Δοκιμή κράνους HJC RPHA 1

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

21/4/2022

Για την HJC δεν χρειάζεται να πούμε πολλά, μιας και η μέχρι τώρα πορεία της και στην ελληνική αγορά αποδεικνύει ότι δεν βρίσκεται στην κορυφή της αγοράς των Η.Π.Α. καθώς και σε πολλές μεγάλες αγορές παγκοσμίως. Το δυνατό της χαρτί είναι η σχέση value for money της γκάμας της, αλλά και η υψηλή ποιότητα που χαρακτηρίζει κάθε μοντέλο της εταιρείας.

Η HJC έχει και μία πολύ δυνατή παρουσία στα παγκόσμια πρωταθλήματα μοτοσυκλέτας, σε όλες τις κατηγορίες, εκμεταλλευόμενη το γεγονός ως πεδίο έρευνας και εξέλιξης για τις κορυφαίες σειρές των κρανών της. Το πιο πρόσφατο αποτέλεσμα αυτή της διαδικασίας είναι η νέα ναυαρχίδα της εταιρείας RPHA 1. Είναι το πρώτο κράνος της HJC με ομολογκασιόν FIM Racing, που σημαίνει ότι είναι πιστοποιημένο για όλα τα παγκόσμια και εθνικά πρωταθλήματα αγώνων μοτοσυκλέτας, βάσει των νέων προδιαγραφών ECE 22.06.

Το κέλυφος είναι κατασκευασμένο από εξωτικά υλικά, όπως το ανθρακόνημα και ένα υβριδικό υλικό carbon-glass (PIM+ ονομάζει την μέθοδο το εργοστάσιο), που συνδυάζει τα καλύτερα χαρακτηριστικά της επί μέρους σύστασης για την πιο ολοκληρωμένη προστασία από κρούση. Παράλληλα, ο στόχος επιτυγχάνεται διατηρώντας το βάρος χαμηλά, χάρη στις ιδιότητες των υλικών.

Η μελέτη που έχει γίνει για την εξέλιξη του RPHA 1 βασίστηκε σε ένα πολύ σημαντικό "εργαλείο" που διαθέτει η HJC, καθώς είναι από τις λίγες εταιρείες κατασκευής κρανών στον κόσμο που διαθέτει δική της αεροσήραγγα, προκειμένου να έχει τα καλύτερα δυνατά αεροδυναμικά αποτελέσματα. Όχι μόνο σε ό,τι αφορά την αντίσταση του αέρα, αλλά για τον σωστό εξαερισμό και τον θόρυβο που δημιουργείται.

Το εσωτερικό του είναι φτιαγμένο από αντιβακτηριδιακό ύφασμα Silvercool, με την ιδιότητα να απομακρύνει την υγρασία από τον ιδρώτα και να στεγνώνει γρήγορα, ένα βασικό στοιχείο ειδικά για αγωνιστική χρήση. Φυσικά η εσωτερική επένδυση είναι αφαιρούμενη, ενώ υπάρχει και πρόβλεψη για τα μπράτσα των γυαλιών στα μαξιλαράκια, ειδικά για τους… διοπτροφόρους αναβάτες.

Ένα από τα δυνατά στοιχεία γενικότερα στην γκάμα της HJC είναι ο εξαερισμός και η μελέτη των καναλιών του αέρα, με το RHPA 1 να μην αποτελεί φυσικά εξαίρεση. Η "θητεία" του εργοστασίου στο κορυφαίο πρωτάθλημα του κόσμου προσέφερε ακόμη μεγαλύτερο πεδίο εξέλιξης για το σύστημα ACS (Advanced Channeling ventilation System), το οποίο, σύμφωνα με την HJC, διασφαλίζει την απρόσκοπτη ροή του αέρα χωρίς να επηρεάζονται αρνητικά τα αεροδυναμικά του χαρακτηριστικά. Φυσικά, για να εξασφαλίσει και την πιστοποίηση FIM Racing, το RPHA 1 διαθέτει το "Emergency Kit" (που υπάρχει και σε άλλες σειρές της HJC, όπως το RPHA 11) για γρήγορη και άμεση αφαίρεση της επένδυσης, διπλό δέσιμο "Double D-Ring" και γρήγορη αφαίρεση-απασφάλιση της ζελατίνας, χωρίς την χρήση εργαλείων. Επιπλέον, το RPHA 1 καλύπτεται από πενταετή εγγύηση από την ημερομηνία της αγοράς, ή επταετή από την ημερομηνία κατασκευής του, ανάλογα με το ποιο θα έρθει πρώτα.

