Φορτώσαμε πλούσια εμπειρία οδηγώντας το νέο Kawasaki Ninja 636 και εξαιτίας αυτής της η πρώτη προσέγγιση είναι απαραίτητα φιλοσοφική: Από τη στιγμή που μπήκαν τα ηλεκτρονικά στη μοτοσυκλετιστική ζωή μας, άλλαξαν πολλά. Κυρίως άλλαξε το δόγμα πως οι μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες είναι για έμπειρους αναβάτες και οι μικρότερου κυβισμού είναι κατάλληλες για τους πιο άπειρους.
Κάτι τέτοιο δεν ισχύει πια. Η τεχνολογία που έχουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες τις κάνουν πολύ πιο ασφαλείς και εύκολες σε όλες τις συνθήκες. Αντιθέτως οι μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες, λόγω της ανάγκης για περιορισμό του κόστους κατασκευής και της τιμής πώλησης, έχουν λιγότερα και υποδεέστερης απόδοσης ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, χειρότερες αναρτήσεις, χειρότερα φρένα και φτηνότερα υλικά, με αποτέλεσμα να έχουν σχεδόν το ίδιο βάρος με τις μεγάλες. Έτσι το μόνο που αλλάζει είναι οι επιδόσεις -κυρίως- στην ευθεία, όμως και πάλι τα περισσότερα άλογα και η μεγαλύτερη ροπή είναι πλεονέκτημα για έναν άπειρο αναβάτη, γιατί μπορεί να κερδίσει εύκολα και με ασφάλεια χρόνο στην ευθεία, αντί να προσπαθεί να πάει γρήγορα στις στροφές, αυξάνοντας τις πιθανότητες να φέρει στο όριο της πρόσφυσης τα ελαστικά του.
τέρμα γκάζι στις εξόδους...
Συναντήσαμε το νέο Kawasaki 636 σε δύο διαφορετικές φάσεις με μικρή χρονική απόσταση μεταξύ τους, όπως και χιλιομετρική, σε ξεχωριστές πίστες με διαφορετικά ελαστικά. Αυτό μετέτρεψε την προσέγγισή μας απέναντί του σε μία μεγάλη βεντάλια, καθώς φορτώσαμε μπόλικη εμπειρία σε περιβάλλον πίστας. Το οδηγήσαμε στην τεχνική, κλειστή για το ευρύ κοινό πίστα του Castelloli στην Βαρκελώνη με τα νέα Dunlop Sportsmart mk3 και έπειτα στην εξόχως μοτοσυκλετιστική πίστα της Jerez με Bridgestone S22.
Η εμπειρία μας από την παρουσίαση των νέων ελαστικών S22 της Bridgestone στην πίστα της Jerez, όπου οδηγήσαμε το ZX-10R και το ZX-6R 636 μαζί, είναι μια καλή απόδειξη για όλα όσα λέγαμε παραπάνω στην αρχή. Εδώ να πούμε πως η πίστα της Jerez έχει μοτοσυκλετάδικη χάραξη, με παρατεταμένες στροφές και μόλις μία μεγάλη ευθεία. Καμία σχέση δηλαδή με τις περισσότερες καινούριες πίστες, που έχουν σχεδιαστεί για αγώνες αυτοκινήτων και έχουν πολλές ευθείες και κλειστές στροφές για να μπορούν τα αυτοκίνητα να κάνουν προσπεράσεις στα φρένα. Ξεκινώντας με την μεγάλη ZX-10R ήταν εύκολο να κάνουμε προσπεράσεις στους πιο αργούς αναβάτες στις μικρές ευθείες της Jerez και με την βοήθεια των ηλεκτρονικών, να κρατήσουμε υπό έλεγχο τα 200 άλογα μέσα στις στροφές. Ειδικά με αυτά τα λάστιχα που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για χρήση στο δρόμο και ζεσταίνονται αμέσως, πρέπει να αποφεύγεις να ανοίγεις τέρμα το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα υπερβολικά πλαγιασμένη, ώστε να μην τα υπερθερμάνεις. Τα μεγάλα superbike των 1000 κυβικών είναι τέλεια για να γράφεις γρήγορα γυρολόγια, πλαγιάζοντας όσο λιγότερο γίνεται στις στροφές.
Δεν χρειάζεται να ρισκάρεις με πρόωρα χουφτώματα του γκαζιού μέσα στη στροφή. Όμως ακόμα κι αν το κάνεις, τα εξελιγμένα traction control που παίρνουν εντολές από την IMU θα μεταφέρουν ομαλά τη δύναμη, ρυθμίζοντας την τροφοδοσία του ψεκασμού ride by wire.
