Οδηγούμε την νέα BMW R18 First Edition

Το "Battle Cruiser" των Βαυαρών!
7/10/2020

Κάλλιο αργά παρά ποτέ; Μετά από πολλά χρόνια που η BMW απέφευγε επιμελώς την επαναφορά της στην αγορά των crusiers, τώρα "σηκώνει το γάντι" και στοχεύει τον πυρήνα των Harley Davidson και Indian με τα θηριώδη V2, παρουσιάζοντας το boxer R18. Το παιχνίδι ξεκινά και αυτό είναι ο λόγος…

Το 2019 η BMW Motorrad πούλησε 175.162 μοτοσυκλέτες παγκοσμίως, γεγονός που μεταφράζεται σε αύξηση της τάξης του 5,8% σε σχέση με πέρσι. Ήταν η ένατη συνεχής χρονιά επίτευξης ρεκόρ για την νούμερο ένα ευρωπαϊκή εταιρεία (από πλευράς οικονομικών μεγεθών, μιας και η ΚΤΜ πουλάει περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά με χαμηλότερο κόστος). Πάντως, τα R1250GS/Adventure αποτελούν το ένα τρίτο των πωλήσεων της BMW το 2019, με 59.000 μοτοσυκλέτες να φεύγουν για τις αντιπροσωπείες της σε όλο τον κόσμο.

Εντάξει, ο τομέας των μοτοσυκλετών της γερμανικής εταιρείας δεν είναι μονοδιάστατος, αλλά εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τα κέρδη που έρχονται από τα GS, και το 2019 οι αντιπροσωπείες της στις Η.Π.Α. και τον Καναδά πούλησαν 15.116 κομμάτια. Μόνο στις Η.Π.Α. –την νούμερος ένα αγορά για τον δυτικό κόσμο- πουλήθηκαν 13.000 μοτοσυκλέτες το 2018 που αποτελεί μόλις το 8% της συνολικής παραγωγής της BMW. Αυτό είναι το μοναδικό απογοητευτικό νούμερο στις επιδόσεις της εταιρείας και το οποίο γνώριζε πολύ καλά ο CEO της BMW Motorrad Dr. Markus Schramm.

"Η αμερικάνικη αγορά είναι μεγάλη και το μερίδιο αγοράς μας μικρό", μου είπε σε μια συνέντευξή μας πέρσι. "Γιατί είναι μικρό αυτό το ποσοστό; Διότι η κυρίαρχη κατηγορία σ' αυτή την αγορά είναι τα cruisers, οπότε δεν μένουμε πλέον με σταυρωμένα χέρια και ελέγχουμε το πόσο μεγάλος είναι αυτός ο τομέας! Ερχόμαστε με την δική μας συναισθηματική, ελκυστική και άκρως αυθεντική πρόταση στην κατηγορία. Θεωρώ ότι πρέπει να το κάνουμε με τον δικό μας τρόπο –ποτέ δεν αντιγράψαμε κανέναν κι έτσι θα πορευτούμε και τώρα. Πρέπει να είναι ένα αυθεντικό BMW."

Ως εκ τούτου, το BMW R18 Big Boxer cruiser παρουσιάστηκε τελικά ως μοντέλο προ-παραγωγής πέρσι στην EICMA, ως μέρος ενός προσεκτικά σχεδιασμένου και ελεγχόμενου λανσαρίσματος, που στόχευε στο να μπει η BMW στο υποσυνείδητο των υποψήφιων πελατών ως κάτι αντίστοιχο των Harley-Davidson και Indian. Αυτό βέβαια παρά την ξεκάθαρη πρόθεση από την αρχή, όπως δήλωσε και ο Schramm, να απορρίψει η BMW την επιλογή να μπει στην κατηγορία των cruisers με έναν μεγάλο V-2 κινητήρα, και να παραμείνει πιστή στις ρίζες της εξελίσσοντας τον R18 Big Boxer.

To R1200C του 1997

 

Η BMW είχε ήδη κάνει μια απόπειρα να μπει στην αμερικάνικη αγορά των cruisers πριν από 20 χρόνια με το R1200C, που ήταν στην κατασκευαζόταν από το 1997 ως ο 2004, και το οποίο σταμάτησε μετά από την παραγωγή 40.128 μονάδων. Ο λόγος που έγινε αυτό, ήταν ότι ο boxer κινητήρας ήταν μικρός σε χωρητικότητα για τα γούστα των Αμερικάνων πελατών. Αντί να εξελίξουν κάτι μεγαλύτερο, τα στελέχη της BMW επέλεξαν άλλα μονοπάτια για να αναστήσουν τον τομέα των μοτοσυκλετών που όδευε προς εξαφάνιση, δουλεύοντας πάνω σε άλλες πλατφόρμες, από τα δικύλινδρα εν σειρά F800 μέχρι τα τετρακύλινδρα K1300 και S1000RR.

