Οδηγούμε την νέα BMW R18 First Edition

Το "Battle Cruiser" των Βαυαρών!
7/10/2020

Κάλλιο αργά παρά ποτέ; Μετά από πολλά χρόνια που η BMW απέφευγε επιμελώς την επαναφορά της στην αγορά των crusiers, τώρα "σηκώνει το γάντι" και στοχεύει τον πυρήνα των Harley Davidson και Indian με τα θηριώδη V2, παρουσιάζοντας το boxer R18. Το παιχνίδι ξεκινά και αυτό είναι ο λόγος…

Το 2019 η BMW Motorrad πούλησε 175.162 μοτοσυκλέτες παγκοσμίως, γεγονός που μεταφράζεται σε αύξηση της τάξης του 5,8% σε σχέση με πέρσι. Ήταν η ένατη συνεχής χρονιά επίτευξης ρεκόρ για την νούμερο ένα ευρωπαϊκή εταιρεία (από πλευράς οικονομικών μεγεθών, μιας και η ΚΤΜ πουλάει περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά με χαμηλότερο κόστος). Πάντως, τα R1250GS/Adventure αποτελούν το ένα τρίτο των πωλήσεων της BMW το 2019, με 59.000 μοτοσυκλέτες να φεύγουν για τις αντιπροσωπείες της σε όλο τον κόσμο.

Εντάξει, ο τομέας των μοτοσυκλετών της γερμανικής εταιρείας δεν είναι μονοδιάστατος, αλλά εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τα κέρδη που έρχονται από τα GS, και το 2019 οι αντιπροσωπείες της στις Η.Π.Α. και τον Καναδά πούλησαν 15.116 κομμάτια. Μόνο στις Η.Π.Α. –την νούμερος ένα αγορά για τον δυτικό κόσμο- πουλήθηκαν 13.000 μοτοσυκλέτες το 2018 που αποτελεί μόλις το 8% της συνολικής παραγωγής της BMW. Αυτό είναι το μοναδικό απογοητευτικό νούμερο στις επιδόσεις της εταιρείας και το οποίο γνώριζε πολύ καλά ο CEO της BMW Motorrad Dr. Markus Schramm.

"Η αμερικάνικη αγορά είναι μεγάλη και το μερίδιο αγοράς μας μικρό", μου είπε σε μια συνέντευξή μας πέρσι. "Γιατί είναι μικρό αυτό το ποσοστό; Διότι η κυρίαρχη κατηγορία σ' αυτή την αγορά είναι τα cruisers, οπότε δεν μένουμε πλέον με σταυρωμένα χέρια και ελέγχουμε το πόσο μεγάλος είναι αυτός ο τομέας! Ερχόμαστε με την δική μας συναισθηματική, ελκυστική και άκρως αυθεντική πρόταση στην κατηγορία. Θεωρώ ότι πρέπει να το κάνουμε με τον δικό μας τρόπο –ποτέ δεν αντιγράψαμε κανέναν κι έτσι θα πορευτούμε και τώρα. Πρέπει να είναι ένα αυθεντικό BMW."

Ως εκ τούτου, το BMW R18 Big Boxer cruiser παρουσιάστηκε τελικά ως μοντέλο προ-παραγωγής πέρσι στην EICMA, ως μέρος ενός προσεκτικά σχεδιασμένου και ελεγχόμενου λανσαρίσματος, που στόχευε στο να μπει η BMW στο υποσυνείδητο των υποψήφιων πελατών ως κάτι αντίστοιχο των Harley-Davidson και Indian. Αυτό βέβαια παρά την ξεκάθαρη πρόθεση από την αρχή, όπως δήλωσε και ο Schramm, να απορρίψει η BMW την επιλογή να μπει στην κατηγορία των cruisers με έναν μεγάλο V-2 κινητήρα, και να παραμείνει πιστή στις ρίζες της εξελίσσοντας τον R18 Big Boxer.

To R1200C του 1997

 

Η BMW είχε ήδη κάνει μια απόπειρα να μπει στην αμερικάνικη αγορά των cruisers πριν από 20 χρόνια με το R1200C, που ήταν στην κατασκευαζόταν από το 1997 ως ο 2004, και το οποίο σταμάτησε μετά από την παραγωγή 40.128 μονάδων. Ο λόγος που έγινε αυτό, ήταν ότι ο boxer κινητήρας ήταν μικρός σε χωρητικότητα για τα γούστα των Αμερικάνων πελατών. Αντί να εξελίξουν κάτι μεγαλύτερο, τα στελέχη της BMW επέλεξαν άλλα μονοπάτια για να αναστήσουν τον τομέα των μοτοσυκλετών που όδευε προς εξαφάνιση, δουλεύοντας πάνω σε άλλες πλατφόρμες, από τα δικύλινδρα εν σειρά F800 μέχρι τα τετρακύλινδρα K1300 και S1000RR.

