Για την HJC δεν χρειάζεται να πούμε πολλά, μιας και η μέχρι τώρα πορεία της και στην ελληνική αγορά αποδεικνύει ότι δεν βρίσκεται στην κορυφή της αγοράς των Η.Π.Α. καθώς και σε πολλές μεγάλες αγορές παγκοσμίως. Το δυνατό της χαρτί είναι η σχέση value for money της γκάμας της, αλλά και η υψηλή ποιότητα που χαρακτηρίζει κάθε μοντέλο της εταιρείας.
Η HJC έχει και μία πολύ δυνατή παρουσία στα παγκόσμια πρωταθλήματα μοτοσυκλέτας, σε όλες τις κατηγορίες, εκμεταλλευόμενη το γεγονός ως πεδίο έρευνας και εξέλιξης για τις κορυφαίες σειρές των κρανών της. Το πιο πρόσφατο αποτέλεσμα αυτή της διαδικασίας είναι η νέα ναυαρχίδα της εταιρείας RPHA 1. Είναι το πρώτο κράνος της HJC με ομολογκασιόν FIM Racing, που σημαίνει ότι είναι πιστοποιημένο για όλα τα παγκόσμια και εθνικά πρωταθλήματα αγώνων μοτοσυκλέτας, βάσει των νέων προδιαγραφών ECE 22.06.
Το κέλυφος είναι κατασκευασμένο από εξωτικά υλικά, όπως το ανθρακόνημα και ένα υβριδικό υλικό carbon-glass (PIM+ ονομάζει την μέθοδο το εργοστάσιο), που συνδυάζει τα καλύτερα χαρακτηριστικά της επί μέρους σύστασης για την πιο ολοκληρωμένη προστασία από κρούση. Παράλληλα, ο στόχος επιτυγχάνεται διατηρώντας το βάρος χαμηλά, χάρη στις ιδιότητες των υλικών.
Η μελέτη που έχει γίνει για την εξέλιξη του RPHA 1 βασίστηκε σε ένα πολύ σημαντικό "εργαλείο" που διαθέτει η HJC, καθώς είναι από τις λίγες εταιρείες κατασκευής κρανών στον κόσμο που διαθέτει δική της αεροσήραγγα, προκειμένου να έχει τα καλύτερα δυνατά αεροδυναμικά αποτελέσματα. Όχι μόνο σε ό,τι αφορά την αντίσταση του αέρα, αλλά για τον σωστό εξαερισμό και τον θόρυβο που δημιουργείται.
Το εσωτερικό του είναι φτιαγμένο από αντιβακτηριδιακό ύφασμα Silvercool, με την ιδιότητα να απομακρύνει την υγρασία από τον ιδρώτα και να στεγνώνει γρήγορα, ένα βασικό στοιχείο ειδικά για αγωνιστική χρήση. Φυσικά η εσωτερική επένδυση είναι αφαιρούμενη, ενώ υπάρχει και πρόβλεψη για τα μπράτσα των γυαλιών στα μαξιλαράκια, ειδικά για τους… διοπτροφόρους αναβάτες.
Ένα από τα δυνατά στοιχεία γενικότερα στην γκάμα της HJC είναι ο εξαερισμός και η μελέτη των καναλιών του αέρα, με το RHPA 1 να μην αποτελεί φυσικά εξαίρεση. Η "θητεία" του εργοστασίου στο κορυφαίο πρωτάθλημα του κόσμου προσέφερε ακόμη μεγαλύτερο πεδίο εξέλιξης για το σύστημα ACS (Advanced Channeling ventilation System), το οποίο, σύμφωνα με την HJC, διασφαλίζει την απρόσκοπτη ροή του αέρα χωρίς να επηρεάζονται αρνητικά τα αεροδυναμικά του χαρακτηριστικά. Φυσικά, για να εξασφαλίσει και την πιστοποίηση FIM Racing, το RPHA 1 διαθέτει το "Emergency Kit" (που υπάρχει και σε άλλες σειρές της HJC, όπως το RPHA 11) για γρήγορη και άμεση αφαίρεση της επένδυσης, διπλό δέσιμο "Double D-Ring" και γρήγορη αφαίρεση-απασφάλιση της ζελατίνας, χωρίς την χρήση εργαλείων. Επιπλέον, το RPHA 1 καλύπτεται από πενταετή εγγύηση από την ημερομηνία της αγοράς, ή επταετή από την ημερομηνία κατασκευής του, ανάλογα με το ποιο θα έρθει πρώτα.
Εμείς είμαστε οι πρώτοι στην Ελλάδα που πήραμε στα χέρια μας το RPHA 1 Senin και κάναμε τα πρώτα χιλιόμετρα με την… ναυαρχίδα της HJC στο κεφάλι μας! Φορώντας για πολλά χρόνια το κορυφαίο RPHA 11 (ακόμη και την carbon έκδοση), η πρώτη εμφανής διαφορά είναι στην εφαρμογή. Ενώ η αντίστοιχη διαφορά μεταξύ RPHA 70 και RPHA 11 δεν είναι τόσο μεγάλη, στην συγκεκριμένη περίπτωση μιλάμε για εντελώς διαφορετικό πράγμα, με διαφορετική εφαρμογή στα μάγουλα και το πάνω μέρος του κρανίου και λίγο πιο στενή αίσθηση στα ίδια μεγέθη (το κράνος που έχουμε είναι μέγεθος medium με πάχος 35mm στα μάγουλα και 9mm στο πάνω μέρος). Το διαφορετικό, πιο αεροδυναμικό σχήμα του κελύφους έχει άμεση επιρροή και στο εσωτερικό, που "αγκαλιάζει" καλύτερα το κεφάλι αφήνοντας λίγο περισσότερο χώρο μπροστά από το πηγούνι.
Τεράστια όμως είναι και η διαφορά σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική του, κι όχι μόνο σε αυτά που λένε τα χαρτιά, αλλά και σε αυτό που διαπίστωσα στην πράξη. Οδηγώντας το προσωπικό μου Hayabusa, ήδη η αεροδυναμική εντύπωση από το RPHA 11 ήταν εξαιρετική, ακόμη και σε νούμερα μετά την δεύτερη εκατοντάδα χιλιομέτρων, χωρίς καν να έχει τοποθετηθεί και η αεροδυναμική, διάφανη, προέκταση που συνοδεύει το κράνος και που έχετε δει να φορούν οι αναβάτες των GP (συσκευασία του επίσης περιλαμβάνει pinlock, tear off films, υποσιάγωνο).
Ανέλπιστα, ο αεροδυναμικός θόρυβος ήταν μικρότερος, καθώς σε αγωνιστικού τύπου κράνη αυτό είναι το τελευταίο μέλημα των σχεδιαστών, αλλά στη περίπτωση του RPHA 1 η HJC απέδειξε στην πράξη ότι έδωσε ιδιαίτερη προσοχή σε αυτό. Το χαμηλό βάρος του λειτουργεί ευεργετικά στον αυχένα, ειδικά σε τέτοιες ταχύτητες, αν και αυτό ήταν κάτι που το είχα βιώσει και από την εμπειρία μου με το RPHA 11. Το πάχος της ζελατίνας είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο, ελέω προδιαγραφών FIM, και ο μηχανισμός κλεισίματος αλλά και το κούμπωμά της είναι πιο "καθαρό" και σίγουρο σε σχέση με του RPHA 11.
Τα κανάλια του εξαερισμού λειτουργούν απόλυτα αποτελεσματικά, νιώθοντας την ροή του αέρα, με την πιο εμφανή διαφορά να είναι στον εξαερισμό από τους αεραγωγούς στο μπροστινό μέρος κάτω από τη ζελατίνα.
Πέρα από την έκδοση Senin που έχουμε στα χέρια μας, και που υπάρχει σε άλλους δύο χρωματικούς συνδυασμούς (άσπρο-μπλε και μαύρο-πράσινο φλούο), το RPHA 1 βγαίνει σε δύο race replica των Pol Espargaro και Albert Arenas και σε μία ιδιαίτερη έκδοση Red Bull Austin GP, ψς φόρο τιμής στο GP της Αμερικής.
Θα επανέλθουμε σύντομα με ακόμη περισσότερες εντυπώσεις και άποψη για το RPHA 1 σε βάθος χρόνου, αλλά σίγουρα είναι ένα από τα ελάχιστα κράνη που κατάφεραν να μας κερδίσουν με το… καλημέρα!
Οδηγούμε στην Cremona: BMW M 1000 RR - Κυριαρχία με μουστάκι
Το πρωτάθλημα του Toprak Razgatlioglu το 2024 δεν ήταν αρκετό για τη BMW, που βελτίωσε κι άλλο τη superbike της για να συνεχίσει να κυριαρχεί
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
7/7/2026
Η BMW και ο Toprak Razgatlioglu κυριάρχησαν τόσο πολύ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 2024, που ο πολυπρωταθλητής σημείωσε 13 συνεχόμενες νίκες και τερμάτισε στο βάθρο στο 90% των αγώνων. Με αυτά τα νούμερα, θα ήταν εύκολο για τη BMW να χαλαρώσει και να απολαύσει την επιτυχία για την οποία αγωνιζόταν από το 2009, αλλά αντίθετα, η Βαυαρική εταιρεία ανανέωσε σημαντικά το premium M 1000 RR, στο οποίο βασίζεται η superbike του Toprak.
Το M RR απέκτησε έξι επιπλέον ίππους, τροποποιημένο πλαίσιο, βελτιωμένη αεροδυναμική και αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά συστήματα, τα οποία θεωρητικά καθιστούν τον πύραυλο πίστας των 218 ίππων πιο εύχρηστο από ποτέ για τους “καθημερινούς” αναβάτες, ενώ παράλληλα προσφέρουν στις αγωνιστικές ομάδες σε όλο τον κόσμο ένα μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Εμείς πεταχτήκαμε μέχρι την Ιταλία για να κάνουμε μερικούς γύρους με την εντυπωσιακή M 1000 RR των 38.900 ευρώ, για να δούμε αν είναι τόσο γρήγορη όσο φαίνεται.
Βελτιωμένη στα σημεία
Ο αγώνας για την υπεροχή στις superbike γίνεται όλο και πιο σκληρός. Οι BMW, Ducati και Honda παράγουν όλες μοτοσυκλέτες με ισχύ μεταξύ 210 και 220 ίππων και αντί να αναζητούν τρόπους για να αυξήσουν ακόμη περισσότερο την ισχύ, ανταγωνίζονται τώρα για να κάνουν τις μοτοσυκλέτες τους πιο εύχρηστες και ευκολότερες στην οδήγηση για τους καθημερινούς αναβάτες, φροντίζοντας παράλληλα να ικανοποιούν και τις ανάγκες των αγωνιστικών ομάδων. Πάρτε για παράδειγμα την M 1000 RR, την εξωτική μηχανή της BMW με ομολογκασιόν WSBK. Κανείς δεν αμφιβάλλει ότι η BMW θα μπορούσε να είχε προσθέσει 20 ίππους ή και περισσότερους σε αυτό το τελευταίο μοντέλο, αλλά αντίθετα αρκέστηκε σε μια αύξηση μόλις 6 ίππων, που δεν είναι και πολύ μεγάλη σε γενικές γραμμές. Ωστόσο, με την εισαγωγή νέων βαλβίδων τιτανίου, νέου σχήματος θαλάμου καύσης, εμβόλων, κουτιού φίλτρου αέρα και οβάλ θυρών εισαγωγής και εξαγωγής, καθώς και μεγαλύτερων βαλβίδων πεταλούδας διαμέτρου 52 mm και την αύξηση του λόγου συμπίεσης από 13,5:1 σε 14,5:1, οι μηχανικοί της BMW έχουν ενισχύσει σημαντικά την δυναμική του τετρακύλινδρου κινητήρα 999 cc για τις αγωνιστικές ομάδες, τόσο σε εθνικό όσο και σε διεθνές επίπεδο, οι οποίοι -κακά τα ψέματα- θα είναι σε θέση να την αυξήσουν ακόμη περισσότερο.
Η BMW έκανε τροποποιήσεις στην περιοχή του λαιμού και στις βάσεις του κινητήρα για να βελτιστοποιήσει τη στιβαρότητα του πλαισίου. Ένα επανασχεδιασμένο και εξαιρετικά μεγάλο ζευγάρι αεροδυναμικών φτερών από ανθρακόνημα – επίσημα M Winglets 3.0, ανεπίσημα το νέο "μουστάκι" – παράγει 30 κιλά κάθετης δύναμης στα 300 χιλιόμετρα, από 22,6 κιλά, και έχει επίσης ενθουσιάσει τις αγωνιστικές ομάδες. Ενώ οι αναβάτες δρόμου μπορεί να μη νιώσουν μεγάλο όφελος, εκείνοι που οδηγούν στην πίστα, καθώς και οι επαγγελματίες αναβάτες θα το αντιληφθούν. Και ας είμαστε ειλικρινείς, τα υπερμεγέθη πτερύγια είναι πια απαραίτητα για τους λάτρεις των σπορ μοτοσυκλετών.
Με περισσότερη ισχύ και μεγαλύτερη αεροδυναμική πίεση, έρχονται μια σειρά από αναβαθμίσεις στα βοηθήματα αναβάτη και γενικές βελτιώσεις. Η γκαζιέρα είναι κοντύτερη και γυρνά από πλήρως κλειστή σε πλήρως ανοιχτή σε μόλις 58 μοίρες -έναντι των 72 μοιρών της προηγούμενης. Η νέα μοτοσυκλέτα διαθέτει επίσης Slide Control, το οποίο λαμβάνει τις βασικές μετρήσεις από έναν αισθητήρα γωνίας στροφής για να προσδιορίσει και να βελτιστοποιήσει τη γωνία ολίσθησης του πίσω τροχού σε “σκληρή χρήση”σε πίστα. Λειτουργεί επίσης σε συνδυασμό με το αναβαθμισμένο Brake Slide Assist.
Τη δοκιμάζουμε στην πίστα της Cremona
Από αισθητικής άποψης η M 1000 RR φαίνεται ακόμα πιο γρήγορη και επιθετική. Καθισμένος στην pitlane της πίστας της Cremona, η μοτοσυκλέτα φαίνεται “κακιά”, απειλητική και πολύ επιθετική. Η σειρά BMW M δεν βρίσκεται συνήθως στην κορυφή της λίστας μου με τις πιο όμορφες μοτοσυκλέτες, αλλά η “κακία” στην εμφάνισή της έχει πάει καλά εδώ, ειδικά τα εντυπωσιακά φτερά. Καθώς την πλησιάζεις, η M RR μοιάζει με μια καθαρά αγωνιστική μοτοσυκλέτα που έχει υποστεί μετατροπές για χρήση στο δρόμο, κάτι που είναι και αληθές.
Έχω ξανά οδηγήσει εδώ στην Cremona, στην όμορφη περιοχή της Λομβαρδίας στην Ιταλία, αρκετές φορές και επίσης οδήγησα το προηγούμενο πλέον M 1000 RR στο Mugello, επίσης στην Ιταλία, οπότε ήμουν σε θέση να ξεκινήσω αμέσως αυτή τη δοκιμή. Η BMW είχε ήδη επιλέξει τη ρύθμιση Race Pro, η οποία σας επιτρέπει να έχετε πρόσβαση στο TC εν κινήσει, αυξάνοντας ή μειώνοντάς το πολύ εύκολα, ενώ εγώ επέλεξα επίσης τη ρύθμιση ABS Pro, η οποία είναι προαιρετική.
Η BMW συνεχίζει να κινείται αντίθετα από τον ανταγωνισμό, χρησιμοποιώντας συμβατικές, χειροκίνητα ρυθμιζόμενες αναρτήσεις στην M 1000 RR (η Ducati και η Honda χρησιμοποιούν ημι-ενεργητικές ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες της Öhlins στις premium σπορ μοτοσυκλέτες τους). Με ελαστικά Pirelli slick υψηλής πρόσφυσης, η BMW έκανε μερικές τροποποιήσεις στις ρυθμίσεις απόσβεσης της μοτοσυκλέτας και έτσι μας έστειλε στην pitlane και στη “μάχη”.
Με λίγα λόγια, η Cremona είναι μία πίστα επίπεδη, σφιχτή στην αρχή, με μια ευθεία 800 μέτρων στο πίσω μέρος και έπειτα γίνεται πάλι σφιχτή και τελειώνει με μια σχετικά μεγάλη ευθεία εκκίνησης-τερματισμού. Οι πρώτοι γύροι έχουν ως κύριο στόχο να συνηθίσουμε την M 1000 RR, διατηρώντας παράλληλα τη θερμοκρασία των ελαστικών σε υψηλά επίπεδα. Αμέσως, η M RR φαίνεται εξαιρετική, σαν να έχει φτιαχτεί για αυτή την πίστα χωρίς να χρειαστεί να πειράξεις το παραμικρό. Δεν έχει ιδιαιτερότητες, η ισχύς είναι γραμμική και πολύ ομαλή, ο σούπερ υπερτετράγωνος τετρακύλινδρος εν σειρά αγαπά το στροφάρισμα, το quickshifter λειτουργεί άψογα και σε κάθε αλλαγή ταχύτητας οι στροφές συγχρονίζονται τέλεια. Ναι, η M 1000 RR είναι ακριβή, αλλά ακόμα και σε αυτούς τους πρώτους γύρους δείχνει ότι είναι ξεχωριστή, αποπνέοντας υψηλή μηχανική ποιότητα.