Εμείς είμαστε οι πρώτοι στην Ελλάδα που πήραμε στα χέρια μας το RPHA 1 Senin και κάναμε τα πρώτα χιλιόμετρα με την… ναυαρχίδα της HJC στο κεφάλι μας! Φορώντας για πολλά χρόνια το κορυφαίο RPHA 11 (ακόμη και την carbon έκδοση), η πρώτη εμφανής διαφορά είναι στην εφαρμογή. Ενώ η αντίστοιχη διαφορά μεταξύ RPHA 70 και RPHA 11 δεν είναι τόσο μεγάλη, στην συγκεκριμένη περίπτωση μιλάμε για εντελώς διαφορετικό πράγμα, με διαφορετική εφαρμογή στα μάγουλα και το πάνω μέρος του κρανίου και λίγο πιο στενή αίσθηση στα ίδια μεγέθη (το κράνος που έχουμε είναι μέγεθος medium με πάχος 35mm στα μάγουλα και 9mm στο πάνω μέρος). Το διαφορετικό, πιο αεροδυναμικό σχήμα του κελύφους έχει άμεση επιρροή και στο εσωτερικό, που "αγκαλιάζει" καλύτερα το κεφάλι αφήνοντας λίγο περισσότερο χώρο μπροστά από το πηγούνι.

Τεράστια όμως είναι και η διαφορά σε ό,τι αφορά την αεροδυναμική του, κι όχι μόνο σε αυτά που λένε τα χαρτιά, αλλά και σε αυτό που διαπίστωσα στην πράξη. Οδηγώντας το προσωπικό μου Hayabusa, ήδη η αεροδυναμική εντύπωση από το RPHA 11 ήταν εξαιρετική, ακόμη και σε νούμερα μετά την δεύτερη εκατοντάδα χιλιομέτρων, χωρίς καν να έχει τοποθετηθεί και η αεροδυναμική, διάφανη, προέκταση που συνοδεύει το κράνος και που έχετε δει να φορούν οι αναβάτες των GP (συσκευασία του επίσης περιλαμβάνει pinlock, tear off films, υποσιάγωνο).

Ανέλπιστα, ο αεροδυναμικός θόρυβος ήταν μικρότερος, καθώς σε αγωνιστικού τύπου κράνη αυτό είναι το τελευταίο μέλημα των σχεδιαστών, αλλά στη περίπτωση του RPHA 1 η HJC απέδειξε στην πράξη ότι έδωσε ιδιαίτερη προσοχή σε αυτό. Το χαμηλό βάρος του λειτουργεί ευεργετικά στον αυχένα, ειδικά σε τέτοιες ταχύτητες, αν και αυτό ήταν κάτι που το είχα βιώσει και από την εμπειρία μου με το RPHA 11. Το πάχος της ζελατίνας είναι εντυπωσιακά μεγαλύτερο, ελέω προδιαγραφών FIM, και ο μηχανισμός κλεισίματος αλλά και το κούμπωμά της είναι πιο "καθαρό" και σίγουρο σε σχέση με του RPHA 11.

Τα κανάλια του εξαερισμού λειτουργούν απόλυτα αποτελεσματικά, νιώθοντας την ροή του αέρα, με την πιο εμφανή διαφορά να είναι στον εξαερισμό από τους αεραγωγούς στο μπροστινό μέρος κάτω από τη ζελατίνα.

Πέρα από την έκδοση Senin που έχουμε στα χέρια μας, και που υπάρχει σε άλλους δύο χρωματικούς συνδυασμούς (άσπρο-μπλε και μαύρο-πράσινο φλούο), το RPHA 1 βγαίνει σε δύο race replica των Pol Espargaro και Albert Arenas και σε μία ιδιαίτερη έκδοση Red Bull Austin GP, ψς φόρο τιμής στο GP της Αμερικής.

Θα επανέλθουμε σύντομα με ακόμη περισσότερες εντυπώσεις και άποψη για το RPHA 1 σε βάθος χρόνου, αλλά σίγουρα είναι ένα από τα ελάχιστα κράνη που κατάφεραν να μας κερδίσουν με το… καλημέρα!

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή BMW S1000RR 2020: Η δυναμομέτρηση

Τι κάνει ο νέος κινητήρας

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/6/2020

Η φιλοσοφία σχεδιασμού του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα της BMW δεν διαφέρει από την προηγούμενη γενιά, καθώς και οι δύο τους είχαν σχεδιαστεί με στόχο τις υψηλές στροφές. Όμως η τεχνολογία που χρησιμοποίησαν οι γερμανοί σε αυτή τη νέα γενιά έχει αρκετές πρωτοτυπίες και “πρωτιές” σε ό,τι αφορά τους κινητήρες παραγωγής. Ο νέος κινητήρας είναι ο πρώτος που έχει βαλβίδες τιτανίου με κούφιο στέλεχος που τις κάνουν 10% πιο ελαφριές από τις συμπαγείς βαλβίδες τιτανίου και μάλιστα η BMW έπρεπε να πατεντάρει μια ειδική μέθοδο κατασκευής για να τις φτιάξει. Επιπλέον, ο κινητήρας αυτός έχει συνεχώς μεταβαλλόμενο χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, το δουλεύει ξεχωριστά ανά ζεύγος κυλίνδρων.

Ακριβώς την ίδια λογική ακολουθούν και οι πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού όπου ανοίγουν και κλείνουν ανά ζεύγος, ανεξάρτητα το ένα από το άλλο όταν χρειάζεται. Η ιδέα για την ξεχωριστή λειτουργία των πεταλούδων του ψεκασμού εξελίχθηκε στις εργοστασιακές μοτοσυκλέτες της BMW στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK και υπήρχε ήδη από το 2016. Στόχος είναι η ροπή και η απόκριση στο γκάζι όταν ο κινητήρας έχει λίγες στροφές. Καθώς οι τετρακύλινδροι κινητήρες υψηλής απόδοσης έχουν μικρή διαδρομή εμβόλου (για να συγκρατείται σε λογικά πλαίσια η γραμμική ταχύτητα εμβόλου όταν ξεπερνούν τις 13.000rpm) και μεγάλης διαμέτρου αυλούς/πεταλούδες τροφοδοσίας (ώστε να τροφοδοτούνται με επαρκή ποσότητα αέρα/καυσίμου στις υψηλές στροφές), είναι πολύ εύκολο να “πνιγούν” από αέρα και καύσιμο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αν ανοίξεις απότομα και πολύ το γκάζι. Την εποχή των καρμπυρατέρ, οι Ιάπωνες κατασκευαστές έβαζαν μικρότερης διαμέτρου καρμπιρατέρ στα γυμνά και sport touring μοντέλα τους (μαζί με ηπιότερου χρονισμού εκκεντροφόρους), ενώ όταν χρησιμοποιούσαν τον ίδια κινητήρα στα supersport μοντέλα τους, αντικαθιστούσαν τα 38mm ή 39mm καρμπυρατέρ με μεγαλύτερης διαμέτρου, συνήθως 40mm ή 41mm. Όταν εμφανίστηκαν οι ride by wire ψεκασμοί, ένα μέρος του προβλήματος λύθηκε, αφού με όποιο τρόπο κι αν άνοιγε το γκάζι ο αναβάτης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, ο ψεκασμός άνοιγε τις πεταλούδες και τροφοδοτούσε τον κινητήρα μόνο με όσο μείγμα μπορούσε να καταναλώσει αποδοτικά τη δεδομένη στιγμή. Φυσικά η θεωρία από την πράξη δεν συμπίπτει πάντα, ενώ όπως ξέρουμε το κυνήγι για το “τέλειο” δεν σταματά ποτέ. Έτσι ο διαχωρισμός στο άνοιγμα των πεταλούδων του ψεκασμού στο νέο S1000RR, είναι άλλο ένα βήμα εμπρός προς την καλύτερη απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού και την αύξηση της ροπή. Όπως βλέπετε και στο σχετικό διάγραμμα, το δυναμόμετρο επιβεβαίωσε τους ισχυρισμούς της BMW ό,τι αφορά το θέμα της ροπής. Συγκριτικά με τον προηγούμενο κινητήρα που θυμίζουμε πως ήταν Euro 4 και όχι Euro 5 ready, το νέο S1000RR έχει σαφέστατα περισσότερη ροπή σε όλο το φάσμα των στροφών.