Τώρα όμως, ο Markus Schramm και οι άνθρωποί του ανέλαβαν το καθήκον μέσα από την εξέλιξη μιας σειράς μοντέλων, τα οποία στοχεύουν να "χτυπήσουν" την αγορά σε τακτά χρονικά διαστήματα, βασισμένα στον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ το εργοστάσιο. Η BMW έχει ονομάσει αυτή την σειρά που θα διαθέτει τον Big Boxer κινητήρα ως "Cruiser Touring", το οποίο μας δίνει ένα στοιχείο για την γκάμα πολλών  διαφορετικών μοντέλων βασισμένα στην ίδια βασική πλατφόρμα.

 

teaser video από την οδηγική εμπειρία του νέου R18

Περισσότερο από ένα cruiser

Το πρώτο "δείγμα" της λίστας, όμως, είναι το R18 πάνω στο οποίο διένυσα μια διαδρομή 300km στις κοιλάδες και τους λόφους των βαυαρικών άλπεων, στην έδρα της BMW, η οποία αποτελούνταν μερικά γρήγορα κομμάτια στις autobahns, ορεινά στροφιλίκια, οδήγηση στο κέντρο του Μονάχου και κομμάτια του βαυαρικού επαρχιακού δικτύου.

Η BMW παρουσίασε το R18 ως ένα cruiser, αλλά είναι πολλά παραπάνω απ' αυτό. Είναι ένα καλό, παλιομοδίτικο, υπερκυβισμένο roadster, με πολλά βέλη στην φαρέτρα του. Μετά την βόλτα μαζί του, μπορώ να δω πόσο καλά μπορεί να λειτουργήσει ως πλατφόρμα για διαφορετικές μοτοσυκλέτες, που η κάθε μία θα διαθέτει αυτόν τον δυνατό Big Boxer που η ροπή είναι το μεσαίο του όνομα.

Η First Edition που οδηγήσαμε κοστίζει 22.800 ευρώ στην Γερμανία και είναι η μοναδική έκδοση που είναι προς το παρόν διαθέσιμη, εκτός από την Αμερική που διατίθεται και το βασικό μοντέλο. Οι διαφορές τους εντοπίζονται στο βαμμένο στο χέρι λευκό σιρίτι στο ρεζερβουάρ, μαζί με διάφορα λογότυπα και εξοπλισμό. Στην ουσία πληρώνεις λίγα χρήματα παραπάνω για να αποκτήσεις προτεραιότητα και το διατυμπανίζεις σε όλους μέσα από το υπέροχο βάψιμο του ρεζερβουάρ!

Ακόμη όμως και χωρίς αυτή την εικαστική λεπτομέρεια, είναι μια μοτοσυκλέτα με επιβλητική παρουσία, χάρη στον υπέροχο σε εμφάνιση κινητήρα της, στολισμένο με χρώμιο στο καπάκι της κεφαλής των κυλίνδρων και στους σωλήνες της εξάτμισης που διατρέχουν όλο το μήκος της μοτοσυκλέτας, για να καταλήξουν στα υπέροχα και ξεχωριστά τελικά τύπου fishtail. Μόλις βρεθείς πάνω στην εκπληκτικά άνετη και φαρδιά σέλα, αυτό που από μακριά σου φαινόταν σαν μια στριμωγμένη θέση οδήγησης για κάποιον με ύψος 1,80m, είναι το εντελώς αντίθετο.

Η αρχιτεκτονική του boxer κινητήρας, εκ σχεδιασμού εμποδίζει την τοποθέτηση των μαρσπιέ πολύ μπροστά, όπως συνηθίζεται στην κατηγορία των cruisers, αλλά ακόμη και μετά την τοποθέτησή τους ακριβώς κάτω από τη σέλα που απέχει 690mm από το έδαφος, υπάρχει μπόλικος χώρος ώστε να μην διπλώνουν υπερβολικά τα γόνατα. Δεν πιάστηκα ποτέ καθ' όλη την διαδρομή των 300km, ενώ μπορούσα να πατάω και τα δύο μου πόδια σταθερά στις στάσεις. Η μεγάλη λίστα αξεσουάρ από επώνυμους προμηθευτές, όπως οι Vance & Hines, Roland Sands κ.τ.λ. περιλαμβάνουν πολλές διαφορετικές σέλες Mustang, αν και δεν ανακοινώνεται το αν είναι πιο ψηλές για μεγαλόσωμους αναβάτες.

Υπάρχουν όμως έξι διαφορετικά τιμόνια, αν και το στάνταρ που έχει η μοτοσυκλέτα μου άρεσε πολύ. Είναι τόσο φαρδύ όσο και το μήκος ενός Smart, αλλά η άνεση δεν θυσιάζεται για χάρη της εμφάνισης, χάρη στα τραβηγμένα προς τα πίσω γκριπ που δημιουργούν μια άνετη στάση σώματος. Πάντως, μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας το τιμόνι και παίρνουν ζωή οι δύο τεράστιοι κύλινδροι, το τιμόνι τραντάζεται βίαια και πάει πέρα δώθε αν δεν το κρατάς γερά. Είναι κι αυτό μια ένδειξη της τεράστιας αδράνειας που παράγουν τα ογκώδη έμβολα στο ρελαντί των 950rpm. Μόλις όμως ανοίξεις το γκάζι, ως δια μαγείας τα πάντα εξομαλύνονται, αν και όχι εντελώς: Οι μηχανολόγοι της BMW παραδέχονται ότι πειραματίστηκαν αρκετά μέχρι να πετύχουν το κατάλληλο ποσοστό κραδασμών που θέλουν οι αναβάτες των cruisers. Ας δούμε αν έχουν δίκιο!

Τα τριών επιπέδων θερμαινόμενα γκριπ στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν ευπρόσδεκτα στα 1.200 μέτρα υψόμετρο των βαυαρικών άλπεων, αλλά ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό R18, όπως είναι και το cruise control που έλειπε από την μοτοσυκλέτα που οδήγησα.

Το R18 είναι πολλά παραπάνω από ένα cruiser

Rock & Roll

Μια απογοήτευση ήταν ότι ο ήχος που απελευθερώνεται από την εξάτμιση του Big Boxer είναι πολύ ήπιος, αν και φαντάζομαι πως τα τελικά της Vance & Hines θα λύσουν αυτό το ζήτημα. Ο κινητήρας όμως τραβάει δυνατά από τις 1.500 στροφές και πάνω, αν και πρέπει να τον κρατήσεις πάνω από τις 2.000 για να επιταχύνεις με τέρμα γκάζι χωρίς σκορτσαρίσματα. Υπάρχουν μερικοί κραδασμοί που περνούν στην σέλα μέχρι τις 2.400 στροφές, αλλά μετά από εκεί εξαφανίζονται και δεν επιστρέφουν πριν το κόκκινο στις 5.750 στροφές –που δεν έχεις κανένα λόγο να φτάσεις εκεί σε ένα κινητήρα με τέτοια ροπή.

Η μέγιστη ισχύς των 91 ίππων έρχεται στις 4.750 στροφές, αλλά η μέγιστη ροπή των 16,1kgm αποδίδεται μόλις στις 3.000 στροφές. Ανάμεσα στις 2.000 και τις 4.000rpm υπάρχουν πάνω από 15 χιλιογραμμόμετρα διαθέσιμα, γι' αυτό και μειώνεται στο ελάχιστο η ανάγκη να αλλάζεις ταχύτητες οδηγώντας το νέο BMW. Κατά κάποιο τρόπο αυτό είναι κρίμα, γιατί ο μηχανισμός αλλαγής σχέσεων στο R18, είναι ο καλύτερος που έχω δει σε κινητήρα boxer. Είναι γρήγορος και ακριβής, χωρίς το χαρακτηριστικό "κλανκ" από πρώτη σε δευτέρα.

Η λειτουργία του συμπλέκτη είναι επίσης ομαλή και ελαφριά, όπως στα περισσότερα boxer της BMW, κάνοντας τις αναστροφές με τα πόδια πάνω παιχνιδάκι, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1.731mm. Χάρη σ' αυτή την ακρίβεια στην λειτουργία του, έχεις απόλυτο έλεγχο, ενώ και η εύρεση της νεκράς είναι πανεύκολη.

Σε αντίθεση με τα δεδομένα της κατηγορίας των cruisers, το R18 διαθέτει τρία riding modes (Rock, Roll και Rain), τα οποία τα επιλέγεις πολύ εύκολα εν κινήσει και συνδυάζουν διαφορετικές ρυθμίσεις για το –απενεργοποιούμενο- traction control και το φρένο του κινητήρα, με διαφορετικά settings για την απόκριση του γκαζιού, τον χρονισμό της ανάφλεξης κ.τ.λ. Το Rain είναι ακριβώς αυτό που λέει το όνομά του –ούτε καν Urban για οδήγηση μέσα στην πόλη- καθώς η απόκριση είναι πολύ αργή. Το Roll είναι το αντίστοιχο των Street/Normal/Touring, αλλά δεν είναι πολύ εξιταριστικό, εξαιτίας κι εδώ της σχετικά ήπιας απόκρισης του γκαζιού. Το Rock είναι το αντίστοιχο Sport -¨η όπως αλλιώς θέλετε να το πείτε- αλλά είναι γενικότερα η πιο χρήσιμη χαρτογράφηση που θα σας επιτρέψει να εκμεταλλευτείτε τον εκπληκτικά δυναμικό χαρακτήρα του υπέροχου κινητήρα και θα σας δώσει την δυνατότητα να διασκεδάσετε στο έπακρο. Προσφέρει άμεση απόκριση αλλά και απόλυτο έλεγχο στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό. Κατέληξα να χρησιμοποιώ μόνο το Rock συνέχεια, εκτός από την οδήγηση μέσα στην πόλη, που άλλαζα σε Roll. Ήρεμα παππού…

 

Η νιρβάνα της ροπής

Αυτή η ευρεία κατανομή της ροπής, συν το γεγονός ότι τόσο η πέμπτη όσο και η έκτη σχέση είναι overdrive γραναζωμένες, σημαίνει ότι θα συνηθίσεις να οδηγείς το R18 με τρίτη και τέταρτη σχέση σχεδόν παντού, σερφάροντας στην τεράστια καμπύλη της ροπής, όπως θα έπρεπε να γίνεται σε κάθε σωστό cruiser. Αν όμως ανεβάσεις ταχύτητες, μπορείς να οδηγείς όλη μέρα στα 120km/h με έκτη, με το στροφόμετρο να είναι κάτω από τα μισά της διαδρομής για το κόκκινο, στις 2.650 στροφές. Μόλις ανοίξεις το γκάζι, τα 160km/h έρχονται στις 3.550rpm, αλλά εκεί έχεις λίγους παραπάνω κραδασμούς στη σέλα.

Ακόμη και με το βάρος (γεμάτη) στα 345 κιλά, το σύστημα των φρένων από την Brembo ανταποκρίνεται άψογα στο να ακινητοποιεί την μοτοσυκλέτα από υψηλές ταχύτητες, αν και πρέπει να χρησιμοποιείς επικουρικά το πίσω δισκόφρενο των 300mm, όπως και στα φρένου πανικού σε χαμηλές ταχύτητες. Σε νορμάλ χρήση όμως αρκεί μόνο η μανέτα του μπροστινού φρένου, μιας και είναι συνδυασμένη η λειτουργία των φρένων. Αν θέλετε έξτρα δύναμη από το πίσω δισκόφρενο, πατήστε το λεβιέ του ποδόφρενου που είναι όμως λίγο άβολα τοποθετημένος, κάτω από τον δεξί κύλινδρο.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης επιτελεί μια χαρά το καθήκον του, εκμηδενίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα απότομα κατεβάσματα, ενώ διατηρεί μια καλή ισορροπία με το φρένο του κινητήρα. Ομοίως το traction control που εμπόδισε τον πίσω τροχό του R18 να ντριφτάρει ακόμη και σε δρόμους γεμάτα γλιστερά φύλλα εξαιτίας του βαυαρικού φθινοπώρου, ή σε βρεγμένα κομμάτια της ασφάλτου μετά από μια πεντάλεπτη ψιχάλα.

 

Με χάρη μπαλαρίνας

Άλλος ένας τομέας που ξεχωρίζει το R18 είναι η συμπεριφορά του, η οποία είναι πραγματικά εξαιρετική για τα δεδομένα όλων των κατηγοριών, εκτός από των σπορ μοτοσυκλετών. Αυτό δεν επηρεάζεται από το γεγονός ότι οι αποστάτες στα μαρσπιέ αρχίζουν να ξύνουν την άσφαλτο σε οτιδήποτε παραπάνω από μια μέτρια κλίση.

Παρά το μακρύ μεταξόνιο, η είσοδος στις στροφές γίνεται πολύ εύκολα και ελέγξιμα, καθώς πλαγιάζει ωραία προς την κορυφή της στροφής εντελώς αβίαστα –δεν χρειάζεται να παλεύεις με την μοτοσυκλέτα για να πλαγιάζει από την μια πλευρά στην άλλη σε στριφτερούς δρόμους. Είναι μια πραγματική επιτυχία των μηχανολόγων πλαισίων της BMW, και εμπεριέχει μια πολύ έξυπνη γεωμετρία.

Αντίστοιχα και η λειτουργία της ανάρτησης είναι εξαιρετική, παρά την έλλειψη ρυθμίσεων. Το πολύ σωστό σετάρισμα για το πιρούνι που εξέλιξε η Showa, "κατάπινε" τις ανωμαλίες του δρόμου, αν και το μεγάλο βάρος συνολικά το βοηθά να αντιμετωπίζει τα σαμαράκια. Το αμορτισέρ πίσω από της ZF είναι λιγότερο ενδοτικό και πέρα από το γεγονός ότι θυμίζει hardtail, λίγη παραπάνω διαδρομή από τα 90mm θα ήταν καλοδεχούμενη.

Το R18 στρίβει πολύ καλά, χωρίς να επηρεάζεται και πάλι από το μακρύ μεταξόνιο, αλλά προτιμά να το οδηγείς στις στροφές με το γκάζι –αν έχεις μία πάνω στο κιβώτιο ο 19άρης μπροστινός τροχός με το ελαστικό της Bridgestone Θα αρχίσει να ανοίγει την τροχιά του, ενώ αν κρατήσεις την ταχύτητα και το γκάζι αισθάνεται πιο πολύ στα νερά του. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα το οδηγείς σαν σπορ μοτοσυκλέτα –που δεν είναι. Όπως είχε δηλώσει ο Schramm, η αποστολή της BMW ήταν να φτιάξει κάτι διαφορετικό από τους άλλους, με τον δικό τους τρόπο. Στην περίπτωση, λοιπόν, του R18 τον πέτυχαν τον στόχο και το αποτέλεσμα είναι ένα αυθεντικό all rounder, ευχάριστο στην οδήγηση, ειδικά χάρη στον υπέροχο κινητήρα του.