Τώρα όμως, ο Markus Schramm και οι άνθρωποί του ανέλαβαν το καθήκον μέσα από την εξέλιξη μιας σειράς μοντέλων, τα οποία στοχεύουν να "χτυπήσουν" την αγορά σε τακτά χρονικά διαστήματα, βασισμένα στον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ το εργοστάσιο. Η BMW έχει ονομάσει αυτή την σειρά που θα διαθέτει τον Big Boxer κινητήρα ως "Cruiser Touring", το οποίο μας δίνει ένα στοιχείο για την γκάμα πολλών  διαφορετικών μοντέλων βασισμένα στην ίδια βασική πλατφόρμα.

 

teaser video από την οδηγική εμπειρία του νέου R18

Περισσότερο από ένα cruiser

Το πρώτο "δείγμα" της λίστας, όμως, είναι το R18 πάνω στο οποίο διένυσα μια διαδρομή 300km στις κοιλάδες και τους λόφους των βαυαρικών άλπεων, στην έδρα της BMW, η οποία αποτελούνταν μερικά γρήγορα κομμάτια στις autobahns, ορεινά στροφιλίκια, οδήγηση στο κέντρο του Μονάχου και κομμάτια του βαυαρικού επαρχιακού δικτύου.

Η BMW παρουσίασε το R18 ως ένα cruiser, αλλά είναι πολλά παραπάνω απ' αυτό. Είναι ένα καλό, παλιομοδίτικο, υπερκυβισμένο roadster, με πολλά βέλη στην φαρέτρα του. Μετά την βόλτα μαζί του, μπορώ να δω πόσο καλά μπορεί να λειτουργήσει ως πλατφόρμα για διαφορετικές μοτοσυκλέτες, που η κάθε μία θα διαθέτει αυτόν τον δυνατό Big Boxer που η ροπή είναι το μεσαίο του όνομα.

Η First Edition που οδηγήσαμε κοστίζει 22.800 ευρώ στην Γερμανία και είναι η μοναδική έκδοση που είναι προς το παρόν διαθέσιμη, εκτός από την Αμερική που διατίθεται και το βασικό μοντέλο. Οι διαφορές τους εντοπίζονται στο βαμμένο στο χέρι λευκό σιρίτι στο ρεζερβουάρ, μαζί με διάφορα λογότυπα και εξοπλισμό. Στην ουσία πληρώνεις λίγα χρήματα παραπάνω για να αποκτήσεις προτεραιότητα και το διατυμπανίζεις σε όλους μέσα από το υπέροχο βάψιμο του ρεζερβουάρ!

Ακόμη όμως και χωρίς αυτή την εικαστική λεπτομέρεια, είναι μια μοτοσυκλέτα με επιβλητική παρουσία, χάρη στον υπέροχο σε εμφάνιση κινητήρα της, στολισμένο με χρώμιο στο καπάκι της κεφαλής των κυλίνδρων και στους σωλήνες της εξάτμισης που διατρέχουν όλο το μήκος της μοτοσυκλέτας, για να καταλήξουν στα υπέροχα και ξεχωριστά τελικά τύπου fishtail. Μόλις βρεθείς πάνω στην εκπληκτικά άνετη και φαρδιά σέλα, αυτό που από μακριά σου φαινόταν σαν μια στριμωγμένη θέση οδήγησης για κάποιον με ύψος 1,80m, είναι το εντελώς αντίθετο.

Η αρχιτεκτονική του boxer κινητήρας, εκ σχεδιασμού εμποδίζει την τοποθέτηση των μαρσπιέ πολύ μπροστά, όπως συνηθίζεται στην κατηγορία των cruisers, αλλά ακόμη και μετά την τοποθέτησή τους ακριβώς κάτω από τη σέλα που απέχει 690mm από το έδαφος, υπάρχει μπόλικος χώρος ώστε να μην διπλώνουν υπερβολικά τα γόνατα. Δεν πιάστηκα ποτέ καθ' όλη την διαδρομή των 300km, ενώ μπορούσα να πατάω και τα δύο μου πόδια σταθερά στις στάσεις. Η μεγάλη λίστα αξεσουάρ από επώνυμους προμηθευτές, όπως οι Vance & Hines, Roland Sands κ.τ.λ. περιλαμβάνουν πολλές διαφορετικές σέλες Mustang, αν και δεν ανακοινώνεται το αν είναι πιο ψηλές για μεγαλόσωμους αναβάτες.

