Διπλή Δοκιμή Kawasaki ZX-6R 636 2019 Jerez & Castelloli ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

Διπλή Δοκιμή Kawasaki ZX-6R 636 2019 Jerez & Castelloli ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ

Γι΄αυτό αγαπάμε τα 600

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/4/2019

Φορτώσαμε πλούσια εμπειρία οδηγώντας το νέο Kawasaki Ninja 636 και εξαιτίας αυτής της η πρώτη προσέγγιση είναι απαραίτητα φιλοσοφική: Από τη στιγμή που μπήκαν τα ηλεκτρονικά στη μοτοσυκλετιστική ζωή μας, άλλαξαν πολλά. Κυρίως άλλαξε το δόγμα πως οι μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες είναι για έμπειρους αναβάτες και οι μικρότερου κυβισμού είναι κατάλληλες για τους πιο άπειρους.

Κάτι τέτοιο δεν ισχύει πια. Η τεχνολογία που έχουν οι μεγάλες μοτοσυκλέτες τις κάνουν πολύ πιο ασφαλείς και εύκολες σε όλες τις συνθήκες. Αντιθέτως οι μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες, λόγω της ανάγκης για περιορισμό του κόστους κατασκευής και της τιμής πώλησης, έχουν λιγότερα και υποδεέστερης απόδοσης ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, χειρότερες αναρτήσεις, χειρότερα φρένα και φτηνότερα υλικά, με αποτέλεσμα να έχουν σχεδόν το ίδιο βάρος με τις μεγάλες. Έτσι το μόνο που αλλάζει είναι οι επιδόσεις -κυρίως- στην ευθεία, όμως και πάλι τα περισσότερα άλογα και η μεγαλύτερη ροπή είναι πλεονέκτημα για έναν άπειρο αναβάτη, γιατί μπορεί να κερδίσει εύκολα και με ασφάλεια χρόνο στην ευθεία, αντί να προσπαθεί να πάει γρήγορα στις στροφές, αυξάνοντας τις πιθανότητες να φέρει στο όριο της πρόσφυσης τα ελαστικά του.

τέρμα γκάζι στις εξόδους...

Συναντήσαμε το νέο Kawasaki 636 σε δύο διαφορετικές φάσεις με μικρή χρονική απόσταση μεταξύ τους, όπως και χιλιομετρική, σε ξεχωριστές πίστες με διαφορετικά ελαστικά. Αυτό μετέτρεψε την προσέγγισή μας απέναντί του σε μία μεγάλη βεντάλια, καθώς φορτώσαμε μπόλικη εμπειρία σε περιβάλλον πίστας. Το οδηγήσαμε στην τεχνική, κλειστή για το ευρύ κοινό πίστα του Castelloli στην Βαρκελώνη με τα νέα Dunlop Sportsmart mk3 και έπειτα στην εξόχως μοτοσυκλετιστική πίστα της Jerez με Bridgestone S22.

Η εμπειρία μας από την παρουσίαση των νέων ελαστικών S22 της Bridgestone στην πίστα της Jerez, όπου οδηγήσαμε το ZX-10R και το ZX-6R 636 μαζί, είναι μια καλή απόδειξη για όλα όσα λέγαμε παραπάνω στην αρχή. Εδώ να πούμε πως η πίστα της Jerez έχει μοτοσυκλετάδικη χάραξη, με παρατεταμένες στροφές και μόλις μία μεγάλη ευθεία. Καμία σχέση δηλαδή με τις περισσότερες καινούριες πίστες, που έχουν σχεδιαστεί για αγώνες αυτοκινήτων και έχουν πολλές ευθείες και κλειστές στροφές για να μπορούν τα αυτοκίνητα να κάνουν προσπεράσεις στα φρένα. Ξεκινώντας με την μεγάλη ZX-10R ήταν εύκολο να κάνουμε προσπεράσεις στους πιο αργούς αναβάτες στις μικρές ευθείες της Jerez και με την βοήθεια των ηλεκτρονικών, να κρατήσουμε υπό έλεγχο τα 200 άλογα μέσα στις στροφές. Ειδικά με αυτά τα λάστιχα που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για χρήση στο δρόμο και ζεσταίνονται αμέσως, πρέπει να αποφεύγεις να ανοίγεις τέρμα το γκάζι με τη μοτοσυκλέτα υπερβολικά πλαγιασμένη, ώστε να μην τα υπερθερμάνεις. Τα μεγάλα superbike των 1000 κυβικών είναι τέλεια για να γράφεις γρήγορα γυρολόγια, πλαγιάζοντας όσο λιγότερο γίνεται στις στροφές.