 

Μετά το πρώτο βήμα

Η BMW αξίζει τα εύσημα για την σύλληψη αυτής της εξαιρετικής πλατφόρμας για την πολυαναμενόμενη είσοδό της στην αγορά των cruisers. Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκεδαστική και με μεγάλες δυνατότητες στις πραγματικές συνθήκες, αν και το πλάτος των τεράστιων κυλίνδρων καθιστά απαγορευτικές τις σφήνες και τους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα όμως η προσοχή στρέφεται στο τι έπεται με αυτόν τον κινητήρα των 1.802cc –το αντίστοιχο της BMW με τον Indian Thunder Stroke 111 των 1.819cc που εξοπλίζει την γκάμα των Chief, με custom και touring εκδόσεις. Το ακόμη πιο ενδιαφέρον όμως, θα είναι το να δούμε αν η BMW θα ακολουθήσει το παράδειγμα της Indian, που έφτιαξε το υγρόψυκτο V-2 Scout με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τα 1.133cc και τα 94 άλογα, μόλις έναν χρόνο μετά την παρουσίαση των Chief και Chieftrain. Η μεγάλη αποδοχή του Scout δεν χτύπησε μόνο το ευάλωτο Harley Sportster, αλλά έκανε ευτυχισμένους τους αντιπροσώπους της Indian που είχαν ένα entry level μοντέλο για την οικογένεια των μεγάλων δικύλινδρων. Θα ακολουθήσει η BMW αυτό το μονοπάτι με μικρότερα σε κυβικά cruisers για να ανταγωνιστεί τα Scout; Μην ποντάρετε στο αντίθετο, καθώς όπως λέει ο Markus Schramm, το R18 είναι απλώς η αρχή για την εμπλοκή της BMW στην κατηγορία των cruisers. Είναι πράγματι ένα cruiser, αλλά όχι έτσι όπως τα ξέρουμε…!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: BMW Motorrad/Markus Jahn, Daniel Kraus & Bernhard Limberger

Δείτε το πλούσιο φωτογραφικό υλικό από το R18 στο gallery του άρθρου

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ        
Αντιπρόσωπος:
BMW Hellas
Τιμή:
Από 26.490
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.440
Μεταξόνιο (mm):
1.731
Ύψος σέλας (mm):
690
Ίχνος (mm):
150
Γωνία κάστερ (˚):
32,7
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Πλάτος (mm):
964
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
345
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16 / -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος boxer με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
107,1 x 100
Χωρητικότητα (cc):
1.802
Σχέση συμπίεσης:
9,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
91/4.750
Ροπή (kg.m/rpm):
16,1/3.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
50,5
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Ξηρός μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,160
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με άξονα / 3,091
 
Σχέσεις
1η
2,438
2α
1,696
3η
1,296
4η
1,065
5η
0,903
6η
0,784
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
3,8
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Cantilecer με ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
90
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5 x 16
Ελαστικό:
180/65 B 16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με δαγάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120 / 49
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 19
Ελαστικό:
120/70 R (B) 19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS
 
 
 
 

 

Ετικέτες

Δοκιμή Royal Enfield Himalayan - Οδηγώντας στις διαδρομές του Ράλι Σαρδηνίας

Ξεψαχνίζουμε τη νέα ινδική On-Off στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση της, σε άσφαλτο και χώμα
Royal Enfield Himalayan
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

25/4/2024

Πριν λίγες ημέρες βρεθήκαμε στη Σαρδηνία, για να πάρουμε μια πρώτη οδηγική γεύση από τη νέα εποχή της Royal Enfield Himalayan, της ινδικής On-Off μοτοσυκλέτας της μεσαίας κατηγορίας που στη δεύτερη και υγρόψυκτη πλέον έκδοσή της φιλοδοξεί να συνεχίσει την κληρονομιά του προκατόχου της, ως best-selling μοντέλο σε όλο τον κόσμο.

Καλά τα μεγάλα Adventure μοντέλα, αλλά δεν έχουν όλοι 15 ή 20 ή 25 χιλιάδες ευρώ για να ξοδέψουν σε μια μοτοσυκλέτα, ούτε χρειάζεται κανείς 1.500 κυβικά, 150 άλογα και 250 κιλά βάρους για να διασκεδάσει σε άσφαλτο και χώμα. Κι αν οι ευρωπαϊκές και ιαπωνικές εταιρείες έχουν απορροφηθεί στην… κούρσα εξοπλισμών, κυβισμού και επιδόσεων, παρουσιάζοντας ολοένα και πιο μεγάλες σε κυβισμό και διαστάσεις μοντέλα, έρχονται τώρα Κινέζοι και Ινδοί να γεμίσουν το κενό προσφοράς που υπάρχει στην αγορά, με μερικά εξαιρετικά μοντέλα, συμπεριλαμβανομένης της νέας Himalayan, που προτάσσουν το… μέτρο (τόσο στα σημαντικά νούμερα επιδόσεων και βάρους όσο και στην τιμή αγοράς), έναντι της υπερβολής, κερδίζοντας οπαδούς αλλά και τις εντυπώσεις όσων τα οδηγούν.

