KTM 390 Adventure 2020: Δοκιμή στην Τενερίφη [VIDEO]

Παρέα με τον Sam Sunderland
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/3/2020

Υπάρχει σαφή απάντηση από τους ανθρώπους της KTM, στην πιο συνηθισμένη ερώτηση που ακούμε για το μικρό Adventure: «γιατί αργήσανε τόσο πολύ να το βγάλουν…». Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε την απάντηση από το τεύχος Δεκεμβρίου 2019, όταν φιλοξενούσαμε την πρώτη του παγκοσμίως οδηγική εμπειρία, παράλληλα με την παρουσίασή του στην EICMA - και την απάντηση αυτή, την επιβεβαιώσαμε και τώρα. Ας την θυμηθούμε: Είναι γιατί ο κ. Rajiv Bajaj δεν έβλεπε να πωλούνται on-off μοτοσυκλέτες στην αγορά του… και η αγορά του καλύπτει σχεδόν το 50% του μισού εκατομμυρίου μονοκύλινδρων Duke που έχουν παραχθεί έως τώρα, και είναι η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας στον κόσμο εδώ και χρόνια. Οπότε δεν την παραβλέπεις… Εκείνο όμως που δεν το ξέρουν όλοι μέσα στην KTM, παρά μονάχα τα πιο υψηλόβαθμα στελέχη ή τουλάχιστον εκείνοι μπορούν να μιλήσουν πιο ανοιχτά, είναι πως είχαν φτάσει στο σημείο να φτιάξουν ένα πρωτότυπο για να εξερευνήσουν την πιθανότητα ενός μικρότερου Adventure πριν τελικά καταφέρουν να πείσουν την Bajaj να αναλάβει δράση. Κι ευτυχώς που το κατάφεραν, γιατί εκείνο διαφορετικά δεν θα μπορούσαν να το κάνουν τόσο προσιτό, όσο ήθελαν.

Δείτε teaser video της αποστολής μας και τον Sam Sunderland να μας μιλά για το 390 Adventure...

Δεν χρειάστηκε βέβαια στο τέλος ισχυρή επιχειρηματολογία, γιατί η προσμονή για μία τέτοια μοτοσυκλέτα άρχισε να αυξάνεται ραγδαία και όχι με αριθμητική πρόοδο. Ωστόσο δεν φταίει μόνο ο κ. Bajaj για το γεγονός πως περιμέναμε αρκετό καιρό να δούμε μία τόσο σημαντική μοτοσυκλέτα, ιδιαίτερα για την δική μας αγορά. Είναι που και οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι δεν αναγνώρισαν γρήγορα την ανοδική δυναμική των μικρότερων μοτοσυκλετών, τουλάχιστον όχι όπως την είχαν προβλέψει οι Έλληνες μέσα στην οικονομική κρίση.

Τέλος όμως με την αναμονή, το 390 Adventure είναι πλέον εδώ! Είναι κυριολεκτικά εδώ, γιατί η KTM στην Ελλάδα τα έχει κιόλας παραλάβει, νωρίτερα από πολλές άλλες αγορές πράγμα που επιβεβαιώνει και την προσμονή που υπήρχε στην χώρα μας. Αν και οι προ-παραγγελίες που ήδη έχουν αποτελούν μία καλύτερη επιβεβαίωση… Παρόλο που έχει έρθει στην Ελλάδα όμως, εμείς πήγαμε να το συναντήσουμε στην Τενερίφη! Εκεί που εν μέσω ταξιδιωτικών οδηγιών η KTM διοργάνωσε την διεθνή παρουσίασή του. Αγαπημένο μέρος της KTM για τις Adventure μοτοσυκλέτες… με μικρές εξαιρέσεις, όλες εκεί τις έχουμε οδηγήσει.

Το γεγονός πως το 390 είναι μέλος της οικογένειας Adventure δεν φαίνεται από το όνομα, ούτε και από το σουλούπι που ακολουθεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των μεγαλύτερων μοντέλων. Είναι που το έχουν πλαισιώσει με την ίδια προσοχή, δεν ξεφόρτωσαν το project στους Ινδούς. Να ένα παράδειγμα προς επιβεβαίωση αυτού του ισχυρισμού: Η εξέλιξη των αναρτήσεων έχει γίνει στην Καλιφόρνια, από τον άνθρωπο των Rally, τον Quinn Cody. Είναι εκείνος που έκανε την μεγάλη αλλαγή που λέγαμε στην δοκιμή του 790 Adventure, με αποτέλεσμα να είναι μία από τις πιο σταθερές μοτοσυκλέτες γενικά και όχι μόνο ανάμεσα σε όσες έχουν 21 ίντσες τροχό. Ο χρόνος του είναι πολύτιμος αλλά η KTM θα προίκιζε το μικρό Adventure με πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και δεν υπήρχε περίπτωση να κάνουν μισές δουλειές. Ένα πράγμα σας γεννήθηκε τώρα σαν απορία, αμέσως μόλις το μάτι έπεσε στις 21 ίντσες, γιατί να μην έχει και το 390 ένα τέτοιο τροχό.

Η ΚΤΜ βλέπει αυτή την μοτοσυκλέτα σαν entry level στον κόσμο που ισορροπείς σε δύο ρόδες… και σε αυτό το πρώτο βήμα, ο εικοσιενός ιντσών εμπρός τροχός δεν έχει καμία θέση. Είναι το ίδιο που λέμε και στο τεύχος του ΜΟΤΟ που τώρα κυκλοφορεί, το τεύχος Μαρτίου 2020, ο αρχάριος αναβάτης είναι πολύ καλύτερα με 19άρι εμπρός τροχό. Το ίδιο και ο έμπειρος που θέλει μία καθημερινή μοτοσυκλέτα με την οποία να πηγαίνει σβέλτα στην άσφαλτο και όταν και όποτε χρειαστεί και στο χώμα... «αραιά και που» δηλαδή. Οι ζάντες προέρχονται από έναν κινέζο προμηθευτή, ίδιο με αυτόν που φτιάχνει του 790 και δεν προβλέπεται να δούμε άλλες, ακτινωτές για παράδειγμα. Ενώ για να μεγαλώσει το μέγεθος του εμπρός τροχού θα πρέπει να γίνει ξεχωριστή έκδοση, καθώς με τόσα ηλεκτρονικά δεν ξεβιδώνεις και βιδώνεις… Είναι ευκαιρία να τονίσουμε κάτι ακόμη, πως ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα, το 390 είναι και μία από τις μικρότερες μοτοσυκλέτες με IMU παρέα με τα CB125 και CB300 που επίσης έχουν αισθητήρα κλίσης δηλαδή, καθιστώντας το μικρό Adventure την μοναδική on-off με το πρόσθετο αυτό στοιχείο εξοπλισμού.

Όλα αυτά για να ξεφύγουμε νωρίς – νωρίς, με τα δύο πιο συνηθισμένα μηνύματα που έχουμε πάρει για το 390. Υπάρχει και ένα τρίτο που επαναλαμβάνεται πιο αραιά: Αν αυτή είναι η τελική ζελατίνα. Ναι, και δεν θα υπάρξει και άλλη. Το μέγιστο που εμφανίστηκε στο κοντέρ στηνδιάρκεια της παρουσίασης ήταν 172 χιλιόμετρα, και μένει να δούμε πόσα από αυτά είναι τα πραγματικά. Όμως για να φτάσεις εκεί χρειάζεται μία τεράστια ευθεία και πολύ υπομονή, ενώ τα 150 έρχονται σαφώς πιο γρήγορα. Κανένα κράνος με γείσο και στοιχειώδη αεροδυναμική, που σημαίνει πως ανήκει από την μέση σε κατηγορία τιμής και πάνω, δεν δυσκολεύεται σε αυτά τα χιλιόμετρα. Χωρίς γείσο ακόμη πιο εύκολα. Τα σύγχρονα αεροδυναμικά κράνη σου επιτρέπουν να ανέβεις πολύ πάνω από τα διακόσια χιλιόμετρα χωρίς να πρέπει να έχεις τον σβέρκο του Hulk για να αντισταθμίσεις ταλαντώσεις και πίεση. Ακριβότερα κράνη με γείσο θα τα καταφέρουν επίσης, ιδιαίτερα για μικρές αποστάσεις. Οπότε στα 150 που πολύ πιο εύκολα βλέπεις ως μέγιστη τιμή στο κοντέρ, μία ψηλότερη ζελατίνα δεν έχει και τόσο μεγάλη σημασία. Θα υπήρχαν περισσότερες ταλαντώσεις και θα ενοχλούσε και στο χώμα.

Το χώμα ήταν κάτι που στην KTM δεν διαπραγματεύτηκαν, ήθελαν καλή συμπεριφορά, για αυτό και έφτιαξαν ένα καινούριο πλαίσιο για τον ίδιο κινητήρα, αυτόν που χρησιμοποιείται αυτούσιος και στο Duke. Δεν υπάρχει καμία διαφορά, ούτε και στην μετάδοση, ανάμεσα στο Duke και στο Adventure. Ο υδρόψυκτος κινητήρας των 373 κυβικών ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός για να χρειάζεται αλλαγές, ώστε να προσαρμοστεί στις Euro5 προδιαγραφές χωρίς να χάσει ούτε σε ιπποδύναμη, ούτε και σε ροπή. Προστέθηκαν δύο καταλύτες, που από μόνοι τους έκαναν την διαφορά, ενώ είχαν τώρα την ευκαιρία να διορθώσουν και ένα από τα θέματα που έχουν απασχολήσει στα Duke, την απαγωγή της θερμότητας. Μιλάμε για ένα σύστημα ψύξης που μπορεί να δημιουργήσει διαφορά 8 βαθμών συγκριτικά με το προηγούμενο στις ίδιες συνθήκες, κι αυτό σημαίνει πως δουλεύει πολύ καλύτερα. Επιπρόσθετα όμως, η απαγωγή της θερμότητας γίνεται με τρόπο που επηρεάζει λιγότερο τα πόδια του αναβάτη! Το ψυγείο είναι κυρτό και τα βεντιλατέρ έγιναν δύο, διώχνοντας τον αέρα με τέτοια γωνία, που το ζεστό κύμα δεν πηγαίνει απευθείας στα πόδια! Από εκεί και πέρα, τα 89x60 χιλιοστά του εμβόλου ανεβάζουν 12,6:1 συμπίεση και η τροφοδοσία τους γίνεται από βαλβίδες στις οποίες ενεργούν κοκοράκια με DLC επίστρωση καταφέρνοντας να βγάλουν 44 ίππους στις 9.000 στροφές, από μία μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 158 κιλά στεγνή και 172 γεμάτη – τουλάχιστον μέχρι να την ζυγίσουμε κι εμείς. Αυτή η σχέση κιλών ανά ίππο, καθιστά το Adventure μία πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα από άλλες με περισσότερα κυβικά, πόσο μάλιστα για μεσαία on-off της προηγούμενης δεκατίας!