Δεν χρειάζεται να ρισκάρεις με πρόωρα χουφτώματα του γκαζιού μέσα στη στροφή. Όμως ακόμα κι αν το κάνεις, τα εξελιγμένα traction control που παίρνουν εντολές από την IMU θα μεταφέρουν ομαλά τη δύναμη, ρυθμίζοντας την τροφοδοσία του ψεκασμού ride by wire.

Πρόσθεσε τώρα τα quick shifter Up/Down, τα wheelie control, το ρυθμιζόμενο φρένο κινητήρα και το επίσης ρυθμιζόμενο cornering ABS και θα καταλάβεις γιατί τα καινούρια superbike είναι ταχύτερα και ασφαλέστερα για έναν αναβάτη με μικρή εμπειρία από οδήγηση σε πίστα.

Αν ακόμα δεν έχεις πειστεί, τότε κατέβα από τη σέλα του ZX-10R και αμέσως μετά ανέβα στου ZX-6R 636. Το αναβαθμισμένο για το 2019 supersport μοντέλο της Kawasaki έχει στα χαρτιά περίπου τα ίδια ηλεκτρονικά με τη μεγάλη της αδερφή. Έχει ρυθμιζόμενο Traction Control, έχει ABS φυσικά και έχει και Quick Shifter. Η διαφορά είναι στη λέξη “περίπου”. Το quick-shifter είναι μόνο για τα ανεβάσματα, κόβοντας απλώς το ρεύμα χωρίς να επεμβαίνει στον ψεκασμό. Το ABS δεν είναι cornering και οι δαγκάνες είναι Nissin και όχι monoblock M50 της Brembo. Φυσικά η κεντρική μονάδα δεν έχει αισθητήρες G-Force όπως η IMU της ZX-10R, οπότε το traction control επεμβαίνει βάσει του εγκατεστημένου λογισμικού και δεν παίρνει real-time δεδομένα. Ουσιαστικά έχει τα ηλεκτρονικά που είχε η ZX-10R το 2010.

Βγάλε τώρα 50 άλογα από τον κινητήρα και μάλλον θα έχεις καταλάβει γιατί με το ZX-6R θα πρέπει να προσπαθήσεις περισσότερο για να πας γρήγορα στην πίστα.

Όταν όμως το κάνεις, τότε θα θυμηθείς γιατί γουστάρεις να οδηγάς τα supersport 600.

Γουστάρεις να τα οδηγάς γιατί… πραγματικά τα οδηγάς ΕΣΥ και δεν είσαι ΕΠΙΒΑΤΗΣ όπως με τα 1000. Τα στύβεις, τους πίνεις το αίμα, ορμάς στις εισόδους των στροφών και ελέγχεις την πορεία σου μέσα στη στροφή με το γκάζι. Στις ευθείες δεν κρατιέσαι απλώς από το τιμόνι προσπαθώντας να μείνεις πάνω στη σέλα όπως κάνεις με τα 1000. Με το ZX-6R σκύβεις, ψάχνεις για την μικρότερη δυνατή αεροδυναμική αντίσταση και κοιτάς το στροφόμετρο για να ανεβάσεις ταχύτητα την σωστή στιγμή.

Φρενάρεις όσο πιο αργά μπορείς και στα κατεβάσματα ρυθμίζεις με το γκάζι τις στροφές του κινητήρα ελέγχοντας το ντριφτ του πίσω τροχού που ελαφρώνει. Αν φρενάρεις παραπάνω απ’ όσο πρέπει ή κατεβάσεις μία λιγότερη ή μία περισσότερη ταχύτητα θα κολλήσεις μέσα στη στροφή. Ο κινητήρας έχει δύναμη από τις 8.000 στροφές και πάνω. Αυτόν τον αριθμό ακριβώς θα πρέπει να δείχνει η βελόνα του στροφόμετρου όταν μπαίνεις στη στροφή. Με λιγότερες στροφές δεν θα μπορέσεις να βγεις δυνατά στην έξοδο.

Μόλις όμως τα κάνεις σωστά όλα αυτά, το ZX-6R θα σου δώσει τέτοια ικανοποίηση και χαρά, που κανένα μεγάλο Superbike 1000 δεν μπορεί να κάνει. Λυσσάς, ιδρώνεις και γουστάρεις. Διαλέγεις γραμμές, σκέφτεσαι την επόμενη κίνηση, καταστρώνεις σχέδια δράσης για να προσπεράσεις. Νοιώθεις αυτή τη μοναδική ικανοποίηση πως εσύ ελέγχεις πλήρως την κατάσταση. Ο κινητήρας ουρλιάζει στον κόφτη διαρκώς, του πίνεις το αίμα!

