H Michelin τα παρουσιάζει ως μια νέα στρατηγική προσθήκη στην γκάμα της. Εμείς θα πούμε ότι πρόκειται για ελαστικά που φτιάχτηκαν με γνώμονα τις πραγματικές συνθήκες κι όχι γι' αυτές που συνήθως έχουν τα τμήματα marketing στο μυαλό τους. Ο λόγος για τα καινούργια Michelin Anakee Adventure που οδηγήσαμε στην Λισαβόνα και τα οποία ουσιαστικά γεφυρώνουν το χάσμα ανάμεσα στα, επίσης καινούργια, Pilot 5 Trail και τα "τακουνάτα" Anakee Wild.
Ο προσδιορισμός των Anakee Adventure από το εργοστάσιο, κάνει λόγο για ένα ελαστικό 80%-20% (άσφαλτος-χώμα), αλλά τόσο η χάραξη όσο και η συμπεριφορά (για την οποία θα διαβάσετε αναλυτικά στο τεύχος Απριλίου του ΜΟΤΟ) τα καθιστούν ως το μεγαλύτερο… 20% που έχουμε οδηγήσει σε αντίστοιχα ελαστικά. Αυτό φρόντισαν να μας το καταστήσουν σαφές και οι άνθρωποι της Michelin, οι οποίοι είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή 340 χιλιομέτρων για δύο μέρες οδήγησης, με αρκετά μεγάλο ποσοστό από αυτή να περιλαμβάνει χωμάτινα κομμάτια. Ακόμη και φωτογραφικά έριξαν ιδιαίτερα μεγάλο βάρος εκεί, θέλοντας να τονίσουν τις δυνατότητες των Anakee Adventure στο χωμάτινο τερέν.
Η κατασκευή τους βασίστηκε πάνω στην μέθοδο 2CT (για το μπροστινό) και 2CT+ (για το πίσω), που στην ουσία πρόκειται για την τεχνολογία της διπλής γόμας στο πέλμα, κάτι που μέχρι τώρα η Michelin χρησιμοποιούσε μόνο στα radial ελαστικά δρόμου που κατασκεύαζε. Πιο συγκεκριμένα, η τεχνολογία αυτή παρουσιάστηκε για πρώτη φορά στα Michelin Power Race το 2005 και συνδυάζει δύο διαφορετικές γόμες για την κορώνα και τα πλαϊνά τμήματα του πέλματος, ενώ στο πίσω η πιο σκληρή γόμα της κορώνας εκτείνεται και κάτω από την πιο μαλακή γόμα των πλαϊνών τμημάτων, προσφέροντας έτσι ένα είδος στήριξης και ενίσχυσης στο σημείο που δέχεται τις περισσότερες δυνάμεις και παραμόρφωση κατά την διάρκεια των στροφών.
Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε και στην χάραξη, η οποία πέρα από την λειτουργικότητά της, παίζει και έναν καθοριστικό ρόλο στην εμφάνιση του ελαστικού και στο adventure προφίλ που ήθελε να προσδώσει η Michelin. Οι αυλακώσεις φτάνουν μέχρι βαθιά στο πέλμα δημιουργώντας πυκνές σειρές από τακούνια, ενώ διαθέτει και τα bridge blocks (τις "γέφυρες" μεταξύ των τακουνιών) στην ίδια φιλοσοφία που δημιουργήθηκαν και στην χάραξη των Anakee Wild. Αυτά συμβάλλουν στο να υπάρχει περισσότερο πέλμα σε επαφή με την άσφαλτο όταν στρίβει η μοτοσυκλέτα, ενώ οι αυλακώσεις που φαρδαίνουν όσο πλησιάζουν την άκρη του πέλματος φροντίζουν για την μέγιστη απομάκρυνση του νερού.
Το πώς η παραπάνω θεωρία της κατασκευής μεταφράζεται στην πράξη, θα μπορείτε να το διαβάσετε –όπως αναφέραμε και παραπάνω- ιδιαίτερα αναλυτικά στο άρθρο της παρουσίασης των Michelin Anakee Adventure και της εμπειρίας μας από την πρώτη οδηγική επαφή στην ευρύτερη περιοχή της Λισαβόνας, που θα δημοσιευθεί στο τεύχος Απριλίου του ΜΟΤΟ, με την εγγύηση ότι δεν θα πρόκειται για... πρωταπριλιάτικο ψέμα.
Επιτέλους έφτασε στα χέρια μιας για μια πλήρη δοκιμή το νέο sport touring μοντέλο της Honda και αυτή είναι η πρώτη εντύπωση
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
28/8/2026
Είναι η μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει ένα ιαπωνικό κουαρτέτο. Πλέον τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια της Ιαπωνίας έχουν από μια πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και 17άρες ζάντες. Δίπλα στα Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX και Yamaha Tracer 9, το νέο Honda CB1000GT δένει το γλυκό και σκαρώνει ένα μούρλια συγκριτικό για το εγγύς μέλλον.
Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
Πριν από αυτό ωστόσο, ρίχνουμε μια πρώτη ματιά στο νέο τετρακύλινδρο μοντέλο που συνδέει Fireblade και Hornet με τα αρκτικόλεξα GT, ωθώντας τη Honda να αλλάξει ακόμη και την κατηγοριοποίηση της γκάμας της.
Ως τη στιγμή που ενσωματώθηκε το νέο μοντέλο στην ιστοσελίδα της Honda, η ενότητα Sport Touring είχε ως εκπρόσωπο το ΝΤ1100, ωστόσο αυτό πλέον έχει μεταφερθεί στα Touring μοντέλα (μαζί με τα Gold Wing) και το CB1000GT έχει αναλάβει μόνο του το κομμάτι του σπορ τουρισμού. Το ζήτημα της ονοματοδοσίας βέβαια είναι μάλλον δευτερεύον και σίγουρα αρκετά προσωπικό για κάθε εταιρεία.
Για παράδειγμα, η Yamaha πρώτη ενέταξε τα Tracer στη Sport Touring πτέρυγα, η Suzuki έβαλε το GX της στην ίδια κατηγορία, ενώ η Kawasaki προτιμά να περιγράφει το Versys ως Adventure Touring. Αν πάμε δε λίγο παραπέρα, το ανάλογης λογικής S 1000 XR έχει ενταχθεί από τη BMW στη Sport ενότητα του καταλόγου της. Περί ορέξεως…
Στην ουσία ωστόσο δεν είναι η περιγραφή του κάθε κατασκευαστή αυτή που περιγράφει τη μοτοσυκλέτα. Είναι η οδήγησή της στον δρόμο, οι ικανότητές της αυτές που θα εξηγήσουν τί είναι.
Αν δει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της κατηγορίας, η πρώτη εικόνα που δημιουργείται στο μυαλό είναι πως η Honda έβαλε στο στόχαστρο το GX της Suzuki. Πολύ κοντινά νούμερα, σχεδόν ίδια ονομαστική απόδοση και 5 ευρώ διαφορά στην τιμή, την ώρα που το Tracer θα είναι πάντα διαφορετικό ως τρικύλινδρο και το Kawasaki δείχνει στο μάτι το πιο τουριστάδικο.
Παρόλα αυτά, η λογική λέει πως βασικός στόχος όλων πρέπει να είναι το πιο εμπορικό μοντέλο της κατηγορίας και αυτό είναι δίχως άλλο το Tracer 9.
Η Honda μας λέει πως το CB1000GT ζυγίζει 229 κιλά υγρό, ως πωλείται στη βιτρίνα με τις δύο πλαστικές βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό. Εμείς το ζυγίσαμε στα σχεδόν 237, αλλά δεν βιαζόμαστε να κατηγορήσουμε τη Honda για τη διαφορά. Βλέπετε, η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι εξοπλισμένη με μερικά επιπλέον στοιχεία και κάποια από αυτά, όπως οι προβολείς ομίχλης, η καρίνα και τα προστατευτικά μανιτάρια, πιθανότατα δικαιολογούν μερικά από τα 8 επιπλέον κιλά που προκύπτουν στη διαδρομή από το press kit της Honda ως τη ζυγαριά μας.
Πράγματι τα 237 κιλά ακούγονται κάμποσα, περιγράφουν ωστόσο την πραγματικότητα των περισσότερων μοτοσυκλετών της ευρύτερης adventure κατηγορίας, ασφάλτινων και χωματερών. Αυτό που δεν περιγράφουν είναι το πόσο διαφορετικά μπορεί να τα νιώσεις από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη. Στη δε περίπτωση της Honda, το γνώριμο χαρακτηριστικό της είναι παρόν και στο CB1000GT.
Το μυστικό της Honda στο ζύγισμα των μοτοσυκλετών της, στο στήσιμο του πλαισίου και στην κατανομή των μαζών, είναι ένα διαχρονικό μυστήριο που θα συνεχίσουν να μελετούν ως μεταφυσικό φαινόμενο και οι συνάδελφοι του μέλλοντος, είμαι βέβαιος γι’ αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, απλά ανοίγεις το γκάζι και από το 1 km/h έχεις πάψει να καβαλάς ένα GT 237 κιλών, αλλά ένα ποδηλατάκι.
Πανεύκολο στην πόλη, σου δείχνει τα κιλά του μόνο όποτε βάλεις πόδι κάτω για να σπρώξεις, σε κάθε άλλη περίπτωση το δεξί χέρι αναλαμβάνει ισορροπία και ευελιξία με χαρακτηριστική άνεση.
Ο κινητήρας έρχεται στην ίδια μορφή που έχει και στο CB1000 Hornet με μια ελάχιστη διαφορά στη χαρτογράφηση που δεν αλλάζει ιδιαίτερα το προφίλ απόδοσης. Η δύναμη του τετρακύλινδρου δεν κρύβεται, ξεκινά να απλώνεται νωχελικά ωστόσο, με μια μικρή υστέρηση στην περιοχή των 4.000 στροφών πριν αρχίσει να στα δίνει όπως περιμένεις. Είναι ένα στοιχείο που περιμένουμε να ιχνηλατήσουμε και στη δυναμομέτρηση, στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί σε ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.
Μοιάζει περισσότερο με ελαστικότητα και καθόλου με τρύπα στην απόδοση, σε κάθε περίπτωση πάντως κάνει πιο γραμμική και προβλέψιμη την εκκίνηση από στάση, ενώ μετά τις 4.000 αρχίζουν τα γλέντια. Εκεί φαίνονται καθαρά πια οι 147,5 ίπποι του, με πολύ δυνατές μεσαίες και καταιγιστική επιτάχυνση που δεν πέφτει μέχρι η ένδειξη ταχύτητας στα όργανα να πλησιάσει στα 200 km/h.
Η Honda ωστόσο επέλεξε να κρατήσει την ταχύτητα περιορισμένη στα 200, με έναν κόφτη που δεν επιδρά ξαφνικά κι απότομα, αλλά αρχίζει να περιορίζει την απόδοση σταδιακά μετά τα 180, με το κοντέρ να δείχνει μεν ενδείξεις και πάνω από τα 200, ενώ η πραγματική ταχύτητα δεν ξεπερνά αυτό το όριο. Είναι μια σαφής επιλογή που πάρθηκε για έναν κινητήρα που εύκολα θα ξεπερνούσε τα 250 αν αφηνόταν ελεύθερος.
Παραδόξως, η χαρά του CB1000GT είναι το στροφιλίκι και όχι το ταξίδι. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι κακό στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε έναν δρόμο διάσπαρτο με στροφές είναι που βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του.
Είναι αυτό που ο Θάνος περιέγραφε στην αποστολή στην Ισπανία όπου η Honda παρουσίασε για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα της. Ο τίτλος “μυαλό GT, καρδιά ST” είναι μια ακριβής ανάγνωση της οδηγικής εμπειρίας του CB1000GT, καθώς η ισορροπία μεταξύ Sport και Touring είναι το κύριο χαρακτηριστικό του.
Η σχετικά λεπτή σιλουέτα και ο στενός και όχι ιδιαίτερα ψηλός ανεμοθώρακας δεν είναι τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς σε μια καθαρόαιμη τουρίστρια και η κάλυψη του αναβάτη είναι σαφώς ανώτερη στο ΝΤ1100, για παράδειγμα. Είναι αρκετή για να μην προβληματίζεσαι ιδιαίτερα, με τη ζελατίνα να καλύπτει επαρκώς το κορμό και το κεφάλι μου (με λίγο σκύψιμο, ομολογουμένως, για τους 182 πόντους μου), αλλά μένει αρκετό κομμάτι του σώματος εκτεθειμένο στις πλευρές και σε αυτό περιλαμβάνω και τα πόδια.
Στο στροφιλίκι, από την άλλη, ξαφνικά απολαμβάνεις μια μοτοσυκλέτα που βουτά με καθησυχαστική σιγουριά στην είσοδο της στροφής, έχεις ένα πακέτο φρένων με εντυπωσιακή δύναμη, προοδευτικότητα και ακρίβεια στο χέρι, αλλά και άριστα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά για να μαζέψουν κάθε παρεκτροπή.
Οι ημιενεργές αναρτήσεις της Showa στη βασική τους ρύθμιση δεν είναι και τόσο “αθλητικές”, επιτρέποντας αισθητές πλεύσεις ειδικά στο πίσω μέρος όταν προσπαθήσεις να επιτεθείς στη στροφή με καθυστερημένα φρένα και απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά η κατάσταση βελτιώνεται αποτελεσματικά αν σφίξεις λίγο τις υδραυλικές αποσβέσεις μέσω των μενού της οθόνης. Ποτέ δεν θα γίνει μια ψηλή superbike, αλλά αυτός δεν είναι καν στόχος για μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας – και ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν ήταν “τσιμέντο” στο στρίψιμο θα έχανε αρκετά στο ταξίδι και στην καθημερινότητα.
Υπάρχουν ακόμη πράγματα να πούμε για το CB1000GT, στοιχεία που θα απευθυνθούν εκτενέστερα στην αναλυτική δοκιμή που θα τυπωθεί στο τεύχος, πάντως ήδη έχουμε μια γενική εικόνα.
Το CB1000GT είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από τη Honda: δεν είναι το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ, ούτε το πιο τουριστικό μοντέλο της κατηγορίας. Είναι ιδιαιτέρως ισορροπημένο, με τη δύναμη που πρέπει και έμφαση στις επιταχύνσεις, στις μεσαίες στροφές όπου ο τετρακύλινδρος με γονίδια Fireblade είναι απλά συναρπαστικός.
Το μεγαλύτερο προσόν που προκύπτει στο μυαλό μου είναι αυτή η ευκολία και φιλικότητα που το χαρακτηρίζει, η ικανότητα να είναι ταυτόχρονα τόσο διασκεδαστικό στο στρίψιμο όσο και εύκολο και άνετο στην καθημερινότητα. Καλά τα μεγάλα νούμερα στον τομέα του εντυπωσιασμού, αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να βγάλεις τη δύναμη στον δρόμο;
Με το CB1000GT αυτό δεν πρόκειται να σε προβληματίσει, και χορταστική δύναμη έχει και την κατάλληλη διαχείρισή της σου δίνει με χαμόγελο στο χέρι. Είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις από μια Sport Touring μοτοσυκλέτα που ξέρει να τιμά και τα δύο συνθετικά που απαρτίζουν την κατηγορία αυτή.
