Οδηγούμε Daytona T310 - Πρώτες εντυπώσεις

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/4/2019

Με το Daytona Τ310 (made by Zontes, για να μην ξεχνιόμαστε…) είναι αδύνατον να περάσεις απαρατήρητος. Ο χαρακτηρισμός "εντυπωσιακός" για τον σχεδιασμό του είναι τουλάχιστον επιεικής, ενώ αν βάλουμε στην εξίσωση ότι μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα –έστω και μονοκύλινδρη με 310cc- που κοστίζει κάτω από 4000 ευρώ (€3.995 για την ακρίβεια), τότε είναι που πληρούνται όλες οι προϋποθέσεις για να κάνετε τα στόματα των γύρων σας να χάσκουν ορθάνοιχτα.
Το συγκεκριμένο μονοκύλινδρο on-off θέλει να ξεφύγει από τα στάνταρ των κινέζικης κατασκευής μοτοσυκλετών, ενώ σε συνδυασμό με τον πλούσιο εξοπλισμό του, που δεν υπάρχει αντίστοιχο επίπεδο στον ανταγωνισμό της κατηγορίας, να δημιουργήσει μία ξεκάθαρη διαφορά. Πράγματι ξεφεύγει από τα δεδομένα της προέλευσής του, πράγμα που δεν σημαίνει αυτομάτως πως είναι αντίστοιχο με τις ποιοτικότερες μοτοσυκλέτες που κυκλόφορουν αυτή την στιγμή. Τον αντίκτυπο που δημιουργεί στον περίγυρο δεν είναι δύσκολο να τον αντιληφθείς, καθώς τις μέρες που το είχαμε στα χέρια μας ξεπερνούσαμε σε δημοτικότητα ακόμη και τους επίκαιρους, υποψήφιους δημοτικούς συμβούλους! Δεν υπήρχε άνθρωπος να μην ρωτήσει για το Daytona και μάλιστα μέσα από ευρύ και ποικίλο ηλικιακό φάσμα. Χάρη στο μέγεθός και την εμφάνισή του, δεν αυτοπεριορίζεται σε μια μερίδα υποψήφιων αναβατών (κυρίως νέων), αλλά "απλώνει τα πλοκάμια του" σε ένα μεγαλύτερο κοινό, ακόμη και σε αυτούς που μέχρι τώρα δεν είχαν σκεφτεί καν τα on-off ως πρώτη τους μοτοσυκλέτα. Όπως θα διαβάσετε στην αναλυτική και πλήρη δοκιμή στο τεύχος Ιουνίου του ΜΟΤΟ, το σύνολο του Τ310 συνιστά έναν πραγματικά ολοκληρωμένο χαρακτήρα, πολυδιάστατο με πολλές πτυχές, που μπορεί να ικανοποιήσει διαφορετικά "θέλω" και ανάγκες, από commuting μέχρι ταξίδι.

Το μεγάλο όμως ερώτημα και η αγωνία, αν θέλετε, όλων όσων προσέγγιζαν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον το μονοκύλινδρο της Daytona, ήταν το ποιοτικό επίπεδο της κατασκευής και η αντοχή στον χρόνο. Γι' αυτό το λόγο το Τ310, όπως και κάθε άλλη μοτοσυκλέτα φυσικά που δοκιμάζουμε στο περιοδικό, μπήκε κάτω από το μικροσκόπιο του ΜΟΤΟ προκειμένου να το ψάξουμε και να εντοπίσουμε όλα εκείνα τα στοιχεία που μαρτυρούν τόσο το παρελθόν (σε ό,τι αφορά την φιλοσοφία σχεδιασμού και κατασκευής) όσο και το μέλλον του συνολικού πακέτου. Όλα τα… ευρήματα, να υπενθυμίσουμε, ότι θα τα διαβάσετε στο πλήρες τεστ του τεύχους 595 (θα βρίσκεται στα περίπτερα την Παρασκευή 31 Μαΐου), αλλά μπορείτε να πάρετε μια πρώτη γεύση από τώρα, μιας και σας δίνουμε την δυνατότητα να ρίξετε μια μικρή μάτια πίσω από την κουρτίνα του άρθρου που έρχεται.
Να ξεκινήσουμε λέγοντας πως για να βρούμε πράγματα που αξίζει να αναφερθούν, ψάξαμε πολύ κι αυτό συγκαταλέγεται στα συν του μικρού μονοκύλινδρου. Η πρώτη εικόνα μόλις αντικρίζεις το Τ310 αφήνει θετικές εντυπώσεις, κυρίως λόγω της ποιότητας της βαφής πάνω στις πολυεπίπεδες επιφάνειες του φαίρινγκ και των πλαϊνών πλαστικών. Τα ίδια τα πλαστικά μέρη είναι καλοφτιαγμένα με σωστή ευκαμψία, αλλά η συναρμογή τους απέχει από το ιδανικό, καθώς σε αρκετές περιπτώσεις ακούς τριξίματα, όπως για παράδειγμα στο μούτρο και την ζελατίνα. Επιπλέον, αν και εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής όπως μας ενημέρωσε η αντιπροσωπεία, φαίνεται ότι υπήρξαν μικρά θεματάκια στα καλούπια των πλαστικών, καθώς σε μια-δυο περιπτώσεις διαπιστώσαμε μικρές ατέλειες, κυρίως στην εσωτερική, άβαφη, πλευρά τους. Ομοίως, η εφαρμογή κάποιων πλαστικών καπακιών (κάτω από τα όργανα στη θήκη για το keyless πομπό και κάτω από τη σέλα το κάλυμμα της ασφαλειοθήκης) δεν είναι η καλύτερη δυνατή, με προδιάθεση σε βάθος χρόνου να μην είναι και αποτελεσματική.

Τέτοιες μικρές παραλείψεις υπάρχουν κι αλλού, αλλά πρέπει να προσπαθήσεις αρκετά για να τις βρεις, όπως μερικές βίδες που στηρίζουν διάφορα πλαστικά και βάσεις οι οποίες περισσεύουν (αν σκύψεις για να δεις κάτω από το ρύγχος θα πάρεις μια εικόνα) και οι βίδες στα καπάκια του κινητήρα που έχουν διάφορα μεγέθη και δείχνουν ανοξείδωτες, αλλά αυτό είναι κάτι που θα επιβεβαιωθεί σε βάθος χρόνου. Από την άλλη, δεν χρειάζεται ιδιαίτερο ψάξιμο για να διαπιστώσεις ότι η LCD οθόνη δεν αποδίδει σωστά σε συνθήκες δυνατού φωτισμού, με την ένδειξη της ταχύτητας να είναι έως και δυσανάγνωστη. Περιθώρια επίσης βελτίωσης υπάρχουν και στο φινίρισμα , όπως σε μερικές κολλήσεις του πλαισίου και στην εξάτμιση αλλά και στα βουρτσισμένα μπράτσα στις ζάντες όπου αν ρίξεις μια πιο προσεκτική ματιά, θα διαπιστώσεις το τελείωμα είναι τραχύ κι όχι ομοιόμορφο, δίχως όμως να χαλά ιδιαίτερα το συνολικό αποτέλεσμα. Όμως, ο γενικός κανόνας είναι ότι η συνολική ποιότητα βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο, ενώ όλα όσα έχουμε να πούμε για το T310, θα αναλυθούν πλήρως στο τεύχος Ιουνίου του MOTO.

Διότι για να είμαστε αντικειμενικοί, υπάρχουν πολλά περισσότερα σημεία πάνω στο Τ310 που αξίζουν και με το παραπάνω τα θετικά σχόλια. Λεπτομέρειες που τονίζουν εμφατικά ότι οι μοτοσυκλέτες της Zontes δημιουργήθηκαν με ιδιαίτερη προσοχή και υψηλά στάνταρτ, από μια εταιρεία που διαφέρει σε φιλοσοφία από όσα γνωρίζουμε για τα κινέζικα εργοστάσια, κάτι άλλωστε που είχαμε διαπιστώσει και από την δοκιμή του R310 προς τα τέλη της περασμένης χρονιάς. Το κουμπί, για παράδειγμα, που "ξυπνάει" την μπαταρία από το rest mode όταν μείνει καιρό η μοτοσυκλέτα ακίνητη, οι ρυθμιζόμενες μανέτες, το αλουμινένιο ψαλίδι με τα ενισχυτικά "νεύρα", η εξαιρετική χωροταξία των καλωδιώσεων και των σωλήνων που δεν μαρτυρούν σε καμία περίπτωση προχειρότητα στην κατασκευή και ο τρόπος που ανοίγει ηλεκτρικά το κάλυμμα της τάπας του ρεζερβουάρ, δεν είναι κάτι που συναντάς ούτε σε αυτή την κατηγορία τιμής, ούτε σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών.

Ακόμη και ο εξοπλισμός της, που συμπεριλαμβάνει την βασική μονάδα ABS της Bosch, το σύστημα ψεκασμού της Delphi που χρησιμοποιείται ευρέως σε μικρές μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονται στην Ασία και έχει αποδείξει την αξιοπιστία του όλα αυτά τα χρόνια και η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, αποτελούν ενδείξεις ότι η Zontes δίνει ιδιαίτερο βάρος στα προϊόντα της αλλά και έναν premium χαρακτήρα για τα δεδομένα της κινεζικής μοτοβιομηχανίας.
Το πώς μεταφράζονται όλα αυτά στο δρόμο και αν η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας συνάδει με το γενικότερο ποιοτικό σύνολο, θα το διαβάσετε όπως είπαμε και πιο πριν, στην πληρέστατη και αναλυτική δοκιμή που θα φιλοξενείται στο τεύχος Ιουνίου του ΜΟΤΟ. Stay tuned!

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή μακράς διάρκειας 2000km του Husqvarna Svartpilen 401

Το service των 10.000 χιλιομέτρων

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/9/2019

Σας το είχαμε υποσχεθεί και φυσικά το κάναμε. Μιλάμε φυσικά για το service του Husqvarna Svartpilen 401, που είχαμε παραλάβει στο τέλος Ιουλίου με 7500km στο οδόμετρο. Μετά από 2000 χιλιόμετρα μέσα σε ένα μήνα, βρέθηκε στο αναβατόριο του εξουσιοδοτημένου συνεργείου Paddock512 στην Αγία Παρασκευή, έχοντας συμπληρώσει 9458 χιλιόμετρα. Πριν μπούμε στις λεπτομέρειες που αφορούν τις εργασίες και το κόστος, θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα γενικής φύσεως θέματα που αφορούν τα service των μοτοσυκλετών.

Τα τελευταία χρόνια όλα τα εργοστάσια έχουν επιμηκύνει πάρα πολύ τα διαστήματα των service. Δύσκολα θα βρεις πλέον κάποια καινούρια μοτοσυκλέτα που ο κατασκευαστής της να έχει ορίσει διαστήματα service λιγότερο από τα 10.000 χιλιόμετρα. Μάλιστα τα μεγάλα διαστήματα service έχουν γίνει διαφημιστικό “προσόν” και από εδώ ξεκινούν πολλά προβλήματα. Διότι όταν οι διαφημιστές μπερδεύονται στα πόδια των μηχανολόγων και των μηχανικών, τη νύφη πάντα την πληρώνουμε εμείς οι μοτοσυκλετιστές. Ακριβώς αυτό έχει γίνει και σε αυτή την περίπτωση, όπου ο κόσμος πλέον μένει στο όριο των χιλιομέτρων και παραβλέπει τα ψιλά γράμμα. Τα ψιλά γράμματα συνήθως αναφέρονται σε χρονικά διαστήματα ή σε συγκεκριμένες συνθήκες χρήσης. Για παράδειγμα, όλα τα υγρά (λάδια, υγρά φρένων, ψυκτικό υγρό) πρέπει να αλλάζονται σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο ακόμα κι αν δεν έχεις οδηγήσει καθόλου τη μοτοσυκλέτα σου από την ημέρα που έβαλες φρέσκα! Συνήθως τα υγρά φρένων πρέπει να τα αλλάζεις κάθε δύο χρόνια, το ψυκτικό υγρό κάθε 3-5 χρόνια (ανάλογα με τον τύπο που βάζεις) και τα λάδια κάθε δύο χρόνια – είτε έχεις κάνει 10.000 χιλιόμετρα είτε έχεις κάνει μόλις 10 χιλιόμετρα από το συνεργείο έως το γκαράζ που την πάρκαρες και έμεινε ακίνητη για δύο χρόνια.

Ο λόγος που πρέπει να αλλάζουμε τα υγρά με βάση τον χρόνο, έχει να κάνει με το γεγονός πως η υγρασία και η ατμοσφαιρική ρύπανση περνάει μέσα στα κάρτερ, μέσα στο κύκλωμα των φρένων και μέσα στο κύκλωμα ψύξης, διαβρώνοντάς τα και καταστρέφοντας τις δυνατότητές τους να λιπάνουν σωστά τον κινητήρα, να τον ψύχουν σωστά και φυσικά να φρενάρουν σωστά τη μοτοσυκλέτα μας.

Έτσι, τα τελευταία χρόνια ακούμε πολύ συχνά τους μοτοσυκλετιστές να διαμαρτύρονται όταν ένα εργοστάσιο προτείνει service κάθε 4000 χιλιόμετρα, ενώ στην πραγματικότητα θα έπρεπε να διαμαρτύρονται που τους κοροϊδεύουν με τα μεγάλα διαστήματα service, τα οποία στην πράξη μπορούν να καταστρέψουν τον κινητήρα τους. Είναι άλλο πράγματα η ρύθμιση των βαλβίδων και η αντοχή των αναλώσιμων ανταλλακτικών (τακάκια, αλυσίδες, γρανάζια κ.τ.λ.) κι άλλο πράγμα η διάρκεια ζωής των υγρών. Ιδιαίτερα των λαδιών σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας, που αποθηκεύουν και μεταφέρουν τα κατάλοιπα της φυσιολογικής φθοράς των δίσκων του συμπλέκτη.

Στη σημερινή εποχή που όλοι έχουν ένα αυτοκίνητο (με διαστήματα service 25.000-40.000 χιλιομέτρων), δεν μπορούν να καταλάβουν τη διαφορά που υπάρχει με τις μοτοσυκλέτες. Οι κινητήρες των αυτοκινήτων είναι αργόστροφοι (κόκκινο στις 6.000 στροφές, με τις 2.500-3.500 στροφές να είναι το φάσμα λειτουργίας τους σε όλη τους τη ζωή) και περιέχουν λάδι μεταξύ 3 και 8 λίτρων (ανάλογα τον τύπο του κινητήρα) που λιπαίνει μόνο τον στρόφαλο και την κεφαλή, όχι όμως το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο έχει δικό του ξεχωριστό λάδι, ειδικά σχεδιασμένο για σύνθλιψη ανάμεσα στις επιφάνειες των γραναζιών.

Στις μοτοσυκλέτες το λάδι είναι πολύ λιγότερο (1,5 έως 3 λίτρα το πολύ) και λιπαίνει ταυτόχρονα το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη (εκτός φυσικά από τα “ξηροκάμπανα” που οι δίσκοι του συμπλέκτη είναι έξω από τα κάρτερ.

Όλα αυτά μειώνουν δραματικά την ζωή του λαδιού, ειδικά όταν οδηγάμε μέσα στην πόλη με υψηλές θερμοκρασίες. Οπότε όταν ο μηχανικός σας, σας λέει να ελέγχετε και να αλλάζετε τα λάδια του κινητήρα σας κάθε 4.000-5.000 χιλιόμετρα και ο κατασκευαστής λέει να αλλάζετε λάδια κάθε 10.000-15.000 χιλιόμετρα, τότε ακούστε τον μηχανικό σας.

Απόδειξη για όλα τα παραπάνω είναι η εικόνα που είχαν τα λάδια του Svartpilen μετά από 9.458 χιλιόμετρα οδήγησης μέσα στην πόλη και σε test rides. Μιλάμε για ακριβά συνθετικά λάδια, και όχι για “ψευτόλαδα” των 2 ευρώ το λίτρο. Προφανώς και το Svartpilen “δεν έπαθε τίποτα” που του αλλάξαμε λάδια στα 9.500 χιλιόμετρα, ακολουθώντας το πρόγραμμα του κατασκευαστή, όμως σε δική μας μοτοσυκλέτα, που θα θέλαμε να την κρατήσουμε για πολλά χρόνια, δεν θα το κάναμε ποτέ αυτό. Βέβαια και η Husqvarna λέει πως ανεξαρτήτως χιλιομέτρων, το Svartpilen 401 χρειάζεται ετήσιο service, το οποίο αν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, επεκτείνεται το πρόγραμμα δωρεάν πανευρωπαϊκής οδικής ασφάλειας που συνοδεύει τη μοτοσυκλέτα για 60.000 χιλιόμετρα ή 8 χρόνια (όποιο έρθει πρώτο).

Πάμε τώρα στου αριθμούς, που έχουν και περισσότερο ενδιαφέρον:

Η Husqvarna (ΚΤΜ) λέει πως για το γενικό service χρειάζονται δύο εργατώρες. Η τιμή της εργοστασιακής εργατώρας έχει καθοριστεί στα 35 ευρώ+ ΦΠΑ. Σε αυτό το ποσό συμπεριλαμβάνεται ο ηλεκτρονικός έλεγχος της μοτοσυκλέτας με το ειδικό scanner, ο έλεγχος των αναρτήσεων, της αλυσίδας, των φρένων, έλεγχος σε όλες τις βίδες, έλεγχος τροχών. Τα service και οι εργασίες καταγράφονται σε μια κεντρική βάση δεδομένων και δεν υπάρχει χάρτινο βιβλιαράκι service. Αυτό σημαίνει πως αν αγοράσεις μεταχειρισμένο Husqvarna (μόνο τα μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί από τότε που η Husqvarna εξαγοράστηκε από την ΚΤΜ) μπορείς με τον αριθμό πλαισίου να πας σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της γης και να μάθεις όλο το ιστορικό της μοτοσυκλέτας, αν φυσικά έχει κάνει τις εργασίες σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο.

Σε αναλώσιμα ανταλλακτικά το δικό μας χρειάστηκε ένα φίλτρο λαδιού (6,82€) και ένα καθαρό φίλτρο αέρα (19,53€).

Η αλυσίδα χρειάστηκε ρύθμιση και λίπανση, αλλά στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που έχει τραβήξει πολλά από πολλούς μέχρι σήμερα, ήταν σε μέτρια κατάσταση και σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση (σετ γρανάζια αλυσίδα 148€)

Τα τακάκια είχαν πολύ “ψωμί” ακόμα και εύκολα αντέχουν άλλα 5000-6000 χιλιόμετρα. Τα συγκεκριμένα είναι μεταλλικά και κοστίζουν 43,40€ εμπρός και 26.04€ τα πίσω. Υπάρχουν στην ελεύθερη αγορά φτηνότερα συμβατικά, όμως δεν θα σας βγάλουν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα, οπότε τα γνήσια είναι τελικά φτηνότερα σε βάθος χρόνου.

Συνοψίζοντας, το κόστος συντήρησης του Svartpiien 401 μετά από 9500 σκληρά χιλιόμετρα είναι 87€(εργατικά)+ 15-20€ (συνθετικά λάδια /τιμή ανάλογα την μάρκα)+6,82€(φίλτρο λαδιού)+19,53€(φίλτρο αέρα)= 128-132€

Αν χρειάζεσαι γρανάζια, αλυσίδα και τακάκια εμπρός/πίσω, τότε το συνολικό κόστος ανεβαίνει στα 346€, όμως αν λάβουμε υπόψη μας την κατάσταση που είχαν τα τακάκια και η αλυσίδα στο δικό μας Svartpilen 401, αυτά τα ανταλλακτικά θα τα χρειαστείς μετά τα 15.000-20.000 χιλιόμετρα. Όλα βέβαια εξαρτώνται από την χρήση και την συντήρηση που κάνει ο κάθε αναβάτης. Εμείς πάντως θα προσθέταμε μια αλλαγή λαδιών και φίλτρου κάθε 5.000 χιλιόμετρα. Μιλάμε για ένα κόστος των 30€ που δεν αξίζει να ρισκάρεις τη μελλοντική υγεία του κινητήρα σου για να το αποφύγεις.

https://bit.ly/MOTO_680