Η κατανάλωση είναι επίσης προσεγμένη, μιας και την έχει αναλάβει η Bosch που διαχειρίζεται ηλεκτρονικά την γκαζιέρα. Τα 38mm σώματα ψεκασμού της Dell’ ‘Orto κάνουν την δουλειά τους από το ίδιο φιλτροκούτι που υπάρχει και στο Duke και με πολύ γρήγορη οδήγηση τα όργανα δεν ξεφεύγουν ψηλότερα από την αρχή των τεσσάρων λίτρων για εκατό χιλιόμετρα. Με προσεκτική οδήγηση θα πέσει και πολύ πιο κάτω, πάντα με βάση την ένδειξη που μας δίνει το ίδιο φυσικά, η πραγματικότητα θα φανεί κατά την δοκιμή στην Ελλάδα. Το traction control μπορείς να πεις πως δεν το χρειάζεσαι, παρόλο που τα 3.8Kg.m ροπής στις 7.000 στροφές έχουν τον τρόπο να κάνουν τον πίσω τροχό να σπινάρει. Τέρμα πλαγιασμένος στην καλύτερη άσφαλτο του κόσμου, το απότομο άνοιγμα του γκαζιού παραμένει η λιγότερο σοφή απόφαση. Με το traction control να έχει μία ήπια επέμβαση σε φυσιολογικό ρυθμό, αδιαφορείς και απλά ανοίγεις το γκάζι όποτε θέλεις και για όσο θέλεις. Υπάρχουν παρατηρήσεις φυσικά και θα το αναλύσουμε στο τεύχος, η επέμβασή του γίνεται πιο έντονη όταν ανέβεις σε ρυθμό. Από την Bosch έρχεται και η μονάδα Cornering ABS, από τους καλύτερους φίλους που θα μπορούσες να έχεις για κάθε μέρα, καθώς είναι η 9.1MP που ξέρει να συμπεριφέρεται σωστά στο δυνατό φρενάρισμα, ενώ διαθέτει και επιλογή offroad. Για την συνεργασία με τις δαγκάνες της Bybre είναι κάτι που θα πρέπει επίσης να το δούμε στην Ελλάδα, διότι δεν υπάρχει τέτοια άσφαλτος πουθενά αλλού, το μόνο σίγουρο είναι πως αν ζητήσεις δυνατό δάγκωμα, θα το πάρεις και με το παραπάνω.

Ο δίσκος μπροστά δεν είναι μικρός, με 320mm διαμέτρου κάνει την δουλειά του μία χαρά, όπως και ο πίσω των 230mm. Το βασικό είναι οι αναρτήσεις WP Apex που φτιάχτηκαν για το Adventure και μόνο και το γεγονός – όπως είπαμε- πως αφότου φτιάχτηκαν σεταρίστηκαν από τον Quinn Cody! Για entry level μοτοσυκλέτα ξεφεύγει πολύ από τον μέσο όρο κι αυτός ήταν ο στόχος. Από το αριστερό καλάμι του ανεστραμμένου πιρουνιού ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και από το δεξί την απόσβεση επαναφοράς με πολλά μεσαία βήματα. Με κάστερ στις 26,5 μοίρες και διαδρομή 170mm τα χαρτιά δείχνουν έναν ξεκάθαρο on-off προσανατολισμό. Με την KTM και παραδόξως όχι την Bajaj, να κάνει το λάθος να δώσει στους Ινδούς την μοτοσυκλέτα σχεδόν ένα μήνα πριν, βγήκαν video με παράπονα για εξάντληση της διαδρομής και μη προοδευτική συμπεριφορά κατά την συμπίεση. Είναι σημεία των καιρών αυτά όμως, καθώς οι περισσότεροι από αυτούς δεν οδηγούσαν στο χώμα και προσπάθησαν να ρίξουν το φταίξιμο της απόδοσής στην μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον η KTM αναγνώρισε το σφάλμα της. Σίγουρα είναι μία ασφάλτινη μοτοσυκλέτα που πηγαίνει στο χώμα και μέχρι εκεί, αλλά να είναι κάτι περισσότερο. Ναι θα θέλαμε ένα μικρό on-off με αυτό τον κινητήρα και πολύ περισσότερο προσανατολισμένο στο off, αλλά ποιος θα το αγόραζε και γιατί; Ο κόσμος δουλεύει δύο δουλειές για να πάρει μία μοτοσυκλέτα και θέλει τρίτη για να την ταΐσει βενζίνη μετά, οπότε ο χρόνος για βόλτες στο χώμα είναι ανύπαρκτος. Για να εξερευνήσεις όμως τις δυνατότητες στην εκτός δρόμου οδήγηση, δεν χρειάζεσαι τίποτα περισσότερο.