Κανονικά θα μου έπαιρνε περίπου 20 λεπτά για να συνηθίσω τη μοτοσυκλέτα, αλλά “κουμπώνω” κατευθείαν στην M RR και νιώθω αμέσως άνετα. Παρά την απίστευτα μεγάλη ισχύ, τα αεροδυναμικά φτερά και την επιθετική της εμφάνιση, δεν υπάρχει τίποτα τρομακτικό εδώ αν δεν το θελήσεις και οι τρόποι της είναι άψογοι.
Εγώ έχω ανεβάσει ρυθμό και αρχίζω να πιέζω. Αυτή η μακριά πίσω ευθεία δίνει στην M 1000 RR αρκετό χώρο για να “ξεπιαστεί” και να εκμεταλλευτεί την επιπλέον ισχύ. Η επιπλέον αεροδυναμική πίεση που δημιουργείται από αυτά τα winglets θα έπρεπε θεωρητικά να μειώνει την τελική ταχύτητα, καθώς δημιουργούν και περισσότερη αντίσταση, αλλά η BMW ισχυρίζεται ότι η τελική ταχύτητα της μοτοσυκλέτας είναι ίδια με εκείνη του 2024, δηλαδή 314 χλμ/ώρα. Όταν οδήγησα την μοτοσυκλέτα του 2024 στο Mugello, έφτανε τα 300 χλμ/ώρα στην ευθεία μήκους 1,14 χλμ. σε κάθε γύρο. Η ευθεία της Cremona δεν είναι τόσο μεγάλη, αλλά η M 1000 RR εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση ότι είναι πολύ γρήγορη και ότι της αρέσει να στροφάρεις το μοτέρ της.
Στην κρίσιμη στροφή που οδηγεί στην πίσω ευθεία της πίστας η M RR βγαίνει με δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο καθώς ανοίγω τέρμα την κοντή γκαζιέρα. Πρέπει να εμπιστευτείτε τα ηλεκτρονικά και απλά να ανεβάσετε ταχύτητα με την βοήθεια του quickshifter, όταν δείτε τα φώτα του shift light να ανάβουν - ακριβώς εκείνη τη στιγμή νιώθετε την άγρια επιτάχυνση. Οι τροποποιήσεις του κινητήρα δεν έχουν επηρεάσει την εντυπωσιακή καμπύλη ροπής ή την απόδοση στις μεσαίες στροφές της νέας M RR, αλλά σε αυτή τη δοκιμή όλο το “ζουμί” ήταν στα “κόκκινα”, φτάνοντας τις 15.000 στροφές με μέγιστη ισχύ στις 14.500.
Το φαίρινγκ είναι εξαιρετικό στην προστασία που προσφέρει και μπορείτε να κρυφτείτε πίσω από τη ζελατίνα και την τεράστια οθόνη. Σε αυτή τη στάση, η μοτοσυκλέτα δεν φαίνεται ιδιαίτερα γρήγορη και σίγουρα δεν είναι τόσο απαιτητική σωματικά όσο ορισμένα ανταγωνιστικά μοντέλα, τα οποία είναι δύσκολο να κρατήσετε σε υψηλές ταχύτητες. Η σταθερότητα είναι αψεγάδιαστη και υποθέτω ότι αυτό οφείλεται στο αεροδυναμικό πακέτο και τα φτερά που αυξάνουν την αυτοπεποίθηση του αναβάτη. Μόνο όταν ξεπροβάλλεις σαν σουρικάτα στο τέλος της ευθείας συνειδητοποιείς πόσο εξωφρενικά γρήγορα πηγαίνεις.
Τόσο γρήγορη και παράλληλα τόσο σταθερή!