Η διαφορά στην ιπποδύναμη δεν είναι τόσο αισθητή πάνω στο δυναμόμετρο, και περιορίζεται στους δύο ίππους (188,29 hp έναντι 186,37 hp), όμως ως σκέτος αριθμός τα 188,29 άλογα στον πίσω τροχό είναι κορυφαία επίδοση όλων των εποχών στο αρχείο μας για τετρακύλινδρο κινητήρα 1000 κυβικών (ατμοσφαιρικό). Σύμφωνοι, τo Ducati Panigale V4S και το Aprilia RSV4 1100 Factory έχουν σπάσει το φράγμα των 195 ίππων στον τροχό, όμως δεν θα πρέπει να ξεχνάμε πως έχουν περισσότερα κυβικά. Τα άλογα έρχονται είτε με την αύξηση του κυβισμού, είτε με την αύξηση των στροφών. Αν αποφασίσεις να ακολουθήσεις το δρόμο των στροφών, τότε αυτομάτως χρειάζεσαι υψηλή και πολύ ακριβή τεχνολογία. Για να συγκρατήσουν σε λογικά επίπεδα τις τιμές, οι ιταλοί αποφάσισαν να φτιάξουν δύο εκδόσεις κυβισμού για τους κινητήρες τους. Έτσι για αγωνιστική χρήση όπου οι κανονισμοί δεν επιτρέπουν τετρακύλινδρα άνω των 1000 κυβικών, ή Ducati έφτιαξε τον κινητήρα του Panigale V4R με 998 κυβικά, κόφτη στροφών πάνω από τις 16.000 και αστρονομική τιμή, ενώ με σχεδόν τα μισά χρήματα έχει την έκδοση των 1100 κυβικών, με κόφτη στις 14.000 αλλά την ίδια ιπποδύναμη.

Οι ιάπωνες και η BMW ακολουθούν τον κλασσικό δρόμο των στροφών, όμως οι κινητήρες που σχεδιάζουν είναι ειδικά προετοιμασμένοι για να δεχτούν το αγωνιστικό κιτ που αυξάνει ακόμα περισσότερο το όριο των στροφών τους. Τα ενδιάμεσα κοκκοράκια, οι βαλβίδες τιτανίου και η επίστρωση των σημείων που έχουν επαφή οι εκκεντροφόροι με τα κοκκοράκια και τα καπελότα με DLC (το οποίο μειώνει τις τριβές και σκληραίνει την επιφάνειά τους) είναι πλέον κοινή λύση σε όλες τις σύγχρονες superbike. Η BMW προσθέτει στη συνταγή τις ακόμα πιο ελαφριές κούφιες βαλβίδες τιτανίου και τον διαχωρισμό της τροφοδοσίας των κυλίνδρων. Συγκριτικά με τα υπόλοιπα τετρακύλινδρα εν σειρά των 1000 κυβικών, το νέο S1000RR συνεχίζει να κρατά τον θρόνο του, όμως η εικόνα που παρουσιάζει πάνω στο δυναμόμετρο, δεν ταυτίζεται απόλυτα με την αίσθηση που αποκομίζει ο αναβάτης. Κι αυτό είναι το μεγάλο θέμα που προέκυψε κατά τη διάρκεια του συγκριτικού με την Yamaha R1M που κάναμε στις Σέρρες και έρχεται αμέσως μετά το τεστ της S1000RR στο τεύχος που θα είναι στα περίπτερα σε λίγες ημέρες.

https://bit.ly/MOTO_669