Υπάρχουν όμως έξι διαφορετικά τιμόνια, αν και το στάνταρ που έχει η μοτοσυκλέτα μου άρεσε πολύ. Είναι τόσο φαρδύ όσο και το μήκος ενός Smart, αλλά η άνεση δεν θυσιάζεται για χάρη της εμφάνισης, χάρη στα τραβηγμένα προς τα πίσω γκριπ που δημιουργούν μια άνετη στάση σώματος. Πάντως, μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας το τιμόνι και παίρνουν ζωή οι δύο τεράστιοι κύλινδροι, το τιμόνι τραντάζεται βίαια και πάει πέρα δώθε αν δεν το κρατάς γερά. Είναι κι αυτό μια ένδειξη της τεράστιας αδράνειας που παράγουν τα ογκώδη έμβολα στο ρελαντί των 950rpm. Μόλις όμως ανοίξεις το γκάζι, ως δια μαγείας τα πάντα εξομαλύνονται, αν και όχι εντελώς: Οι μηχανολόγοι της BMW παραδέχονται ότι πειραματίστηκαν αρκετά μέχρι να πετύχουν το κατάλληλο ποσοστό κραδασμών που θέλουν οι αναβάτες των cruisers. Ας δούμε αν έχουν δίκιο!

Τα τριών επιπέδων θερμαινόμενα γκριπ στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν ευπρόσδεκτα στα 1.200 μέτρα υψόμετρο των βαυαρικών άλπεων, αλλά ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό R18, όπως είναι και το cruise control που έλειπε από την μοτοσυκλέτα που οδήγησα.

Το R18 είναι πολλά παραπάνω από ένα cruiser

Rock & Roll

Μια απογοήτευση ήταν ότι ο ήχος που απελευθερώνεται από την εξάτμιση του Big Boxer είναι πολύ ήπιος, αν και φαντάζομαι πως τα τελικά της Vance & Hines θα λύσουν αυτό το ζήτημα. Ο κινητήρας όμως τραβάει δυνατά από τις 1.500 στροφές και πάνω, αν και πρέπει να τον κρατήσεις πάνω από τις 2.000 για να επιταχύνεις με τέρμα γκάζι χωρίς σκορτσαρίσματα. Υπάρχουν μερικοί κραδασμοί που περνούν στην σέλα μέχρι τις 2.400 στροφές, αλλά μετά από εκεί εξαφανίζονται και δεν επιστρέφουν πριν το κόκκινο στις 5.750 στροφές –που δεν έχεις κανένα λόγο να φτάσεις εκεί σε ένα κινητήρα με τέτοια ροπή.

Η μέγιστη ισχύς των 91 ίππων έρχεται στις 4.750 στροφές, αλλά η μέγιστη ροπή των 16,1kgm αποδίδεται μόλις στις 3.000 στροφές. Ανάμεσα στις 2.000 και τις 4.000rpm υπάρχουν πάνω από 15 χιλιογραμμόμετρα διαθέσιμα, γι' αυτό και μειώνεται στο ελάχιστο η ανάγκη να αλλάζεις ταχύτητες οδηγώντας το νέο BMW. Κατά κάποιο τρόπο αυτό είναι κρίμα, γιατί ο μηχανισμός αλλαγής σχέσεων στο R18, είναι ο καλύτερος που έχω δει σε κινητήρα boxer. Είναι γρήγορος και ακριβής, χωρίς το χαρακτηριστικό "κλανκ" από πρώτη σε δευτέρα.

Η λειτουργία του συμπλέκτη είναι επίσης ομαλή και ελαφριά, όπως στα περισσότερα boxer της BMW, κάνοντας τις αναστροφές με τα πόδια πάνω παιχνιδάκι, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1.731mm. Χάρη σ' αυτή την ακρίβεια στην λειτουργία του, έχεις απόλυτο έλεγχο, ενώ και η εύρεση της νεκράς είναι πανεύκολη.

Σε αντίθεση με τα δεδομένα της κατηγορίας των cruisers, το R18 διαθέτει τρία riding modes (Rock, Roll και Rain), τα οποία τα επιλέγεις πολύ εύκολα εν κινήσει και συνδυάζουν διαφορετικές ρυθμίσεις για το –απενεργοποιούμενο- traction control και το φρένο του κινητήρα, με διαφορετικά settings για την απόκριση του γκαζιού, τον χρονισμό της ανάφλεξης κ.τ.λ. Το Rain είναι ακριβώς αυτό που λέει το όνομά του –ούτε καν Urban για οδήγηση μέσα στην πόλη- καθώς η απόκριση είναι πολύ αργή. Το Roll είναι το αντίστοιχο των Street/Normal/Touring, αλλά δεν είναι πολύ εξιταριστικό, εξαιτίας κι εδώ της σχετικά ήπιας απόκρισης του γκαζιού. Το Rock είναι το αντίστοιχο Sport -¨η όπως αλλιώς θέλετε να το πείτε- αλλά είναι γενικότερα η πιο χρήσιμη χαρτογράφηση που θα σας επιτρέψει να εκμεταλλευτείτε τον εκπληκτικά δυναμικό χαρακτήρα του υπέροχου κινητήρα και θα σας δώσει την δυνατότητα να διασκεδάσετε στο έπακρο. Προσφέρει άμεση απόκριση αλλά και απόλυτο έλεγχο στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό. Κατέληξα να χρησιμοποιώ μόνο το Rock συνέχεια, εκτός από την οδήγηση μέσα στην πόλη, που άλλαζα σε Roll. Ήρεμα παππού…

 

Η νιρβάνα της ροπής

Αυτή η ευρεία κατανομή της ροπής, συν το γεγονός ότι τόσο η πέμπτη όσο και η έκτη σχέση είναι overdrive γραναζωμένες, σημαίνει ότι θα συνηθίσεις να οδηγείς το R18 με τρίτη και τέταρτη σχέση σχεδόν παντού, σερφάροντας στην τεράστια καμπύλη της ροπής, όπως θα έπρεπε να γίνεται σε κάθε σωστό cruiser. Αν όμως ανεβάσεις ταχύτητες, μπορείς να οδηγείς όλη μέρα στα 120km/h με έκτη, με το στροφόμετρο να είναι κάτω από τα μισά της διαδρομής για το κόκκινο, στις 2.650 στροφές. Μόλις ανοίξεις το γκάζι, τα 160km/h έρχονται στις 3.550rpm, αλλά εκεί έχεις λίγους παραπάνω κραδασμούς στη σέλα.

Ακόμη και με το βάρος (γεμάτη) στα 345 κιλά, το σύστημα των φρένων από την Brembo ανταποκρίνεται άψογα στο να ακινητοποιεί την μοτοσυκλέτα από υψηλές ταχύτητες, αν και πρέπει να χρησιμοποιείς επικουρικά το πίσω δισκόφρενο των 300mm, όπως και στα φρένου πανικού σε χαμηλές ταχύτητες. Σε νορμάλ χρήση όμως αρκεί μόνο η μανέτα του μπροστινού φρένου, μιας και είναι συνδυασμένη η λειτουργία των φρένων. Αν θέλετε έξτρα δύναμη από το πίσω δισκόφρενο, πατήστε το λεβιέ του ποδόφρενου που είναι όμως λίγο άβολα τοποθετημένος, κάτω από τον δεξί κύλινδρο.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης επιτελεί μια χαρά το καθήκον του, εκμηδενίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα απότομα κατεβάσματα, ενώ διατηρεί μια καλή ισορροπία με το φρένο του κινητήρα. Ομοίως το traction control που εμπόδισε τον πίσω τροχό του R18 να ντριφτάρει ακόμη και σε δρόμους γεμάτα γλιστερά φύλλα εξαιτίας του βαυαρικού φθινοπώρου, ή σε βρεγμένα κομμάτια της ασφάλτου μετά από μια πεντάλεπτη ψιχάλα.

 

Με χάρη μπαλαρίνας

Άλλος ένας τομέας που ξεχωρίζει το R18 είναι η συμπεριφορά του, η οποία είναι πραγματικά εξαιρετική για τα δεδομένα όλων των κατηγοριών, εκτός από των σπορ μοτοσυκλετών. Αυτό δεν επηρεάζεται από το γεγονός ότι οι αποστάτες στα μαρσπιέ αρχίζουν να ξύνουν την άσφαλτο σε οτιδήποτε παραπάνω από μια μέτρια κλίση.

Παρά το μακρύ μεταξόνιο, η είσοδος στις στροφές γίνεται πολύ εύκολα και ελέγξιμα, καθώς πλαγιάζει ωραία προς την κορυφή της στροφής εντελώς αβίαστα –δεν χρειάζεται να παλεύεις με την μοτοσυκλέτα για να πλαγιάζει από την μια πλευρά στην άλλη σε στριφτερούς δρόμους. Είναι μια πραγματική επιτυχία των μηχανολόγων πλαισίων της BMW, και εμπεριέχει μια πολύ έξυπνη γεωμετρία.

Αντίστοιχα και η λειτουργία της ανάρτησης είναι εξαιρετική, παρά την έλλειψη ρυθμίσεων. Το πολύ σωστό σετάρισμα για το πιρούνι που εξέλιξε η Showa, "κατάπινε" τις ανωμαλίες του δρόμου, αν και το μεγάλο βάρος συνολικά το βοηθά να αντιμετωπίζει τα σαμαράκια. Το αμορτισέρ πίσω από της ZF είναι λιγότερο ενδοτικό και πέρα από το γεγονός ότι θυμίζει hardtail, λίγη παραπάνω διαδρομή από τα 90mm θα ήταν καλοδεχούμενη.