Από την μικρή βόλτα στο χώμα, που είναι με διαφορά η μεγαλύτερη που έχω κάνει σε δεκάδες αποστολές στην Τενερίφη, φάνηκε έμπρακτα αυτό ακριβώς, η ικανότητα του 390 να χαρίσει σε έναν νέο αναβάτη διασκέδαση με ασφάλεια στο χώμα, έχοντας μικρό βάρος, ευκολία να βάλεις τα πόδια σου κάτω, που είναι λάθος προφανώς αλλά ταυτόχρονα και το πρώτο που σκέφτεται ο νέος αναβάτης. Η προβλέψιμη συμπεριφορά δεν είναι κακό για κανέναν, ούτε για τον νέο αναβάτη, ούτε για τον έμπειρο. Η φλατ απόδοση της ροπής όμως, είναι ένα μειονέκτημα για εκείνον που θέλει να παίξει, αν και -ναι- δεν περιμένουν όλοι το 390 για να παίξουν. Εκτός από την περίπτωση της δεύτερης μοτοσυκλέτας ή της «επανεισόδου» στις δύο ρόδες. Η δίχως έξαρση απόκριση στερεί ένα βαθμό ευχαρίστησης, αν και μετά τις 6.000 στροφές τα πράγματα γίνονται καλύτερα με βάση το πώς αντιλαμβάνεσαι το γκάζι. Στις 7.000 στροφές παίρνεις την μέγιστη τιμή της ροπής αλλά αμέσως κάνει κοιλιά, έστω και μικρή. Το 390 δεν θα είναι το σουζουμηχανάκι που θα σηκώνεις σούζες χωρίς να τραβάς τιμόνι, δεν θα βασιστείς μόνο στο γκάζι δηλαδή μετά την πρώτη σχέση στο κιβώτιο. Όποιος ξέρει σούζα θα το ευχαριστηθεί ιδιαίτερα, διαφορετικά θα χρειαστεί να την μάθει καλά, δεν θα του κάνει τα πράγματα εύκολα δηλαδή…

Στην εκπληκτική άσφαλτο της Τενερίφης, που απλόχερα χρησιμοποιούν το καλύτερο υλικό, μιας και με αφθονία τους παρέχεται από τα έγκατα της γης, θα πρέπει να ξύνεις μαρσπιέ και να ανοίγεις δυναμικά το γκάζι για να δεις το traction control να επεμβαίνει απότομα. Όταν φτάσεις εκεί, απλά το απενεργοποιείς και η αμεσότητα της γκαζιέρας σου επιτρέπει να έχεις πάντα το γκάζι που θέλεις, ούτε λιγότερο ούτε και περισσότερο, ο ψεκασμός κάνει πολύ καλά την δουλειά του. Τα μαρσπιέ από την άλλη είναι και σε καλή απόσταση από το έδαφος για να μην συναντούν την άσφαλτο όσο στρίβεις, παρά μόνο αν πιέσεις πολύ τα TKC70 της Continental και δεν τοποθετούν τα γόνατα σε περίεργη γωνία.

Το πρόβλημα είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος. Τα γόνατα βρίσκουν ένα κενό εκεί που θα ήθελαν να αγκαλιάσουν ρεζερβουάρ και αν τα φρενάρεις στο ρεζερβουάρ είσαι πιο κοντά από αυτό που θα ήθελες ιδανικά. Λύσεις υπάρχουν. Η σέλα Rally κάνει μεγάλη διαφορά στην θέση της οδήγησης και αντιλαμβάνεσαι πως λίγα χιλιοστά μπορούν να παίξουν ρόλο, ιδιαίτερα στα γόνατα. Προσθέτεις και αποστάτες στο τιμόνι και το πρόβλημα, αν το συναντήσεις, έχει λυθεί. Το ρεζερβουάρ με την σειρά του είναι πιστή αντιγραφή του 790 σε φιλοσοφία δεν κατεβαίνει χαμηλά σε στιλ Rally, προφανώς, και κατασκευάζεται με τον ίδιο τρόπο, που κανείς άλλος δεν κάνει στην μοτοσυκλέτα τουλάχιστον όχι ακόμη. Αν έχετε διαβάσει την δοκιμή του 790 καταλαβαίνετε γιατί μιλάμε. Είναι ένα από τα τελείως ευρωπαϊκά πράγματα με την έννοια πως φτιάχνεται σε Ευρωπαϊκό έδαφος και το στέλνουν άβαφο στην Ινδία. Περισσότερα στο επόμενο τεύχος.

Η οθόνη είναι ίδια με του 790, που σημαίνει πως υπάρχει το προστατευτικό γυαλί μπροστά και δεν είναι η οθόνη ενσωματωμένη στο γυαλί. Κάποιες αντανακλάσεις θα υπάρχουν, αλλά πρόβλημα δεν δημιουργείται.

Με πλούσιο εξοπλισμό και μοντέρνα εμφάνιση σε προσελκύει να καθίσεις στην σέλα του. Εκεί θα ανακαλύψεις μία θέση οδήγησης που θα βοηθήσει τον πιο κοντό αναβάτη να πατήσει με ασφάλεια και τον πιο ψηλό μέχρι και το 1,90 να βολευτεί στην σέλα του με βαθμιαίες μικρές παραχωρήσεις. Μόλις το οδηγήσεις και ξεφύγεις λίγο από τα νούμερα των κυβικών και της απόδοσης, τότε αντιλαμβάνεσαι πως είσαι σε μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες από πεντακόσια κυβικά και κάτω. Ο ανταγωνισμός του δεν σταματά στην περιοχή των τριακοσίων κυβικών, γιατί το μικρό Adventure έχει την απόδοση που χρειάζεται να κυνηγήσει μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες, ιδιαίτερα σε κλειστό επαρχιακό. Ακριβώς όπως και το Duke, απλά με μία όρθια θέση οδήγησης… Δεν είναι υπερβολή, πως όταν το δεις από μακριά μπορεί να το μπερδέψεις με το επόμενο σε κυβισμό, ιδιαίτερα αν έρχεται προς το μέρος σου. Πολλά πράγματα επάνω του ξεφεύγουν από τα όρια της κατηγορίας του, και ο τρόπος που το χαίρεσαι σε επαρχιακούς είναι το πρώτο. Αυτή είναι η αρχική εντύπωση μετά από μία μέρα, πλούσια σε οδήγηση. Η πολυήμερο δοκιμή στην Ελλάδα θα την επιβεβαιώσει όμως, είναι δύσκολο να την ανατρέψει…

 

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου KTM 390 Adventure από την αποστολή στην Τενερίφη!

Ετικέτες

Οδηγούμε: Yamaha NEO’s Dual Battery - Ελευθερία μετακίνησης από τα 16 σου

Για κατόχους διπλώματος μοτοποδηλάτου (AM), αλλά και αυτοκινήτου B κατηγορίας
motomag Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery
Από τον

Γιάννη Τσινάβο

22/2/2024

Το πρώτο ηλεκτρικό scooter της Yamaha στην Ευρώπη το οποίο έχει τις ρίζες του στο παρελθόν, στοχεύει να μπει για τα καλά στον τομέα της ηλεκτροκίνησης ο οποίος ολοένα και κερδίζει έδαφος.

H Yamaha είναι γεγονός πως άργησε να μπει η ίδια στην αγορά της ηλεκτροκίνησης, παρά το γεγονός πως είναι πρωτοπόρος στην προμήθεια συστημάτων και τεχνογνωσίας για ηλεκτρικά οχήματα σε άλλους κατασκευαστές. Τώρα όμως η εταιρεία των τριών διαπασών αποφάσισε να ξεκινήσει την δημιουργία μιας γκάμας δικών της μοντέλων ξεκινώντας από τα χαμηλά προς τα υψηλά, επενδύοντας σε μία κατηγορία η οποία ολοένα και μικραίνει ως προς τους θερμικούς κινητήρες καθώς την θέση τους πλέον παίρνουν οι ηλεκτροκινητήρες.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Για να γίνουμε πιο σαφείς μιλάμε για την κατηγορία των scooter των 50 κ. εκ. που μεγάλωσε γενιές και γενιές -μην μας πείτε ότι δεν βρεθήκατε κάποια στιγμή πάνω σε κάποιο 50αρι scooter ή παπί να ονειρεύεστε τη μοτοσυκλετιστική σας συνέχεια στο μέλλον ενώ κάνετε ανέμελες βόλτες- και που αυτή ελέω και της νέας νομοθεσίας -στα 50κ. εκ. η μέγιστη, εκ κατασκευής ταχύτητα πρέπει να είναι τα 45 χλμ./ώρα- τείνει να εκλείψει. Ολοένα και πιο συχνά βλέπουμε τους κατασκευαστές να αποφασίζουν να σταματήσουν την παραγωγή κινητήρων 50 κ. εκ. και στην θέση τους να τοποθετούν ηλεκτρικούς κινητήρες για την κατηγορία L1e με αντίστοιχη απόδοση ώστε να συμβαδίσουν με τα νομοθετικά πλαίσια.

Κάτι τέτοιο αποφάσισαν να κάνουν και οι άνθρωποι της Yamaha φέρνοντας εκ νέου στο προσκήνιο ένα όνομα από την δεκαετία του 90, με αυτό τώρα να αποκτά νέα υπόσταση και δη ηλεκτρική, με την εταιρεία της Iwata να κάνει γνωστό πως η εμπορική της σταδιοδρομία στην ηλεκτροκίνηση στην Γηραιά  Ήπειρο ξεκινά με το ηλεκτρικό scooter NEO’s το οποίο είναι ισοδύναμο με την κατηγορία ΑΜ (μοτοποδήλατα). Η ιαπωνική εταιρεία στην προκειμένη περίπτωση διαθέτει δύο εκδόσεις για το συγκεκριμένο scooter με το NEO’s να διατίθεται σε έκδοση με μονή μπαταρία αλλά και με διπλή μπαταρία. Εμείς στη πλαίσια της δοκιμής μας είχαμε στη διάθεση μας την έκδοση Dual Battery -δύο μπαταρίες- όπως την ονομάζει η Yamaha.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Με τo που αντικρίζεις το NEO’s στο λευκό χρώμα Milky White -βγαίνει και σε ακόμη δύο τα Midnight Black και Dual Battery Aqua- σου έρχονται εικόνες από το γκρι NEO’s που είχε ο μεγάλος σου ξάδερφος και που ήθελες να πάρεις για μια σύντομη βόλτα όταν ήσουν στα 16 σου. Οι μικρές διαστάσεις, το επίπεδο πάτωμα, το πίσω μονόμπρατσο, οι χειρολαβές αλλά και οι στρογγυλοί προβολείς είναι εμπνευσμένοι από το μοντέλο του 90 ωστόσο το ηλεκτρικό NEO’s μας συστήνεται με μία φρέσκια εμφάνιση. Εκτός από το καλαίσθητο εμπρόσθιο τμήμα το οποίο σε αυτό πέφτει αρχικά το μάτι, τις εντυπώσεις κερδίζει και το πίσω μέρος του scooter με τον ηλεκτροκινητήρα να βρίσκεται τοποθετημένος εντός που πίσω τροχού. Επιπρόσθετα το φωτιστικό σώμα που βρίσκεται στην ουρά και φιλοξενεί την βάση της πινακίδας μοιάζει να αιωρείται δίνοντας με αυτόν τον τρόπο ένα φουτουριστικό design στο ηλεκτρικό NEO’s.