Τα φρένα έχουν μεταφερθεί αυτούσια από την υπάρχουσα M 1000 RR και τα θυμάμαι το ίδιο εξαιρετικά και στο Mugello. Από το 2025, ωστόσο, η BMW έχει κάνει αλλαγές στις στρατηγικές φρένου του κινητήρα όταν κλείνει το γκάζι, ενώ και πάλι τα πιο αποδοτικά φτερά κάνουν διαφορά. Τώρα η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι τόσο μεγάλη που νιώθεις την ανάγκη να φρενάρεις ακόμα πιο αργά και βαθιά μέσα στο apex. Η αυτοπεποίθησή μου ήταν τόσο μεγάλη που φρέναρα αργότερα από ό,τι θα επέτρεπε η λογική ή η εμπειρία μου. Απλά εμπιστεύτηκα τους μηχανικούς της BMW και όταν πίεσα τα φρένα, η μοτοσυκλέτα παρέμεινε βιδωμένη στην άσφαλτο.
Κανονικά, σε πολύ υψηλή ταχύτητα το πιρούνι εκτείνεται, καθώς το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας σηκώνεται - έστω και ελάχιστα - επομένως, όταν πατάς το φρένο, υπάρχει σημαντική βύθιση και μεταφορά βάρους μπροστά. Στην M RR τα φτερά διατηρούν τη μοτοσυκλέτα σε οριζόντια θέση, προσθέτοντας βάρος μπροστά, οπότε όταν πέφτεις στα φρένα, τα καλάμια έχουν μικρότερη διαδρομή να διανύσουν, επειδή βρίσκονται ήδη χαμηλότερα, κάτι που πιθανώς εξηγεί γιατί είναι τόσο σταθερή στην αρχική πίεση των φρένων.
Ηλεκτρονικά βοηθήματα που κάνουν την διαφορά
Πίσω στα pits, αποφασίζω να μειώσω ελαφρώς το TC, καθώς νιώθω ότι δεν παίρνω την πλήρη ισχύ στην έξοδο σε κάποιες αργές στροφές και ως εκ τούτου δεν μπορώ να δοκιμάσω το νέο σύστημα ελέγχου ολίσθησης (slide control). Το πρόβλημα είναι ότι προσπαθώ να κάνω ολίσθηση με μια μοτοσυκλέτα με άψογη συμπεριφορά και τέλεια αγωνιστικά slick ελαστικά της Pirelli. Η πρόσφυση ήταν τόσο καλή που δεν νομίζω ότι κατάφερα να ντριφτάρω ή το σύστημα είναι τόσο καλό που δεν ένιωσα ότι λειτουργούσε.
Θεωρητικά, ένας αισθητήρας στο τιμόνι υπολογίζει πόσο το στρίβεις προς την αντίθετη κατεύθυνση όταν το πίσω ελαστικό χάνει την πρόσφυση. Σε εκείνο το σημείο επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά για να ελέγξουν την ολίσθηση, καθώς το σύστημα γνωρίζει πόσο έχει ξεφύγει η ολίσθηση από την ευθεία και μπορεί να μετρήσει άλλες παραμέτρους, όπως την ταχύτητα του τροχού, τη θέση του γκαζιού, την ταχύτητα, την ισχύ και τη ροπή, για να διατηρήσει την ολίσθηση στο σωστό επίπεδο. Ο ίδιος αισθητήρας χρησιμοποιείται και για το νέο Brake Slide Assist, το οποίο και πάλι μπορεί να μετρήσει πόση δύναμη ασκεί ο αναβάτης για να ελέγξει την ολίσθηση όταν το πίσω μέρος “ξεφεύγει” κατά την είσοδο σε μια στροφή.
Με το που εμπιστευθείς το σύστημα slide assist, σου επιτρέπει να πάρεις τη δύναμη νωρίτερα και με αυτοπεποίθηση και είμαι αρκετά σίγουρος ότι οι M 1000 RR και S1000 RR είναι οι μόνες μοτοσυκλέτες στην αγορά που μετρούν τη γωνία στροφής. Δοκίμασα το ίδιο σύστημα στην τυπική S RR πέρυσι στην Αλμερία και ένιωσα ότι λειτουργούσε μόνο όταν τα ελαστικά άρχισαν να φθείρονται.
Στο τελευταίο session στην Cremona, νομίζω ότι οι άνθρωποι της BMW με είχαν ξεχάσει, καθώς δεν έπεσε ποτέ η καθιερωμένη καρό σημαία και εγώ με σχεδόν γεμάτο ρεζερβουάρ, συνέχισα να κάνω γύρους. Το γεγονός ότι μπορούσα να συνεχίσω να οδηγώ για τόση ώρα είναι απόδειξη της ευκολίας χρήσης και της εξαιρετικής δουλειάς που έχει γίνει. Η αποτελεσματική προστασία από τον αέρα σήμαινε ότι οι ευθείες ήταν (σχετικά) εύκολες. Τα ηλεκτρονικά συστήματα φρόντιζαν για την ισχύ και το φρενάρισμα και αυτά τα φτερά καθιστούν τη μοτοσυκλέτα σταθερή και εύκολη.
Σου δίνει την αίσθηση πως είναι ελαφριά και εύκολη και τίποτα δεν μπορεί να την “ταράξει”. Επιταχύνεις νωρίς και αυτή κρατά τη γραμμή της. Φρενάρεις πιο αργά και μπορείς ακόμη να βρεις το apex. Υπάρχει μια γλυκιά επικοινωνία με την BMW που μπορεί να οφείλεται σε αυτές τις μικρές αλλαγές στο πλαίσιο.
Κάποιοι μπορεί να ισχυριστούν ότι το μοτέρ θέλει στροφές για να αποδώσει, όμως ακόμα και στις αργές στροφές με δεύτερη σχέση στο κιβώτιο, η M τραβάει δυνατά, δοκιμάζοντας τα βοηθήματα του αναβάτη και το πίσω ελαστικό της Pirelli. Πρέπει να έκανα σχεδόν 30 λεπτά συνεχόμενων γρήγορων γύρων και ακόμα δεν ήμουν εξαντλημένος. Αντικρίζοντάς την ίσως φαίνεται ότι θα σε “χτυπήσει” σαν τον Tyson, αλλά τα φαινόμενα απατούν.
Βελτιώθηκε στα σημεία
Όταν οδήγησα την τρέχουσα BMW M 1000 RR στην πίστα, σκέφτηκα ότι ήταν εξαιρετική: πολύ γρήγορη και άριστη – και εξακολουθώ να το πιστεύω. Η BMW, ωστόσο, ανέβασε τον πήχη με τη νέα μοτοσυκλέτα από το 2025, βελτιώνοντας την απόδοση του κινητήρα – περισσότερο για τις αγωνιστικές ομάδες παρά για τους αναβάτες της πίστας και του δρόμου – ενώ ταυτόχρονα παρέχει στους καθημερινούς αναβάτες πιο εξελιγμένα βοηθήματα που λειτουργούν σε συνδυασμό με αυτά τα τεράστια φτερά.
Για μένα, το μεγαλύτερο βήμα σε σχέση με την προηγούμενη μοτοσυκλέτα είναι η σταθερότητά της. Η 2025 M RR είναι απίστευτη στα φρένα. Εν τω μεταξύ, τα αναβαθμισμένα βοηθήματα οδήγησης θα φανούν ωφέλιμα όταν οι συνθήκες οδήγησης δεν είναι ιδανικές ή όταν η απόδοση του πίσω ελαστικού αρχίσει να πέφτει. Ο νέος έλεγχος ολίσθησης δεν θα γίνει αισθητός στο δρόμο, αλλά οι αναβάτες που οδηγούν σε πίστα θα νιώσουν μεγαλύτερη ασφάλεια χάρη στα ακόμη πιο προηγμένα βοηθήματα οδήγησης.
Δεν θα αρέσει σε όλους η εμφάνιση της M RR με τα μεγάλα φτερά, ενώ η υψηλή τιμή της δεν μπορεί να μην σχολιαστεί. Η “βασική” έκδοση κοστίζει 38.900 ευρώ, ενώ η μοτοσυκλέτα που δοκιμάσαμε με το έξτρα πακέτο κόστιζε 47.510 ευρώ. Η Panigale V4S της Ducati κοστίζει 41.000 ευρώ και η Fireblade της Honda 30.800 ευρώ – είναι όντως η M 1000 RR 16.700 ευρώ καλύτερη από τη Honda; Ανυπομονούμε για αυτό το συγκριτικό ώστε να μάθουμε.