Το R18 στρίβει πολύ καλά, χωρίς να επηρεάζεται και πάλι από το μακρύ μεταξόνιο, αλλά προτιμά να το οδηγείς στις στροφές με το γκάζι –αν έχεις μία πάνω στο κιβώτιο ο 19άρης μπροστινός τροχός με το ελαστικό της Bridgestone Θα αρχίσει να ανοίγει την τροχιά του, ενώ αν κρατήσεις την ταχύτητα και το γκάζι αισθάνεται πιο πολύ στα νερά του. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα το οδηγείς σαν σπορ μοτοσυκλέτα –που δεν είναι. Όπως είχε δηλώσει ο Schramm, η αποστολή της BMW ήταν να φτιάξει κάτι διαφορετικό από τους άλλους, με τον δικό τους τρόπο. Στην περίπτωση, λοιπόν, του R18 τον πέτυχαν τον στόχο και το αποτέλεσμα είναι ένα αυθεντικό all rounder, ευχάριστο στην οδήγηση, ειδικά χάρη στον υπέροχο κινητήρα του.

 

Μετά το πρώτο βήμα

Η BMW αξίζει τα εύσημα για την σύλληψη αυτής της εξαιρετικής πλατφόρμας για την πολυαναμενόμενη είσοδό της στην αγορά των cruisers. Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκεδαστική και με μεγάλες δυνατότητες στις πραγματικές συνθήκες, αν και το πλάτος των τεράστιων κυλίνδρων καθιστά απαγορευτικές τις σφήνες και τους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα όμως η προσοχή στρέφεται στο τι έπεται με αυτόν τον κινητήρα των 1.802cc –το αντίστοιχο της BMW με τον Indian Thunder Stroke 111 των 1.819cc που εξοπλίζει την γκάμα των Chief, με custom και touring εκδόσεις. Το ακόμη πιο ενδιαφέρον όμως, θα είναι το να δούμε αν η BMW θα ακολουθήσει το παράδειγμα της Indian, που έφτιαξε το υγρόψυκτο V-2 Scout με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τα 1.133cc και τα 94 άλογα, μόλις έναν χρόνο μετά την παρουσίαση των Chief και Chieftrain. Η μεγάλη αποδοχή του Scout δεν χτύπησε μόνο το ευάλωτο Harley Sportster, αλλά έκανε ευτυχισμένους τους αντιπροσώπους της Indian που είχαν ένα entry level μοντέλο για την οικογένεια των μεγάλων δικύλινδρων. Θα ακολουθήσει η BMW αυτό το μονοπάτι με μικρότερα σε κυβικά cruisers για να ανταγωνιστεί τα Scout; Μην ποντάρετε στο αντίθετο, καθώς όπως λέει ο Markus Schramm, το R18 είναι απλώς η αρχή για την εμπλοκή της BMW στην κατηγορία των cruisers. Είναι πράγματι ένα cruiser, αλλά όχι έτσι όπως τα ξέρουμε…!

 

Του Alan Cathcart

Φωτό: BMW Motorrad/Markus Jahn, Daniel Kraus & Bernhard Limberger

Δείτε το πλούσιο φωτογραφικό υλικό από το R18 στο gallery του άρθρου

 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ        
Αντιπρόσωπος:
BMW Hellas
Τιμή:
Από 26.490
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.440
Μεταξόνιο (mm):
1.731
Ύψος σέλας (mm):
690
Ίχνος (mm):
150
Γωνία κάστερ (˚):
32,7
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Πλάτος (mm):
964
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
345
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16 / -
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος boxer με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
107,1 x 100
Χωρητικότητα (cc):
1.802
Σχέση συμπίεσης:
9,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
91/4.750
Ροπή (kg.m/rpm):
16,1/3.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
50,5
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Ξηρός μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,160
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με άξονα / 3,091
 
Σχέσεις
1η
2,438
2α
1,696
3η
1,296
4η
1,065
5η
0,903
6η
0,784
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
3,8
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Cantilecer με ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
90
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5 x 16
Ελαστικό:
180/65 B 16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με δαγάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120 / 49
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 19
Ελαστικό:
120/70 R (B) 19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS
 
 
 
 

 

Ετικέτες

CFMOTO 700 MT 2025: Αναλυτική παρουσίαση – Την οδηγούμε στην Πορτογαλία

Ένεση στιλ και εξοπλισμού
CFMOTO
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

19/8/2025

Στο τεστ του 700MT 2023-24 είχαμε αναφέρει πως η πρόταση της CFMOTO μπορεί να μην είχε υπέρ-πλούσιο εξοπλισμό, αποτελούσε όμως μια Value for money Crossover. Στο μοντέλο του 2025, η κινέζικη εταιρεία μεταμορφώνει στιλιστικά τη μοτοσυκλέτα σε έναν “κλώνο” του 800MT, ανεβάζοντας παράλληλα το επίπεδο εξοπλισμού

Αξίζει να σημειωθεί πως το βελτιωμένο στιλ, ο έξτρα εξοπλισμός και η κάλυψη των Euro 5+ προδιαγραφών αντιστοιχούν σε μια μικρή αύξηση μόλις 200 ευρώ σε σχέση με την αρχική τιμή διάθεσης του 700MT το 2023, που ήταν 6.590 ευρώ.