Ζητούμενο την σήμερον ημέρα εκτός από την εμφάνιση είναι και η ποιότητα κατασκευής καθώς ολοένα και περισσότερο ακούμε τους αγοραστές να παραπονιούνται για την ποιότητα των σύγχρονων δικύκλων σε σχέση με το παρελθόν. Στην περίπτωση του NEO’s το νόμισμα έχει δύο όψεις, τα πλαστικά που έχει τοποθετήσει η Yamaha είναι καλής ποιότητας ωστόσο η συναρμογή τους δεν ξεφεύγει από τα στάνταρ της μικρής κατηγορίας και οι διακόπτες που υπάρχουν στο συγκεκριμένο μοντέλο θα μπορούσαν να είναι ποιοτικότεροι σε εμφάνιση, καθώς η εικόνα μετράει ειδικότερα αν θες να κάνεις εντύπωση στους φίλους σου. Λειτουργικά πάντως είναι μια χαρά.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Χωροταξικά το NEO’s σε κερδίζει με το καλημέρα καθώς όλα τα αναστήματα θα βολευτούν στη σέλα του ενώ χάρη στο επίπεδο δάπεδο μπορούν να τοποθετηθούν διάφορα αντικείμενα για μεταφορά σε λογικά πάντα πλαίσια. Στην ποδιά στο αριστερό της τμήμα υπάρχει θήκη για μικροαντικείμενα, ενώ πάνω από αυτήν υπάρχει η θύρα ρεύματος η οποία δυστυχώς δεν είναι USB αλλά τύπου αναπτήρα με την Yamaha να δίνει τη δυνατότητα να την αγοράσει κάποιος από τα έξτρα αξεσουάρ. Στη μέση της ποδιάς υπάρχει και γάντζος για να κρεμάσει ο αναβάτης κάποια τσάντα ή κάποιο άλλο αντικείμενο μέχρι 1 κιλό εφόσον το επιθυμεί. Στα δεξιά βρίσκεται ο κυρίως διακόπτης και ένα μπουτόν το οποίο ανοίγει τη σέλα. Κάτω από αυτή στην περίπτωση μας υπάρχουν οι δύο μπαταρίες -50,4V-19,2Ah (967Wh) έκαστη, με την συνολική χωρητικότητα να αγγίζει τα 1,93 KWh-, οι οποίες συνδέονται στο scooter χωρίς καλώδια αλλά με ακροδέκτες στο κάτω μέρος τους -στην έκδοση Single Battery θα βρείτε μία- με αυτές να ζυγίζουν 8 κιλά η κάθε μία. Κάθε μπαταρία έχει ενσωματωμένα LED και πατώντας ένα κουμπί, αυτή δείχνει τη στάθμη της. Ο χώρος στον οποίο φιλοξενούνται οι μπαταρίες είναι προσεγμένος με τον αναβάτη να έχει τη δυνατότητα να φιλοξενήσει κάτω από την υπόλοιπη σέλα ένα jet κράνος ή κάποια μικροαντικείμενα.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Όσον αφορά τώρα την αυτονομία τους η Yamaha ανακοινώνει κατανάλωση 31 Wh/χλμ. και 37 χιλιόμετρα αυτονομίας με τη μια μπαταρία, κατά WMTC. Με δύο μπαταρίες θα περίμενε κάποιος να ανακοινώνει διπλάσια αυτονομία ωστόσο αυτή αγγίζει τα 68 χιλιόμετρα κατά WMTC. Στην περίπτωση της Yamaha το NEO’s χρησιμοποιεί εν κινήσει μόνο την μία μπαταρία και στη συνέχεια περνά αυτόματα στη δεύτερη -αν υπάρχει-, ενώ σε άλλα scooter έχουμε δει να χρησιμοποιούν μαζί τις μπαταρίες για μεγαλύτερη ισχύ. Πιο συγκεκριμένα το NEO’s της δοκιμής μας κινείται αρχικά μόνο με την 1η μπαταρία και όταν αυτή πέσει κάτω από το 15-20% ανάβει το λαμπάκι limp mode (έχει ένδειξη ένα χελωνάκι). Αν είμαστε εν κινήσει δεν θα γίνει κάποια αλλαγή άλλα όταν σταματήσουμε το scooter θα χρησιμοποιήσει αυτόματα την 2η μπαταρία. Με αυτόν τον τρόπο η Yamaha εξαντλεί όλη την ενέργεια της εκάστοτε μπαταρίας προς όφελος του χρήστη. Επιπρόσθετα κάτω από τον χώρο που τοποθετούνται οι μπαταρίες υπάρχει μία μικρή μπαταρία 12V η οποία φροντίζει αν αδειάσουν τελείως οι μπαταρίες να συνεχίζουν να λειτουργούν τα φώτα, να ανοίγει η σέλα κλπ.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Ανυπομονείς να ανέβεις στη σέλα του NEO’s για να πατήσεις τη μίζα… μία στιγμή εδώ δεν υπάρχει μίζα αλλά ένα κουμπί που λέει “RUN”, πατώντας το ο ηλεκτροκινητήρας ο οποίος βρίσκεται στον πίσω τροχό και αποδίδει 2.300W συνεχούς ισχύος και 2.500W στην μέγιστη ισχύ του είναι έτοιμος για να κινήσει το scooter το οποίο με τις δύο μπαταρίες ζυγίζει 105,5 κιλά. Για να κατανοήσει κάποιος καλύτερα τις επιδόσεις του NEO’s η απόδοση του φτάνει τους 3,35 ίππους με την μέγιστη ροπή να αγγίζει τα 13,9 κιλά και την τελική του ταχύτητα να είναι στα 45 χλμ./ώρα… εμείς σε κατηφόρα είδαμε και 52. Ο χρήστης έχει στη διάθεση του δύο mode οδήγησης το ECO και το απλό, στην πρώτη περίπτωση αυτός περιορίζει την ταχύτητα έως τα 37 χλμ./ώρα ενώ στη δεύτερη ο αναβάτης μπορεί να εκμεταλλευτεί όλη τη δύναμη του ηλεκτροκινητήρα. Με το που γυρίσεις το δεξί γκριπ η απόδοση είναι ομαλή καθώς δεν υπάρχουν ξεσπάσματα ή υστέρηση στην επιτάχυνση. Το ΝΕΟ’s επιταχύνει γραμμικά χωρίς να σε απασχολεί κάτι άλλο ενώ χάρη στις μικρές διαστάσεις και το μικρό του βάρος η οδήγηση εντός πόλης γίνεται χωρίς κανένα πρόβλημα.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Κατά την οδήγηση κάθεσαι σε όρθια θέση, με την σέλα να έχει μπόλικο αφρώδες ώστε να μείνουν ξεκούραστα τα μαλακά σου μόρια για αρκετά χιλιόμετρα. Όσον αφορά τις αναρτήσεις το τηλεσκοπικό πιρούνι εμπρός με διαδρομή 90mm και η μονή ανάρτηση πίσω με διαδρομή 80mm κάνουν καλά τη δουλειά τους ωστόσο σε κάποιες περιπτώσεις που το οδόστρωμα είχε αρκετές κακοτεχνίες αυτές τερμάτισαν στέλνοντας ένα όχι και τόσο ευχάριστο μήνυμα στη μέση μας. Το NEO’s φρενάρει χωρίς πρόβλημα σε όλες τις συνθήκες, εμπρός υπάρχει ένα δισκόφρενo 200mm, ενώ πίσω συναντάμε ταμπούρο. Ο συνδυασμός κρίνεται ικανοποιητικός ενώ σε συνδυασμό με τους 13αριδες τροχούς με τα ελαστικά MAXXIS EV -είναι σχεδιασμένα για ηλεκτρικά οχήματα- θα διαπιστώσετε πως ακόμη και σε γλιστερές συνθήκες θα έχετε την απαιτούμενη εμπιστοσύνη ώστε να συνεχίσετε την διαδρομή σας.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Όσες μέρες είχαμε στα χέρια μας το NEO’s θέλαμε να δούμε κατά πόσο τα λεγόμενα της Yamaha ισχύουν όσον αφορά την αυτονομία των μπαταριών. Η αλήθεια είναι πως στο απλό mode οδήγησης το NEO’s τα καταφέρνει καλύτερα από πλευράς κατανάλωσης ενέργειας σε σχέση με το πρόγραμμα οδήγησης ECO. Εμείς καταφέραμε με κάποιες υποχωρήσεις με τις δύο μπαταρίες να πιάσουμε τον αριθμό των χιλιομέτρων -68- που αναφέρει η Yamaha ωστόσο θα θέλαμε να υπάρχει και σύστημα ανάκτησης ενέργειας ώστε να μην πάει χαμένη η ενέργεια όταν επιβραδύνεις. Στην απλή LCD οθόνη η οποία είναι πραγματικά πολύ μικρή και θα μπορούσε να είναι κάπως μεγαλύτερη, ο αναβάτης θα βρει τις ενδείξεις για την ταχύτητα με την οποία κινείται, την στάθμη των μπαταριών, το mode οδήγησης και μία ακόμη ένδειξη αυτή του οδόμετρου ή της ώρας, ωστόσο για να δει τις δύο τελευταίες ενδείξεις ο χρήστης θα πρέπει να πατήσει τον διακόπτη ο οποίος βρίσκεται κάτω από την οθόνη. Επιπρόσθετα ο αναβάτης μέσω της εφαρμογής MyRide της Yamaha μπορεί να συνδέσει το NEO’s με το κινητό του καταγράφοντας τις καθημερινές του μετακινήσεις ώστε να γνωρίζει από πρώτο χέρι ποιες είναι οι πραγματικές του ανάγκες.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Για να δούμε όμως τι γίνεται με την φόρτιση του NEO’s και τι αναφέρει για αυτό η ιαπωνική εταιρεία. Μέσω εξωτερικού φορτιστή -3A (160W)- ο χρήστης σε μία απλή οικιακή πρίζα θα μπορέσει να δώσει “ζωή” ξανά στην μπαταρία. H Yamaha ανακοινώνει φόρτιση από 20 έως 80% σε 4 ώρες με την πλήρη φόρτιση να διαρκεί 7 ώρες και 20 λεπτά. Στην πράξη εμείς είδαμε περίπου 6 ώρες για μία πλήρη φόρτιση ωστόσο υπάρχει ένα μικρό πρόβλημα αν κάποιος θέλει να φορτίσει και τις δύο μπαταρίες και εξηγούμαστε. Με τον ένα φορτιστή δεν μπορείτε να φορτίσετε και τις δύο μπαταρίες καθώς δεν υπάρχει διακλαδωτής οπότε είτε θα φορτίζετε εναλλάξ τις μπαταρίες είτε θα αγοράσετε έναν έξτρα φορτιστή από τα επίσημα αξεσουάρ της Yamaha (μάλλον το δεύτερο θα γίνει αν θέλετε να έχετε και τις δύο μπαταρίες φορτισμένες ταχύτερα).

