. Η Ελλάδα είναι γεμάτη από τα κουφάρια τους, και κάπου θα βρεθεί κι ένα ξεχασμένο σε αξιοπρεπή κατάσταση. Σήμερα, μπορούν να μας δώσουν κάτι σημαντικό, την αίσθηση πως κάτι κάνεις, πως το παλεύεις και πως πας γρήγορα, χωρίς το κοντέρ σου να περάσει τους τριψήφιους αριθμούς που αρχίζουν από “1”.  Η εμπειρία είναι συγκλονιστική, κι απαραιτήτως απαιτεί λειτουργικό στροφόμετρο. Θα δεις την βελόνα του να ανεβαίνει σε πενταψήφιους αριθμούς που κανείς κινητήρας παραγωγής δεν είχε δει μέχρι τότε, ούτε κανείς κινητήρας αγωνιστικός μετά το τέλος εποχής για τα μικρά αγωνιστικά τετράχρονα της Honda στα GP, την δεκαετία του ‘60. Δώδεκα - δεκατέσσερις - δεκάξι - δεκαεφτά, δεκαοχτώ, δεκαεννιά - σχεδόν είκοσι χιλιάδες στροφές, και ξανά και ξανά με κάθε αλλαγή ταχύτητας. Μόνο και μόνο που φαντάζεσαι τα πιστονάκια των 62 κυβικών εκατοστών στο τρελό τους πάνω-κάτω, τις βαλβιδούλες από πάνω να τρων τα χαστουκάκια τους απ’ τους εκκεντροφόρους κι ακούς αυτό το ουρλιαχτό που όμοιό του δεν υπάρχει άλλο πριν πας προς φόρμουλα ένα μεριά, αξίζει τον κόπο. Κάποια στιγμή μου καρφώθηκε στο μυαλό να δω αν αντέχουν κιόλας σε τόσες στροφές πολλή ώρα, κι έτσι ξεκίνησα μ’ ένα FZR 250 απ’ την Αθήνα. Έφτασα ως την Κυλλήνη με 17-18.000 στροφές συνεχώς, και το πράμα κράταγε κανονικά ρελαντί μόλις άραξα στο λιμάνι. Στην επιστροφή από Κεφαλλονιά δεν είχα καν το χέρι μου στον συμπλέκτη, αφού δεν φοβόμουν πια πως θα ανατιναχτεί το μοτέρ και θα γεμίσει ο τόπος πιστονάκια και βαλβίδες. Και δεν ανατινάχτηκε. Μερικά από αυτά τα μεταχειρισμένα απ’ την Ιαπωνία λειτουργούν κανονικά ακόμα, πάνω από είκοσι χρόνια από την στιγμή που βγήκαν απ’ τις γραμμές παραγωγής.

Να λοιπόν μια πολιτιστική κληρονομιά που αξίζει να προστατέψουμε. Κάποια στιγμή θα τα ψάχνουν οι συλλέκτες και δεν θα τα βρίσκουν. Κι αν θέλετε κάτι πιο απλό σε κατασκευή και συντήρηση, και πιο γρήγορο μάλιστα, προτιμήστε δίχρονο. Πως δεν τα έχουν ανακαλύψει όσοι διασκεδάζουν σε track days;  Όλα τους είχαν και τα καλά τους και τα άσχημά τους, ΚR-1, TZR, RGV-Γ, αλλά αυτά που μου έχουν μείνει είναι τα NSR. Από τα πρώτα του ’88, ως τα μονόμπρατσα καρτάτα, έχουν αυτό τον “ήμουν κι εγώ στα GP” αέρα, κι αν δείτε και τα καλούδια που πουλάει μια απωανατολίτικη εταιρία, η TYGA, τότε είναι που θα ψηθείτε. Αντικόφτης, εξατμίσεις, άντε λίγο σκληρότερα ελατήρια στο μπροστινό για τους βαριούς, έτοιμοι για να μάθουμε ξανά να οδηγάμε. Γιατί μ’ ένα τέτοιο κάθε κίνηση μετράει. Για να μην πω πως κάθε σκέψη μετράει. Σκέφτεσαι να κουνηθείς και το πράμα έχει αντιδράσει. Αργείς να σκεφτείς να αλλάξεις ταχύτητα, έχεις χάσει. Κάθε τι που κάνεις έχει συνέπειες, αρνητικές ή θετικές, αδιάφορο. Δεν σε κάνουν μάγκα της ευθείας και κότα της στροφής. Είναι ό,τι πιο κοντινό σε πραγματικό αγωνιστικό μπορεί να οδηγήσει ένας κοινός θνητός εκτός εργοστασιακών ομάδων. Άσε που θα αναβιώσει και η χαμένη τέχνη του ζιγκλερώματος, που με τους ψεκασμούς τείνει να εκλείψει. Όσοι δεν έχετε, αρχίστε να ψάχνετε, κι εσείς που τα έχετε, μην τα παρατήσετε.  

Τα σημερινά 250 είναι μια άλλη ιστορία. Μερικά προέρχονται από την χρυσή εποχή των ιαπώνων, όπως το KLX, που ως βασικό πλαίσιο και κινητήρα το ξέρουμε από την δεκαετία του ’90, κι είναι ακόμα κοντά μας εκσυγχρονισμένο. Τα άλλα όλα τα on-off τα Ιαπωνικά του τότε, δεν άφησαν απογόνους. Πάνε τα Super XR, τα CRM, τα ΚDX, τα DR, οι ωραίες τους εκδόσεις τα Baja και τα Djebel και τα Raid, που μια χαρά εκδρομικά μηχανάκια είναι. Της Yamaha το WR είναι καινούργιο φρούτο, δεν βασίζεται σε κάποιο παλιότερο. Πάνε, ακόμα και στην Ιαπωνία, όλα τα δίχρονα supersport που λέγαμε πριν, αλλά και τα τετράχρονα. Ούτε CBR, ούτε ZXR, ούτε GSX-R, ούτε FZR υπάρχουν πια στην Ιαπωνία. Κι αυτά που βγαίνουν ακόμα, νοσταλγικά ή χρηστικά αλλά οπωσδήποτε όχι supsesport, παλεύουν με δύο δράκους. Ο ένας λέγεται “ισοτιμία του γιεν”, που τους ανεβάζει πολύ την τιμή (όπως του WR), κι ο άλλος “προδιαγραφές Ευρωπαϊκής Ένωσης” που απαιτεί έτσι τα φλασάκια, έτσι οι ρύποι, εδώ τα φώτα, δεκαεπτά ψηφία στον αριθμό πλαισίου. Για το γιεν δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, αλλά για τις προδιαγραφές μπορούμε, όπως οι φίλοι μας οι Άγγλοι που έχουν γράψει στα παλιά τους τα παπούτσια και τα δεκαεπταψήφια και όλα, κι εισάγουν ακόμα κανονικά μεταχειρισμένα από την Ιαπωνία. Μακάρι να επιτρεπόταν κι εδώ πάλι, θα ήταν κάτι που θα το χρειαζόμασταν στην κατάσταση που βρίσκονται τα πορτοφόλια όλων μας, αλλά αν το πρότεινε κάποιος αυτό στην κυβέρνηση, τότε είναι που θα πρόβαλλαν το “μα οι προδιαγραφές...”, λες και όλες τις άλλες προδιαγραφές και νομοθεσίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης τις σέβονται και τις τηρούν, τρομάρα τους. Και μετά, η ιστορία θα κόλλαγε στις αντιπροσωπείες, που θα μάχονταν με νύχια και με δόντια να μην χάσουν τις συρρικνωμένες πωλήσεις των καινούργιων. Χλωμό το βλέπω να συμβαίνει.

Το κακό είναι πως ελάχιστοι κατασκευαστές ασχολούνται με τα 250, και μπράβο στην Honda που σχεδίασε ένα εντελώς νέο, στην Kawasaki που διατηρεί τα δικά της και στην Yamaha που έχει μεν το WR, αλλά θα έπρεπε κι αυτή να αρχίσει να το κατασκευάζει σε κάποια χώρα με πιο λογικά κοστολόγια. Το κακό είναι πως με την μακρόχρονη απουσία των 250, έχει χαθεί η συνοχή από τις παρέες που κάποτε αποτελούνταν από παρόμοια μηχανάκια και κανένα πρόβλημα δεν είχαν να βολτάρουν μαζί. Τώρα όμως που οι μισοί έχουν GS 1200, πως να πάνε βόλτα παρέα με τα 250;  Κι οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, λόγω νομοθεσίας που ισχύει εκεί, αλλά όχι εδώ, φτάνουν ως τα 125 που οδηγούν οι δεκαεξάχρονοι κι αδιαφορούν για τα 250. Εμάς εδώ μας καίει περισσότερο, αφού τον πάτο της κρίσης δεν τον έχουμε δει ακόμα, κι ήδη τα σημάδια είναι τρομακτικά: Μέχρι MZ 250 είδα ξανά στο δρόμο, μετά από χρόνια. Χωρίς πλάκα όμως, και με το MZ μπορείς να κάνεις τα πάντα, κι όπως ήδη έχουμε δείξει στο ΜΟΤΟ, και adventure touring μπορείς να κάνεις με τετράχρονα 125, και εντούρο με παπιά, και σε πίστα να μπεις με τετράχρονο 250, και ταξίδια ως την άκρη της Ευρώπης ή την άκρη του κόσμου ακόμα.
Πως έλεγε το παλιό ανέκδοτο; Αν δεν μπορείς να αποφύγεις το βιασμό, χαλάρωσε για να τον απολαύσεις. Κι αφού εμείς τον βιασμό τον φάγαμε πια, ας χαλαρώσουμε απολαμβάνοντας τα μηχανάκια μας.