Στο Euro 5+ 700MT, η CFMOTO αποφάσισε να εφοδιάσει τη μοτοσυκλέτα της με κοστούμι σχεδόν πανομοιότυπο με του μεγάλου αδελφού 800MT, χαρίζοντας του λίγη από την αίγλη του Big Brother ενώ παράλληλα δημιουργεί ενιαία εμφάνιση για την MT οικογένεια.

CFMoto

Νέα είναι η διάσταση του μπροστινού τροχού, στις 19 ίντσες από 17 που ήταν προηγουμένως, ενώ αντί των χυτών με μπράτσα οι ζάντες είναι πλέον ακτινωτές με tubeless ελαστικά και βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι για εύκολη πλήρωση. Παράλληλα, το τελικό της εξάτμισης βρίσκεται ψηλά αντί για χαμηλά. Με τις παραπάνω αλλαγές τονώνεται η On-Off ταυτότητα της μοτοσυκλέτας, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεγαλώσει όλες οι διαστάσεις της. Από το ύψος, το μήκος, το πλάτος, τις διαδρομές των αναρτήσεων και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (20 λίτρα αντί 18), στο μεταξόνιο και δυστυχώς (πολύ) στο βάρος κατά 22 κιλά, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως παρά την αύξηση στις διαδρομές των αναρτήσεων η σέλα έχει χάσει λίγο ύψος από πριν, πέφτοντας από τα 820 mm στα 800 mm, ενώ υπάρχει και έξτρα σέλα στα 840 mm για τους ψηλούς.

 

Μεγάλη και σίγουρη

Ο παραπάνω τίτλος προέρχεται από κλασική διαφήμιση, και εκφράζει περιεκτικά και την πρώτη οπτική αποτίμηση της μοτοσυκλέτας από κοντά που ξεχειλίζει από όγκο, σύμφωνα και με την άποψη πως bigger is better. Στην πρώτη ευρωπαϊκή οδηγική παρουσίαση στο Portimao της Πορτογαλίας, η CFMOTO επέλεξε να εφοδιάσει τις 700MT που θα οδηγούσαμε με αλουμινένιες adventure πλαϊνές βαλίτσες και top-case, γεγονός που ανέβαζε κι άλλο τον σεβαστό όγκο της μοτοσυκλέτας, αλλά και το βάρος που επίσημα δίνεται στα 258 στεγνά κιλά με τις τρεις βαλίτσες! Το νέο κοστούμι διαθέτει μικρό ρύγχος, σε αντίθεση με το παλιό, νέοι είναι οι προβολείς και το πίσω φωτιστικό σώμα, νέα τα φλάς, η σέλα του συνεπιβάτη είναι τώρα ξεχωριστή, και η πίσω σχάρα πολύ πιο μεγάλη. Διαφορετικές, πιο μεγάλες και με καλύτερη κάλυψη είναι οι χούφτες, νέα και πιο όρθια η ζελατίνα την οποία συνδράμουν και διάφανοι εκτροπείς αέρα βιδωμένοι στο κοστούμι, σε διαφορετική και πιο ψηλή θέση είναι τοποθετημένη η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων. Μεταλλικό και όχι μαύρο είναι το φινίρισμα των κάρτερ και τα ελαστικά έχουν πιο ανάγλυφο και On-Off πέλμα. Η γεωμετρία δεν δείχνει να έχει αλλάξει, ενώ ίδιο παραμένει το ψαλίδι, ίδια η τοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ίδια και η δυνατότητα πλήρους ρύθμισης στις αναρτήσεις. Νέα είναι η ακτινική τοποθέτηση στις δαγκάνες των φρένων μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη στηρίζονται πλέον στο νέο και πολύ πιο εμφανές υποπλαίσιο αντί για το πλαίσιο. Όσον αφορά στις βαλίτσες που βρίσκονται στον έξτρα εξοπλισμό, αυτές ανοίγουν με το δικό τους κλειδί, και όχι με το κλειδί της μοτοσυκλέτας -ρωτώντας έμαθα πως κάποια στιγμή το σχέδιο είναι οι κλειδαριές να γίνουν ηλεκτρομαγνητικές. Η νέα TFT οθόνη 5 ιντσών έχει μεγαλύτερο όγκο πληροφορίας ενώ πλέον διαθέτει και πλήρη συνδεσιμότητα που περιλαμβάνει και πλοήγηση με Google Maps! Ίδιοι παρέμειναν οι διακόπτες, ενώ διαφορετικό είναι το τιμόνι, πιο φαρδύ, με κλίση που θυμίζει ελαφρώς… cruiser, και με ενισχυτική μπάρα. Αν τώρα το ABS απενεργοποιείται εύκολα και γρήγορα από ένα ειδικό κουμπί στο αριστερό γκριπ, για να κάνεις το ίδιο στο Traction Control θα πρέπει να μπείτε στο μενού, ενώ μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη, το TC επανέρχεται σε λειτουργία. Για το 2025 στον βασικό εξοπλισμό υπάρχουν θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα, αμφότερα ρυθμιζόμενα σε 3 επίπεδα, ενώ έχουν ιδιαίτερη λειτουργία, καθώς δεν επικοινωνούν με τα όργανα, ώστε να μπορείς να δεις εκεί το επίπεδό τους. Αντίθετα, τα κουμπιά τους έχουν τρία χρώματα που υποδηλώνουν την ένταση της λειτουργίας τους: πράσινο, μπλε και κόκκινο. Εδώ προκύπτουν δυο προβλήματα. Ο φωτισμός του κουμπιού των γκριπ είναι αχνός και στον έντονο ήλιο γίνεται δυσδιάκριτος, ενώ στη σέλα είναι πολύ δύσκολο να ψάχνεις με το μάτι να δεις το φωτάκι εν κινήσει, δύσκολο να βρεις και το κουμπί με το χέρι για να το πατήσεις.