Για να μην παρεξηγηθούμε όμως, να είμαστε σαφείς: Το ZX-6R γυρνούσε διαολεμένα γρήγορα στην πίστα της Jerez. Είναι πραγματικά πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα και μόνο στην πίσω μεγάλη ευθεία τα superbike είχαν πιθανότητες να το προσπεράσουν. Αν δεν σε έφταναν εκεί, τότε τους χαιρετούσες και δεν σε ξαναέβλεπαν μπροστά τους. Κι όσο περνούσαν οι γύροι, τόσο αυξανόταν η διαφορά, καθώς με τα 1000 μόνο οι πολύ γυμνασμένοι μπορούσαν να κρατήσουν σταθερό γυρολόγιο. Όλα αυτά ως εδώ εμπίπτουν στην πλειοψηφία των αναβατών. Το πρόβλημα με εμάς -τους Έλληνες- είναι πως όλοι μας θεωρούμε τον εαυτό μας εκτός πλειοψηφίας. Ένας αγωνιζόμενος θα έκανε ελικοπτεράκι το 600άρι βουτώντας με το 1000άρι παντού και πάντα με ορμή και αίμα στα μάτια. Ακόμη και στους αγωνιζόμενους βέβαια, αυτοί είναι ελάχιστοι, ας μην μείνουμε λοιπόν σε όσα ισχύουν για τους ελάχιστους! Όσα λέμε ισχύουν για γρήγορους αναβάτες στην πίστα, και είναι ήδη μειοψηφικό το πακέτο αυτό. Με το ZX-6R δεν χρειάζεσαι μπράτσα, αλλά εμπειρία, πάθος και μυαλό. Γι΄αυτό και είναι μια μοτοσυκλέτα που θα ευχαριστηθούν περισσότερο οι αναβάτες μεγαλύτερης ηλικίας. Όσοι δηλαδή έχουν χορτάσει από το ωμό γκάζι των superbike και ζητούν την απόλαυση της οδήγησης στην πίστα. Όταν απολαμβάνεις την οδήγηση του ZX-6R, ενώ μόλις πριν λίγα λεπτά έχεις οδηγήσει την αφρόκρεμα των superbike του 2019 σε μια από τις καλύτερες πίστες των MotoGP, νομίζουμε πως αυτό αποτελεί το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που μπορείς να κάνεις για ένα supersport 600 σήμερα.

Στην ολότελα τεχνική, κρυμμένη και σκονισμένη πίστα στο Castelloli της Βαρκελώνης, οι συσχετισμοί ήταν διαφορετικοί, κι αυτό γιατί το 636 ήταν το γρηγορότερο που υπήρχε εκεί! Να δημιουργήσουμε καταρχήν την εικόνα, γιατί έτσι πολλά πράγματα θα είναι πολύ πιο ξεκάθαρα. Η πίστα αυτή έχει φτιαχτεί εξ αρχής ως πεδίο δοκιμών για τις εταιρίες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών και όχι για αγώνες. Μπορεί να γίνονται track days, μπορεί να διοργανώνονται και κάποιοι γύροι τοπικών πρωταθλημάτων –η Ισπανία είναι παράδεισος του μηχανοκίνητου αθλητισμού- αλλά ο σκοπός της δημιουργίας της ήταν να γίνει ένα πεδίο δοκιμών και το έχει καταφέρει απόλυτα, αποτελώντας μία εξαιρετικά επικερδή επιχείρηση. Αυτό είναι κι ένα έμμεσο μήνυμα σε όποιον ονειρεύεται πίστες F1 και λοιπά στην Ελλάδα. Η Ισπανία έχει καμιά 60αριά πίστες και «πιστούλες» όχι μία για όλες τις δουλειές. Στην συγκεκριμένη, που έχει χωθεί μέσα στις κορυφές και διαθέτει και γέφυρα περνώντας πάνω από τον εαυτό της, έχουν τοποθετήσει ένα εξελιγμένο σύστημα κεραιών με την τηλεμετρία να μην χάνεται ούτε σε ένα χιλιοστό της πίστας με την εντονότατη μορφολογία εδάφους και ταυτόχρονα ένα απίστευτα ταχύ δίκτυο που υποστηρίζεται και με δορυφορική σύνδεση. Έτσι, όταν η BMW κλείνει μερικές εβδομάδες δοκιμών τον χρόνο στην πίστα πληρώνοντας ένα σεβαστό ποσό σε ετήσια βάση, επωφελείται από το πρόσθετο γεγονός πως τα δεδομένα φτάνουν σε πραγματικό χρόνο απευθείας στην Γερμανία. Μάλιστα, τόσο απλά και φοβερά.

Στην πίστα αυτή η Dunlop παρουσίασε το νέο Sportsmart MK3 σε μία γενναία απόφαση καθώς αυτή την εποχή δεν μαστίζεται από σκόνη και γύρη από το παρακείμενο δάσος. Γύρη σε ποσότητες που την σηκώνεις με το φτυάρι όμως, ένα πρόβλημα τόσο σοβαρό που είχαν τοποθετήσει πριν τις πινακίδες για τα φρένα, μεγάλα μπλοκ από ντυμένες σε πανί αχυρόμπαλες για να καταφέρουν να κρατήσουν την σκόνη μακριά. Έτσι και πατούσες εκτός γραμμής φλερτάριζες με το γλίστρημα, ενώ και η γραμμή δεν ήταν κάτι σταθερό και απόλυτο στην διάρκεια των γύρων. Να προσθέσουμε τώρα τα έντονα σαμαράκια στην είσοδο, και με το επίθετο «έντονα» εννοούμε πως εξαιτίας τους οδηγούσαν μέχρι και σε αύξηση πίεσης 0,6bar στα ελαστικά, που είναι σημαντικό νούμερο για τέτοια επίδραση, αλλά θα τα εξηγήσουμε αυτά στην δοκιμή των ελαστικών.

Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, ιδανικό για άμεσα συμπεράσματα σε ελαστικά και σπαστικό αν δοκιμάζεις μοτοσυκλέτες, το 636 κατάφερε να είναι ένα εξαιρετικό παιχνίδι που σου επέτρεπε να διασκεδάσεις μαζί του και να αισθανθείς τεράστια εμπιστοσύνη αψηφώντας σκόνες, σαμαράκια κι άλλους δημοσιογράφους που έφευγαν ευθεία, μιας κι αυτό συνέβη μερικές φορές. Μελλοντικά στο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι συμβαίνει με αναρτήσεις, κυρίως την πίσω που θέλει περισσότερο ψάξιμο, κι ας μείνουμε τώρα στο πόσο φιλική είναι αυτή η μοτοσυκλέτα μόλις φεύγεις από τον παράδεισο της Jerez και μπαίνεις μαζί της σε καταστάσεις που θυμίζουν περισσότερο την χώρα μας. Σαμαράκια και σκόνες, πάνω στις οποίες το εμπρός φρένο αρχίζει και χάνει στα μάτια σου –και στο χέρι σου- αλλά όχι σε σημείο που να γίνεται πρόβλημα. Η θέση οδήγησης παραμένει καλά μελετημένη και εδώ στις νέες συνθήκες, ενώ βολεύεσαι είτε είσαι Pedrosa, είτε Rossi –για το ύψος πάντα μιλάμε, κάθε άλλος συσχετισμός ανήκει στα πλαίσια νοσηρής φαντασίας.

Η απόκριση του γκαζιού είναι άμεση και η γκαζιέρα δουλεύει σωστά και προοδευτικά, ενώ το σαφές κιβώτιο δεν σου κάνει την χάρη στα κατεβάσματα, ακόμη κι αν προσπαθήσεις να του κάνεις «μπλιπ» όπως λένε χαρακτηριστικά οι Αμερικανοί που χαίρονται καιρό την νέα αυτή έκδοση του 636 που στην χώρα τους πήγε πριν από την Ευρώπη. Με λίγο γκάζι και παίξιμο στην γκαζιέρα και πάλι τα κατεβάσματα –καρφωτά- είναι ένα ζήτημα, ενώ το quick shifter είναι «απλώς ΟΚ» στα ανεβάσματα για χρήση σε track days κτλ, όχι σε κάτι περισσότερο από αυτό.

Το κυνήγι που έριχνες παλιότερα στα 600άρια για να πας γρήγορα, απαιτώντας την διατήρηση της ορμής και της έντονης σωματικής καταπόνησης, όπως εξηγούμε παραπάνω, έχουν έρθει τα ηλεκτρονικά να το αλλάξουν. Τώρα μπορείς να στρίψεις αδιανόητα γρήγορα με τα 1000άρια και αν δεν είσαι εξαιρετικά γυμνασμένος δεν τα εκμεταλλεύεσαι και στο έπακρο. Με το 636 κυριαρχείς στο παιχνίδι, γιατί η οδήγηση στην πίστα πρέπει να είναι στο τέλος της ημέρας ένα παιχνίδι, ούτε να αισθάνεσαι πως έχεις ριψοκινδυνέψει, ούτε να σε έχει κουράσει η υπερβολή.

Θα επανέλθουμε με αναλυτική, επί μέρους, ανάλυση του 636!

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…