Himalayan 411

Το παλαιότερο Himalayan είχε παρουσιαστεί το 2016, και ξεχώρισε για την σπαρτιάτικη απλότητα και αντοχή του στα δύσκολα, αποτελώντας ένα ινδικό “σιδερένιο άλογο”, που κόστιζε ελάχιστα σε αγορά και συντήρηση, έκαιγε επίσης ελάχιστα, ενώ άντεχε τα πάντα αγόγγυστα και μπορούσε να μεταφέρει τον ιδιοκτήτη του σε καθημερινή βάση τόσο στην άσφαλτο ως άλλο “παπί”, όσο και στο χώμα, αποτελώντας αξιολογότατο όχημα παντός εδάφους. Καλά όλα αυτά, αλλά ουδείς άσφαλτος που λέει και η Λαίδη, και το πρώτο εκείνο Himalayan με τον αερό-ελαιόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα των 411 κ.εκ. με τις 2 βαλβίδες απέδιδε μόλις 24,3 αλογάκια, για ένα βάρος 200 κιλών (πολύ ατσάλι, μεγάλη αντοχή, αλλά και πολύ βάρος)… δεν το έλεγες και συγκλονιστικό στην οδήγηση. Προσθέστε και το ιδιαίτερα αδύναμο μπροστινό φρένο που θύμιζε ταμπούρο, και έχετε μια πλήρη εικόνα για ένα μοντέλο που άφηνε εξαιρετικές εντυπώσεις σε χαλαρή οδήγηση με ροή ακόμα και στα πιο κακοτράχαλα εδάφη, όμως απεχθανόταν οποιαδήποτε απόπειρα του αναβάτη για να κάνει τα πράγματα πιο σβέλτα και πιο διασκεδαστικά. Σούζα; Θα αστειεύεστε! Άλματα; Ναι, αν λάβεις υπόψη σου πως 9 στις 10 θα προσγειωνόσουν με endo αφού η μοτοσυκλέτα δεν είχε τη δυνατότητα περάσματος στο έδαφος κάποιας απότομης αύξησης της ιπποδύναμης ακόμα κι αν... “βίαζες” συμπλέκτη και γκάζι. Τέλος, ο εξοπλισμός ήταν εντελώς βασικός, αν εξαιρέσεις το Tripper της αναβαθμισμένης έκδοσης του 2019 χάρη στο οποίο ο αναβάτης απολάμβανε turn-by-turn πλοήγηση, και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό για την εκτός δρόμου οδήγηση.

Sherpa 452

Και φτάνουμε στο 2024, και στη Σαρδηνία, για την πανευρωπαϊκή αποστολή της ολοκαίνουργιας Royal Enfield Himalayan. Μια μοτοσυκλέτα με πολλές και δραματικές βελτιώσεις, που επιτέλους καταφέρνει να προσθέσει διασκέδαση στη συνταγή των Ινδών, με κύριο υπεύθυνο τον νέο, υγρόψυκτο μονοκύλινδρο κινητήρα 452 κ.εκ. με τις 4 βαλβίδες, που η Enfield ονομάζει Sherpa, αποτίοντας φόρο τιμής στη βουνίσια φυλή των σκληροτράχηλων κατοίκων των Ιμαλαίων που χωρίς αυτούς το 99% των ορειβατών που “κατέκτησαν” το Έβερεστ θα είχαν γυρίσει πίσω στα μισά της ανάβασης. Από τους 24,3 ίππους / 6.500 rpm της παλαιότερης μονάδας, η νέα εκτοξεύει την απόδοση στους 39,5 ίππους / 8.000 rpm, σε μια αύξηση δύναμης 62,55%! Αυτή ακριβώς η αύξηση χαρίζει την πολυπόθητη απόδοση που έλειπε από το 411, και δίνει στη μοτοσυκλέτα τη δυνατότητα τόσο για σούζες με 1η και 2α στο κιβώτιο, με τη χρήση συμπλέκτη, όσο και για πλαγιολισθήσεις με το γκάζι αλλά και για άλματα!

Royal Enfield Himalayan

Πολλές είναι και οι υπόλοιπες βελτιώσεις που αφορούν σχεδόν όλα τα εξαρτήματα της νέας Himalayan, από το πλαίσιο μέχρι τις αναρτήσεις, από το κιβώτιο στον συμπλέκτη, από τα φρένα στο ρεζερβουάρ και πάει λέγοντας.