Πρόσθεσε τώρα τα quick shifter Up/Down, τα wheelie control, το ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα και το επίσης ρυθμιζόμενο cornering ABS και θα καταλάβεις γιατί τα καινούρια superbike είναι ταχύτερα και ασφαλέστερα για έναν αναβάτη με μικρή εμπειρία από οδήγηση σε πίστα.
Αν ακόμα δεν έχεις πειστεί, τότε κατέβα από τη σέλα του ZX-10R και αμέσως μετά ανέβα στου ZX-6R 636. Το αναβαθμισμένο για το 2019 supersport μοντέλο της Kawasaki έχει στα χαρτιά περίπου τα ίδια ηλεκτρονικά με τη μεγάλη της αδερφή. Έχει ρυθμιζόμενο Traction Control, έχει ABS φυσικά και έχει και Quick Shifter. Η διαφορά είναι στη λέξη “περίπου”. Το quick-shifter είναι μόνο για τα ανεβάσματα, κόβοντας απλώς το ρεύμα χωρίς να επεμβαίνει στον ψεκασμό. Το ABS δεν είναι cornering και οι δαγκάνες είναι Nissin και όχι monoblock M50 της Brembo. Φυσικά η κεντρική μονάδα δεν έχει αισθητήρες G-Force όπως η IMU της ZX-10R, οπότε το traction control επεμβαίνει βάσει του εγκατεστημένου λογισμικού και δεν παίρνει real-time δεδομένα. Ουσιαστικά έχει τα ηλεκτρονικά που είχε η ZX-10R το 2010.
Βγάλε τώρα 50 άλογα από τον κινητήρα και μάλλον θα έχεις καταλάβει γιατί με το ZX-6R θα πρέπει να προσπαθήσεις περισσότερο για να πας γρήγορα στην πίστα.
Όταν όμως το κάνεις, τότε θα θυμηθείς γιατί γουστάρεις να οδηγάς τα supersport 600.
Γουστάρεις να τα οδηγάς γιατί… πραγματικά τα οδηγάς ΕΣΥ και δεν είσαι ΕΠΙΒΑΤΗΣ όπως με τα 1000. Τα στύβεις, τους πίνεις το αίμα, ορμάς στις εισόδους των στροφών και ελέγχεις την πορεία σου μέσα στη στροφή με το γκάζι. Στις ευθείες δεν κρατιέσαι απλώς από το τιμόνι προσπαθώντας να μείνεις πάνω στη σέλα όπως κάνεις με τα 1000. Με το ZX-6R σκύβεις, ψάχνεις για την μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση και κοιτάς το στροφόμετρο για να ανεβάσεις ταχύτητα την σωστή στιγμή.
Φρενάρεις όσο πιο αργά μπορείς και στα κατεβάσματα ρυθμίζεις με το γκάζι τις στροφές του κινητήρα ελέγχοντας το ντριφτ του πίσω τροχού που ελαφρώνει. Αν φρενάρεις παραπάνω απ’ όσο πρέπει ή κατεβάσεις μία λιγότερη ή μία περισσότερη ταχύτητα θα κολλήσεις μέσα στη στροφή. Ο κινητήρας έχει δύναμη από τις 8.000 στροφές και πάνω. Αυτόν τον αριθμό ακριβώς θα πρέπει να δείχνει η βελόνα του στροφόμετρου όταν μπαίνεις στη στροφή. Με λιγότερες στροφές δεν θα μπορέσεις να βγεις δυνατά στην έξοδο.
Μόλις όμως τα κάνεις σωστά όλα αυτά, το ZX-6R θα σου δώσει τέτοια ικανοποίηση και χαρά, που κανένα μεγάλο Superbike 1000 δεν μπορεί να κάνει. Λυσσάς, ιδρώνεις και γουστάρεις. Διαλέγεις γραμμές, σκέφτεσαι την επόμενη κίνηση, καταστρώνεις σχέδια δράσης για να προσπεράσεις. Νοιώθεις αυτή τη μοναδική ικανοποίηση πως εσύ ελέγχεις πλήρως την κατάσταση. Ο κινητήρας ουρλιάζει στον κόφτη διαρκώς, του πίνεις το αίμα!
Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, να είμαστε σαφείς: Το ZX-6R γυρνούσε διαολεμένα γρήγορα στην πίστα της Jerez. Είναι πραγματικά πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα και μόνο στην πίσω μεγάλη ευθεία τα superbike είχαν πιθανότητες να το προσπεράσουν. Αν δεν σε έφταναν εκεί, τότε τους χαιρετούσες και δεν σε ξαναέβλεπαν μπροστά τους. Κι όσο περνούσαν οι γύροι, τόσο αυξανόταν η διαφορά, καθώς με τα 1000 μόνο οι πολύ γυμνασμένοι μπορούσαν να κρατήσουν σταθερό γυρολόγιο. Όλα αυτά ως εδώ εμπίπτουν στην πλειοψηφία των αναβατών. Το πρόβλημα με εμάς -τους Έλληνες- είναι πως όλοι μας θεωρούμε τον εαυτό μας εκτός πλειοψηφίας. Ένας αγωνιζόμενος θα έκανε ελικοπτεράκι το 600άρι βουτώντας με το 1000άρι παντού και πάντα με ορμή και αίμα στα μάτια. Ακόμη και στους αγωνιζόμενους βέβαια, αυτοί είναι ελάχιστοι, ας μην μείνουμε λοιπόν σε όσα ισχύουν για τους ελάχιστους! Όσα λέμε ισχύουν για γρήγορους αναβάτες στην πίστα, και είναι ήδη μειοψηφικό το πακέτο αυτό. Με το ZX-6R δεν χρειάζεσαι μπράτσα, αλλά εμπειρία, πάθος και μυαλό. Γι΄αυτό και είναι μια μοτοσυκλέτα που θα ευχαριστηθούν περισσότερο οι αναβάτες μεγαλύτερης ηλικίας. Όσοι δηλαδή έχουν χορτάσει από το ωμό γκάζι των superbike και ζητούν την απόλαυση της οδήγησης στην πίστα. Όταν απολαμβάνεις την οδήγηση του ZX-6R, ενώ μόλις πριν λίγα λεπτά έχεις οδηγήσει την αφρόκρεμα των superbike του 2019 σε μια από τις καλύτερες πίστες των MotoGP, νομίζουμε πως αυτό αποτελεί το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που μπορείς να κάνεις για ένα supersport 600 σήμερα.
Στην ολότελα τεχνική, κρυμμένη και σκονισμένη πίστα στο Castelloli της Βαρκελώνης, οι συσχετισμοί ήταν διαφορετικοί, κι αυτό γιατί το 636 ήταν το γρηγορότερο που υπήρχε εκεί! Να δημιουργήσουμε καταρχήν την εικόνα, γιατί έτσι πολλά πράγματα θα είναι πολύ πιο ξεκάθαρα. Η πίστα αυτή έχει φτιαχτεί εξ αρχής ως πεδίο δοκιμών για τις εταιρίες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών και όχι για αγώνες. Μπορεί να γίνονται track days, μπορεί να διοργανώνονται και κάποιοι γύροι τοπικών πρωταθλημάτων –η Ισπανία είναι παράδεισος του μηχανοκίνητου αθλητισμού- αλλά ο σκοπός της δημιουργίας της ήταν να γίνει ένα πεδίο δοκιμών και το έχει καταφέρει απόλυτα, αποτελώντας μία εξαιρετικά επικερδή επιχείρηση. Αυτό είναι κι ένα έμμεσο μήνυμα σε όποιον ονειρεύεται πίστες F1 και λοιπά στην Ελλάδα. Η Ισπανία έχει καμιά 60αριά πίστες και «πιστούλες» όχι μία για όλες τις δουλειές. Στην συγκεκριμένη, που έχει χωθεί μέσα στις κορυφές και διαθέτει και γέφυρα περνώντας πάνω από τον εαυτό της, έχουν τοποθετήσει ένα εξελιγμένο σύστημα κεραιών με την τηλεμετρία να μην χάνεται ούτε σε ένα χιλιοστό της πίστας με την εντονότατη μορφολογία εδάφους και ταυτόχρονα ένα απίστευτα ταχύ δίκτυο που υποστηρίζεται και με δορυφορική σύνδεση. Έτσι, όταν η BMW κλείνει μερικές εβδομάδες δοκιμών τον χρόνο στην πίστα πληρώνοντας ένα σεβαστό ποσό σε ετήσια βάση, επωφελείται από το πρόσθετο γεγονός πως τα δεδομένα φτάνουν σε πραγματικό χρόνο απευθείας στην Γερμανία. Μάλιστα, τόσο απλά και φοβερά.
Στην πίστα αυτή η Dunlop παρουσίασε το νέο Sportsmart MK3 σε μία γενναία απόφαση καθώς αυτή την εποχή δεν μαστίζεται από σκόνη και γύρη από το παρακείμενο δάσος. Γύρη σε ποσότητες που την σηκώνεις με το φτυάρι όμως, ένα πρόβλημα τόσο σοβαρό που είχαν τοποθετήσει πριν τις πινακίδες για τα φρένα, μεγάλα μπλοκ από ντυμένες σε πανί αχυρόμπαλες για να καταφέρουν να κρατήσουν την σκόνη μακριά. Έτσι και πατούσες εκτός γραμμής φλερτάριζες με το γλίστρημα, ενώ και η γραμμή δεν ήταν κάτι σταθερό και απόλυτο στην διάρκεια των γύρων. Να προσθέσουμε τώρα τα έντονα σαμαράκια στην είσοδο, και με το επίθετο «έντονα» εννοούμε πως εξαιτίας τους οδηγούσαν μέχρι και σε αύξηση πίεσης 0,6bar στα ελαστικά, που είναι σημαντικό νούμερο για τέτοια επίδραση, αλλά θα τα εξηγήσουμε αυτά στην δοκιμή των ελαστικών.
Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, ιδανικό για άμεσα συμπεράσματα σε ελαστικά και σπαστικό αν δοκιμάζεις μοτοσυκλέτες, το 636 κατάφερε να είναι ένα εξαιρετικό παιχνίδι που σου επέτρεπε να διασκεδάσεις μαζί του και να αισθανθείς τεράστια εμπιστοσύνη αψηφώντας σκόνες, σαμαράκια κι άλλους δημοσιογράφους που έφευγαν ευθεία, μιας κι αυτό συνέβη μερικές φορές. Μελλοντικά στο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι συμβαίνει με αναρτήσεις, κυρίως την πίσω που θέλει περισσότερο ψάξιμο, κι ας μείνουμε τώρα στο πόσο φιλική είναι αυτή η μοτοσυκλέτα μόλις φεύγεις από τον παράδεισο της Jerez και μπαίνεις μαζί της σε καταστάσεις που θυμίζουν περισσότερο την χώρα μας. Σαμαράκια και σκόνες, πάνω στις οποίες το εμπρός φρένο αρχίζει και χάνει στα μάτια σου –και στο χέρι σου- αλλά όχι σε σημείο που να γίνεται πρόβλημα. Η θέση οδήγησης παραμένει καλά μελετημένη και εδώ στις νέες συνθήκες, ενώ βολεύεσαι είτε είσαι Pedrosa, είτε Rossi –για το ύψος πάντα μιλάμε, κάθε άλλος συσχετισμός ανήκει στα πλαίσια νοσηρής φαντασίας.
Η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση και η γκαζιέρα δουλεύει σωστά και προοδευτικά, ενώ το σαφές κιβώτιο δεν σου κάνει την χάρη στα κατεβάσματα, ακόμη κι αν προσπαθήσεις να του κάνεις «μπλιπ» όπως λένε χαρακτηριστικά οι Αμερικανοί που χαίρονται καιρό την νέα αυτή έκδοση του 636 που στην χώρα τους πήγε πριν από την Ευρώπη. Με λίγο γκάζι και παίξιμο στην γκαζιέρα και πάλι τα κατεβάσματα –καρφωτά- είναι ένα ζήτημα, ενώ το quick shifter είναι «απλώς ΟΚ» στα ανεβάσματα για χρήση σε track days κτλ, όχι σε κάτι περισσότερο από αυτό.
Το κυνήγι που έριχνες παλιότερα στα 600άρια για να πας γρήγορα, απαιτώντας την διατήρηση της ορμής και της έντονης σωματικής καταπόνησης, όπως εξηγούμε παραπάνω, έχουν έρθει τα ηλεκτρονικά να το αλλάξουν. Τώρα μπορείς να στρίψεις αδιανόητα γρήγορα με τα 1000άρια και αν δεν είσαι εξαιρετικά γυμνασμένος δεν τα εκμεταλλεύεσαι και στο έπακρο. Με το 636 κυριαρχείς στο παιχνίδι, γιατί η οδήγηση στην πίστα πρέπει να είναι στο τέλος της ημέρας ένα παιχνίδι, ούτε να αισθάνεσαι πως έχεις ριψοκινδυνέψει, ούτε να σε έχει κουράσει η υπερβολή.
Θα επανέλθουμε με αναλυτική, επί μέρους, ανάλυση του 636!
Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!
Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
18/8/2025
Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, ἄκουσον δε»!
Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.
Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!
Αλήθειες και ψέματα!
Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.
Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.
Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.
Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.
Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.
Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.
Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.
Όργανο γυμναστικής
Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…
Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η ECU αναμένει πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.
Digi-Tal
Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!
Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Παντελόνι: Nordcode
Γάντια: Nordcode
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Kosmocar
Τιμή:
Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1465
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
837
Ίχνος (mm):
93
Γωνία κάστερ (˚):
23,6
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
179 / - (V2S 176 /-)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, V2 90O με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 61,5 mm
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):
9,4 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
134.8
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,84:1
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 15/42
Σχέσεις κιβωτίου
1η
38/14
2α
34/17
3η
32/20
4η
29/22
5η
24/21
6η
26/25
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Kayaba monoshock (V2S Ohlins)
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,5 x 17”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Boschμε δυνατότητα απενεργοποίησης
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά