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

Η συμβίωση με το NEO’s όλες αυτές τις μέρες είχε μία διαφορετική προσέγγιση όσον αφορά τις καθημερινές μετακινήσεις, καθώς έπρεπε να κάναμε reset στην οδήγηση μας έχοντας κατά νου πως πρόκειται για ένα ηλεκτρικό scooter. Η αλήθεια είναι πως η εταιρεία των τριών διαπασών επέλεξε σωστά στο να ξεκινήσει από την μικρή κατηγορία ώστε στη συνέχεια να επεκταθεί και στις υπόλοιπες καθώς ο κόσμος της ηλεκτροκίνησης είναι ένας κόσμος που αναπτύσσεται με καταιγιστικούς ρυθμούς παγκοσμίως. Με το NEO’s να κοστίζει στην έκδοση με την μία μπαταρία στα 3.240 ευρώ και στην έκδοση με τις δύο μπαταρίες 3.385 ευρώ -η τιμή του NEO’s μέσω του προγράμματος Κινούμαι Ηλεκτρικά 2 θα ανακοινωθεί τις επόμενες ημέρες στην χώρα μας από την Yamaha- το ντεμπούτο της Yamaha στα ηλεκτρικά scooter στην Ευρώπη αναμένεται με ενδιαφέρον.

Πρώτη επαφή με το ηλεκτρικό Yamaha NEO’s Dual Battery

 

Ετικέτες