Royal Enfield Himalayan

Αν όμως διαβάζοντας τα παραπάνω πιστέψετε πως το Himalayan μεταμορφώθηκε σε KTM 390 Adventure, θα πρέπει να το σκεφτείτε ξανά. Κι αυτό καθώς οι Ινδοί επέλεξαν να κρατήσουν τον ίδιο χαρακτήρα στη νέα Himalayan όπως και στην 411, βάζοντας προτεραιότητα στη φιλικότητα, την αντοχή σε κακομεταχείριση και στον χρόνο, και στον απροβλημάτιστο all-round χαρακτήρα, παρά στις επιδόσεις. Οι τελευταίες είναι αδιαμφισβήτητες, όμως αν δεν τις κυνηγήσεις ίσως να μην τις γευτείς και ποτέ. Δάγκωμα στα φρένα; Κακό! Δεν το θέλουμε. Θυμηθείτε την οδήγηση στο χώμα. Ποιος θέλει να πιέζεις τη μανέτα και να κοκαλώνει ο τροχός; Κανείς. Σούζα με το γκάζι μόνο; Κακή! Να τρομάξει μεγάλη μερίδα πελατών στο test-ride και να απομακρυνθούν με βήμα ταχύ; Όχι, όχι, και πάλι όχι.

Royal Enfield Himalayan

Όλα στο νέο Himalayan έχουν στόχο τη διατήρηση του προηγούμενου χαρακτήρα της αερόψυκτης μοτοσυκλέτας, ώστε να διατηρήσει παράλληλα η Enfield και το προηγούμενο πελατολόγιό της. Όσο για τους θερμόαιμους, ένα ψάξιμο σε μεσαίες και ψηλές στροφές, θα φέρει τα απαραίτητα χαμόγελα, και όλοι θα είναι ικανοποιημένοι.

Royal Enfield Himalayan

Η εξέλιξη του νέου μοντέλου έγινε σε συνεργασία του τμήματος R&D που βρίσκεται στη Βρετανία, και με το αντίστοιχο της Ινδίας, με τους Βρετανούς να σπρώχνουν προς τις επιδόσεις, και με τους Ινδούς να βάζουν φρένα, κάνοντας ακόμα και παράπονα για την υγρόψυξη! “Μα είναι τόσο απαραίτητο να είναι υγρόψκτος ο κινητήρας;!” Γκάζι από τη μία, φρένο από την άλλη, μέχρι το αποτέλεσμα της διελκυστίνδας αυτής να ικανοποιεί και τους οπαδούς της συντήρησης αλλά και της προόδου.

Royal Enfield Himalayan

Μάλιστα για να μας αποδείξουν οι άνθρωποι της εταιρείας το πόσο καλή δουλειά είχαν κάνει με τη νέα Himalayan, για τη μέρα της οδήγησης είχαν σχεδιάσει μια διαδρομή 160+ χιλιομέτρων, με ελάχιστα από αυτά στον αυτοκινητόδρομο. Το 95% της οδήγησης έγινε τόσο σε κακοτράχαλους στριφογυριστούς επαρχιακούς δρόμους (με τμήματα με πούδρα και χώμα που πολλές φορές δεν φαινόταν λόγω σκιών από τα δέντρα, και τα καταλάβαινες μόνο αφού… ξεκίναγε το γλίστρημα) όσο και σε χώμα. Κι αν αποφύγαμε τα… enduro μονοπάτια, εντούτοις η διαδρομή είχε μεγάλο μέρος από τους απαιτητικούς χωματόδρομους στους οποίους διεξάγεται το ράλι Σαρδηνίας. Με μεγάλες ευθείες για να πάρεις πολλή φόρα, που αποδεικνυόταν άκρως επικίνδυνο όταν δεν γνωρίζεις τη διαδρομή και ξαφνικά ανακαλύπτεις πως το πατημένο χώμα μετατρέπεται χωρίς προειδοποίηση σε φυτευτή πέτρα ή σε κροκάλες που αναστατώνουν την πορεία της μοτοσυκλέτας, και βάζουν δύσκολα σε αναρτήσεις. Με απότομες κατηφόρες με κροκάλα, όπου καταλαβαίνεις με τον καλύτερο τρόπο τη λειτουργία των φρένων και του ABS.

 

Himalayan

Και με ένα άλμα για γενναίους (όχι το διαβόητο Micky’s Jump, ευτυχώς), το οποίο σε πέταγε κυρίως μακριά και όχι ψηλά, ενώ για να βγει ωραία η φωτογραφία έπρεπε να το κάνεις τουλάχιστον με 3η σκασμένη! Το άλμα μάλιστα κατέληξε σε μορφή άτυπου διαγωνισμού, καθώς δημοσιογράφοι, influencers και youtubers προσπαθούσαν να ξεπεράσει ο ένας το ρεκόρ του άλλου, και ευτυχώς το κόψαμε λίγο πριν η 3η γίνει 4η και αρχίσουμε να κινδυνεύουμε να γίνουμε ήχος και φως στην προσγείωση με τριψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στο κοντέρ. Κι όμως, Ινδοί και Βρετανοί της Royal Enfield ένιωθαν σιγουριά να βάλουν τη μοτοσυκλέτα τους σε τέτοιο στίβο μάχης που θα μπορούσε να τονίσει τις όποιες αδυναμίες του συνόλου, ενώ παράλληλα το βάρος έπεφτε αρκετά και στους συμμετέχοντες που έπρεπε να δείξουμε την απαραίτητη ωριμότητα, ώστε να μη φτάσουμε στα επίπεδα του... “if he dies, he dies”, όπως είχε πει κι ο Ivan Drago στο Rocky IV.

Royal Enfield Himalayan 452

Κι αφού εξαντλήσαμε την ποικιλία εδαφών και καταστάσεων στα οποία οδηγήσαμε τη νέα Himalayan, επιστρέψαμε στη βάση μας έχοντας διανύσει δέκα ολόκληρες ώρες σε δρόμο και χώμα. Μαζί μας, στη βόλτα συμμετείχαν και τα μέλη της ομάδας σχεδιασμού και προώθησης της Royal Enfield, τόσο από την Ινδία όσο και από τη Βρετανία, πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν σε κάθε ερώτηση και με ανοιχτή διάθεση, χωρίς ίχνος κρυψίνοιας, ένα ακόμη σημάδι της εμπιστοσύνης που είχαν στο προϊόν τους, και στο γεγονός πως είχαμε να κάνουμε με μια πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα.

Royal Enfield Himalayan

Στο τέλος της ημέρας, οι οιωνοί για τη νέα Himalayan ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκοί. Δέκα ώρες απολαυστικής οδήγησης και διαλειμμάτων για κατανάλωση σαρδηνιακού… αντικρυστού (με τη διαφορά πως ήταν γουρούνι αντί αρνί), και μπόλικης κουβέντας, με τμήματα της διαδρομής που αρκετές φορές με γέμισαν αδρεναλίνη αλλά και φόβο, και όμως δεν συνοδεύτηκαν από καμία πτώση μεταξύ των συμμετεχόντων, παρά το γεγονός πως μεταξύ μας είχαμε ακόμα και… αστέρια του modelling με κολάν και κολιέ έξω από το μπουφάν, content creators με ελάχιστη εμπειρία, αλλά και youtubers κανιβάλους που έσπρωχναν τις καταστάσεις πέρα από τα όρια. Κι όχι μόνο αυτό, αλλά τα χέρια μου που ταλαιπωρούνται από τενοντίτιδες παρέμειναν φρέσκα, παρόλο που δεν έχουμε cruise control, ενώ το ίδιο συνέβη και με τα μαλακά μου μόρια. Την ίδια στιγμή καμία μοτοσυκλέτα δεν παρουσίασε βλάβη, τίποτα δεν… έπεσε στα άλματα, ενώ το μυαλό γέμισε από τις εικόνες και τις εμπειρίες της ημέρας, με το χαμόγελο να παραμένει στα χείλη για πολλές ώρες ακόμα.

Royal Enfield Himalayan

Κι αν το νέο Himalayan ικανοποιεί σε τόσο μεγάλο βαθμό οδηγικά, εντυπωσιακός είναι και ο εξοπλισμός της μοτοσυκλέτας παρόλο που η ινδική εταιρεία έχει κι εδώ εφαρμόσει το “παν μέτρον άριστον” μην φορτώνοντας το νέο της μοντέλο με ηλεκτρονικά βοηθήματα και λοιπά gadget.

Himalayan 452

Το μάτι σκαλώνει στην TFT οθόνη οργάνων που διαθέτει δωρεάν πλοήγηση με χάρτες της Google και πλήρη συνδεσιμότητα με το smartphone του αναβάτη, αλλά και στο josytick στον αριστερό διακόπτη. Ευχρηστία και ευκολία πλοήγησης παντού. Το ίδιο καλή είναι και η σέλα που αλλάζει ύψος σε λίγα δευτερόλεπτα για να ικανοποιήσει διαφορετικά ύψη αναβατών, ενώ θετικές εντυπώσεις αφήνουν τα πίσω φλας που παίζουν τον ρόλο και του φωτιστικού σώματος, αλλά και τα δεκάδες χρηστικά και όμορφα αξεσουάρ με τα οποία μπορεί να εξοπλίσει το Himalayan ο ιδιοκτήτης του.

Himalayan 452

Από εξάτμιση της Akrapovic που δίνει άλλο ήχο και απόδοση στον Sherpa κινητήρα, στην επίπεδη σέλα Rally, σε αλουμινένιες πλαϊνές βαλίτσες σε μεταλλικό ή μαύρο χρώμα, σε μαλακά σαμάρια, σε 3 top-box σκληρά και μαλακά, σε ψηλότερη ζελατίνα, μεταλλική μεγάλη ποδιά κινητήρα, κάγκελα κινητήρα, rally τιμόνι και διαφορετικές σέλες, προβολάκια, χούφτες, προστατευτικά κάγκελα προβολέα και ψυγείου, και αρκετά ακόμη που εξελίσσει και πιστοποιεί αυτή τη στιγμή η Enfield. Και μην ξεχάσουμε και τους δεκάδες κατασκευαστές aftermarket αξεσουάρ που έχουν ήδη παρουσιάσει τις δικές τους γκάμες αξεσουάρ για τη Himalayan. Όρεξη να έχεις να ψάχνεις και να φορτώνεις τη μοτοσυκλέτα με πράγματα.

Περισσότερα θα διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή της νέας Himalayan στο τεύχος 654 του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί στις αρχές Μάιου στα περίπτερα

Ετικέτες