 

Εργαλείο ταξιδιού

Στην διαδρομή μας στους πορτογαλικούς δρόμους, διασχίσαμε και ελάχιστους βατούς χωματόδρομους, όπως και αρμόζει στα κιλά, αλλά και στις διαδρομές των ασφάλτινα ρυθμισμένων αναρτήσεων του 700MT, το οποίο θα διεκπεραιώσει και λογικές χωμάτινες διαδρομές, χωρίς να ενθουσιάζει. Εξαιρετική πάντως αποδείχτηκε η σχεδίαση της όρθιας θέσης οδήγησης, όπου τουλάχιστον για αναβάτη με ύψος 1.70 ήταν τόσο καλή, φορτίζοντας τον μπροστινό τροχό χωρίς να λυγίζει χέρια, που την υιοθέτησα και στην άσφαλτο. Αυτό καθότι τα κακά κινέζικα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης μαζί με την απομακρυσμένη αίσθηση από το μπροστινό (τυπικός 19άρης τροχός) δεν δίνουν μεγάλη εμπιστοσύνη σε κακό ή βρεγμένο οδόστρωμα -και στο δεύτερο μισό της μέρας διανύσαμε 100 χιλιόμετρα υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, όπου το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι.

Η ζελατίνα πάντως κάνει πολύ καλή δουλειά όσον αφορά στην προστασία από αέρα και βροχή, το ίδιο και οι χούφτες, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα παίρνουν άριστα σε ένταση.

CFMoto

Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει μακρά ιστορία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας καθώς βασίζεται σε εκείνον του Kawasaki ER-6N που είχε κάνει ντεμπούτο το μακρινό 2006, για να περάσει το 2007 στο νέο τότε Versys 650 που ζύγιζε 206 κιλά με υγρά. Αξιόπιστος μεν, με ήχο που δεν εξιτάρει, με μέτριο ακόμα ψεκασμό (με μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό) και με ικανοποιητική απόδοση, εδώ έχει να κινήσει τα περισσότερα κιλά στην καριέρα του, όμως τραβάει ακόμα καλά, ανταποκρινόμενος στον ρόλο του που περιλαμβάνει αστικές μετακινήσεις αλλά και ταξίδι με δυο άτομα και τρεις βαλίτσες. Χαμηλά είναι λίγο κούφιος, όμως στις μεσαίες αρχίζει να δείχνει το καλό πρόσωπό του, που γίνεται ακόμα καλύτερο ψηλά. Εκεί που δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί πάνω από τις 5.000 rpm, και χειροτερεύουν κι άλλο όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, δηλαδή στην καλή περιοχή όσον αφορά στην παροχή δύναμης. Στη δοκιμή μας, επειδή είχαμε έντονες ριπές αέρα, οδηγούσα με χαμηλότερη σχέση και πολλές στροφές για βοήθεια από το γυροσκοπικό των περιστρεφόμενων αξόνων του κινητήρα, και στο τέλος της διαδρομής οι κραδασμοί με είχαν ενοχλήσει τόσο σε γκριπ, στο καβάλο με την επαφή με το ρεζερβουάρ, στη σέλα αλλά και στα μαρσπιέ όπου μας είχαν αφαιρέσει τα ελαστικά παρεμβύσματα -λάθος και προτείνουμε να τα αφήσετε στην ησυχία τους. Παρόλα αυτά οι καθρέπτες δεν θολώνουν και προσφέρουν καλή εικόνα.

Το μπροστινό φρένο είχε υπερβολικό τζόγο στη μανέτα από τη στιγμή που την πιέζεις μέχρι να ξεκινήσει η επιβράδυνση, ενώ σε δύναμη θα περιμέναμε περισσότερα από τις ακτινικές δαγκάνες -ίσως με την προσθήκη άλλων δυο εμβόλων να γινόταν καλύτερη δουλειά.

Σε κάποιες έντονα ανηφορικές διαδρομές μέσα από στενά σοκάκια πορτογαλικών χωριών μας δυσκόλεψε ελαφρώς ο συμπλέκτης, καθώς έχει On-Off λειτουργία και είναι ασαφής, έτσι το πατινάρισμα θέλει τέχνη και προσοχή.

Η άνεση από τη σέλα είναι κορυφαία, και οι γωνίες χεριών και ποδιών εξαιρετικές τόσο για κοντούς όσο και ψηλότερους αναβάτες. Η απόσταση του τιμονιού με την κλίση προς τα πίσω ήταν καλή για μένα, αν και θα το ήθελα όρθιο για καλύτερη φόρτιση του μπροστινού, όμως τότε θα μου τέντωνε υπερβολικά τα χέρια -οι ψηλότεροι θα μπορέσουν να το εκμεταλλευθούν αυτό.

Το 700MT είναι σταθερότατο τουλάχιστον μέχρι τα 150 χλμ/ώρα, ενώ από εκεί και πάνω αποκτά νευρική συμπεριφορά, μέχρι και τα 170 χλμ/ώρα που είδαμε στη δοκιμή μας.

CFMoto

Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή αίσθηση, προσανατολισμένες στην άνεση και όχι στο σπορ κράτημα, παρουσιάζουν λίγο πιο γρήγορες αποσβέσεις από ότι θα ήθελα και ελαφρώς “ξερή” λειτουργία, όμως ρυθμίζονται, και θα ήθελα να δω τι διαφορά κάνουν οι ρυθμίσεις, όταν το πάρουμε για εξαντλητικό τεστ στην Ελλάδα.

Αν τώρα η CFMOTO ανέβασε το επίπεδο εξοπλισμού του 700MT, έκανε φάουλ όσον αφορά σε cruise control και shifter, τα οποία δεν υπάρχουν ούτε στον έξτρα εξοπλισμό, δυο ανέσεις που το επιβάλλονται σε ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα μεσαίου / μεγάλου κυβισμού. Όποιος λοιπόν θέλει τα παραπάνω δυο αξεσουάρ, θα πρέπει να μεταβεί στο 800MT ή στο 800MT-X.

 

Μισοάδειο ή μισογεμάτο

Το Euro5+ ποτήρι του 700MT μπορεί να κριθεί τόσο ως μισογεμάτο όσο και ως μισοάδειο, ανάλογα του τι έχει για σένα σημασία. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να σε ενθουσιάζει στην οδήγηση, το 700MT δεν είναι για σένα. Αν σε ενοχλεί το πολύ βάρος και θέλεις καθημερινή αστική μετακίνηση, ίσως να δυσκολευτείς. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να έχει λύσει όλα τα θέματά της, θα πρέπει να ανέβεις σε τιμή. Αν πάλι θέλεις μια όμορφη, χρηστική μοτοσυκλέτα-εργαλείο με μεγάλους χώρους, με πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, προστασία από τα στοιχεία της φύσης και ικανοποιητικές επιδόσεις για να σε πάει από εδώ μέχρι τα πέρατα του κόσμου, σε τιμή κάτω από 7 χιλιάδες ευρώ, το 700MT θα μπορούσε να γίνει η επιλογή σου.

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Μπότες: Forma

Αδιάβροχα: Anorac - Nordcode

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                               

Μοντέλο:

CFMOTO 700MT

Αντιπρόσωπος:

MUVUS Α.Ε.

Τιμή:

6.790 ευρώ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.244

Ύψος (mm):

1.435

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

Δ.Α.

Ύψος σέλας (mm):

800

Ίχνος (mm):

Δ.Α.

Γωνία κάστερ (˚):

Δ.Α.

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

932

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

240 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 64

Χωρητικότητα (cc):

693

Σχέση συμπίεσης:

11,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

67 / 9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

96,68

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.25 x 17

Ελαστικό:

150/70-17 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240 mm, δαγκάνα 1Ε J.Juan, ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη ψηφιακή TFT οθόνη 5 ιντσών με πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση μέσω Google Maps και ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, δείκτη βενζίνης, σχέσης κιβωτίου, TPMS ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, trip computer, full-LED φώτα και DRL “φρύδι”, USB-A και USB-C θύρες φόρτισης, μονό και διπλό σταντ, χούφτες τιμονιού, κάγκελα προστασίας, πλαστική καρίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι ζελατίνα σε 2 θέσεις, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, αλάρμ, σινιάλο, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, ρυθμιζόμενες μανέτες, δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω με κουμπί στο αριστερό γκριπ, Traction Control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 320 mm, ακτινικές δαγκάνες 2Ε J.Juan, ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -