Οδηγούμε την νέα BMW R18 First Edition

Το "Battle Cruiser" των Βαυαρών!

7/10/2020

Κάλλιο αργά παρά ποτέ; Μετά από πολλά χρόνια που η BMW απέφευγε επιμελώς την επαναφορά της στην αγορά των crusiers, τώρα "σηκώνει το γάντι" και στοχεύει τον πυρήνα των Harley Davidson και Indian με τα θηριώδη V2, παρουσιάζοντας το boxer R18. Το παιχνίδι ξεκινά και αυτό είναι ο λόγος…

Το 2019 η BMW Motorrad πούλησε 175.162 μοτοσυκλέτες παγκοσμίως, γεγονός που μεταφράζεται σε αύξηση της τάξης του 5,8% σε σχέση με πέρσι. Ήταν η ένατη συνεχής χρονιά επίτευξης ρεκόρ για την νούμερο ένα ευρωπαϊκή εταιρεία (από πλευράς οικονομικών μεγεθών, μιας και η ΚΤΜ πουλάει περισσότερες μοτοσυκλέτες, αλλά με χαμηλότερο κόστος). Πάντως, τα R1250GS/Adventure αποτελούν το ένα τρίτο των πωλήσεων της BMW το 2019, με 59.000 μοτοσυκλέτες να φεύγουν για τις αντιπροσωπείες της σε όλο τον κόσμο.

Εντάξει, ο τομέας των μοτοσυκλετών της γερμανικής εταιρείας δεν είναι μονοδιάστατος, αλλά εξαρτάται σε πολύ μεγάλο βαθμό από τα κέρδη που έρχονται από τα GS, και το 2019 οι αντιπροσωπείες της στις Η.Π.Α. και τον Καναδά πούλησαν 15.116 κομμάτια. Μόνο στις Η.Π.Α. –την νούμερος ένα αγορά για τον δυτικό κόσμο- πουλήθηκαν 13.000 μοτοσυκλέτες το 2018 που αποτελεί μόλις το 8% της συνολικής παραγωγής της BMW. Αυτό είναι το μοναδικό απογοητευτικό νούμερο στις επιδόσεις της εταιρείας και το οποίο γνώριζε πολύ καλά ο CEO της BMW Motorrad Dr. Markus Schramm.

"Η αμερικάνικη αγορά είναι μεγάλη και το μερίδιο αγοράς μας μικρό", μου είπε σε μια συνέντευξή μας πέρσι. "Γιατί είναι μικρό αυτό το ποσοστό; Διότι η κυρίαρχη κατηγορία σ' αυτή την αγορά είναι τα cruisers, οπότε δεν μένουμε πλέον με σταυρωμένα χέρια και ελέγχουμε το πόσο μεγάλος είναι αυτός ο τομέας! Ερχόμαστε με την δική μας συναισθηματική, ελκυστική και άκρως αυθεντική πρόταση στην κατηγορία. Θεωρώ ότι πρέπει να το κάνουμε με τον δικό μας τρόπο –ποτέ δεν αντιγράψαμε κανέναν κι έτσι θα πορευτούμε και τώρα. Πρέπει να είναι ένα αυθεντικό BMW."

Ως εκ τούτου, το BMW R18 Big Boxer cruiser παρουσιάστηκε τελικά ως μοντέλο προ-παραγωγής πέρσι στην EICMA, ως μέρος ενός προσεκτικά σχεδιασμένου και ελεγχόμενου λανσαρίσματος, που στόχευε στο να μπει η BMW στο υποσυνείδητο των υποψήφιων πελατών ως κάτι αντίστοιχο των Harley-Davidson και Indian. Αυτό βέβαια παρά την ξεκάθαρη πρόθεση από την αρχή, όπως δήλωσε και ο Schramm, να απορρίψει η BMW την επιλογή να μπει στην κατηγορία των cruisers με έναν μεγάλο V-2 κινητήρα, και να παραμείνει πιστή στις ρίζες της εξελίσσοντας τον R18 Big Boxer.

To R1200C του 1997

Η BMW είχε ήδη κάνει μια απόπειρα να μπει στην αμερικάνικη αγορά των cruisers πριν από 20 χρόνια με το R1200C, που ήταν στην κατασκευαζόταν από το 1997 ως ο 2004, και το οποίο σταμάτησε μετά από την παραγωγή 40.128 μονάδων. Ο λόγος που έγινε αυτό, ήταν ότι ο boxer κινητήρας ήταν μικρός σε χωρητικότητα για τα γούστα των Αμερικάνων πελατών. Αντί να εξελίξουν κάτι μεγαλύτερο, τα στελέχη της BMW επέλεξαν άλλα μονοπάτια για να αναστήσουν τον τομέα των μοτοσυκλετών που όδευε προς εξαφάνιση, δουλεύοντας πάνω σε άλλες πλατφόρμες, από τα δικύλινδρα εν σειρά F800 μέχρι τα τετρακύλινδρα K1300 και S1000RR.

Τώρα όμως, ο Markus Schramm και οι άνθρωποί του ανέλαβαν το καθήκον μέσα από την εξέλιξη μιας σειράς μοντέλων, τα οποία στοχεύουν να "χτυπήσουν" την αγορά σε τακτά χρονικά διαστήματα, βασισμένα στον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ το εργοστάσιο. Η BMW έχει ονομάσει αυτή την σειρά που θα διαθέτει τον Big Boxer κινητήρα ως "Cruiser Touring", το οποίο μας δίνει ένα στοιχείο για την γκάμα πολλών διαφορετικών μοντέλων βασισμένα στην ίδια βασική πλατφόρμα.

teaser video από την οδηγική εμπειρία του νέου R18

Περισσότερο από ένα cruiser

Το πρώτο "δείγμα" της λίστας, όμως, είναι το R18 πάνω στο οποίο διένυσα μια διαδρομή 300km στις κοιλάδες και τους λόφους των βαυαρικών άλπεων, στην έδρα της BMW, η οποία αποτελούνταν μερικά γρήγορα κομμάτια στις autobahns, ορεινά στροφιλίκια, οδήγηση στο κέντρο του Μονάχου και κομμάτια του βαυαρικού επαρχιακού δικτύου.

Η BMW παρουσίασε το R18 ως ένα cruiser, αλλά είναι πολλά παραπάνω απ' αυτό. Είναι ένα καλό, παλιομοδίτικο, υπερκυβισμένο roadster, με πολλά βέλη στην φαρέτρα του. Μετά την βόλτα μαζί του, μπορώ να δω πόσο καλά μπορεί να λειτουργήσει ως πλατφόρμα για διαφορετικές μοτοσυκλέτες, που η κάθε μία θα διαθέτει αυτόν τον δυνατό Big Boxer που η ροπή είναι το μεσαίο του όνομα.

Η First Edition που οδηγήσαμε κοστίζει 22.800 ευρώ στην Γερμανία και είναι η μοναδική έκδοση που είναι προς το παρόν διαθέσιμη, εκτός από την Αμερική που διατίθεται και το βασικό μοντέλο. Οι διαφορές τους εντοπίζονται στο βαμμένο στο χέρι λευκό σιρίτι στο ρεζερβουάρ, μαζί με διάφορα λογότυπα και εξοπλισμό. Στην ουσία πληρώνεις λίγα χρήματα παραπάνω για να αποκτήσεις προτεραιότητα και το διατυμπανίζεις σε όλους μέσα από το υπέροχο βάψιμο του ρεζερβουάρ!

Ακόμη όμως και χωρίς αυτή την εικαστική λεπτομέρεια, είναι μια μοτοσυκλέτα με επιβλητική παρουσία, χάρη στον υπέροχο σε εμφάνιση κινητήρα της, στολισμένο με χρώμιο στο καπάκι της κεφαλής των κυλίνδρων και στους σωλήνες της εξάτμισης που διατρέχουν όλο το μήκος της μοτοσυκλέτας, για να καταλήξουν στα υπέροχα και ξεχωριστά τελικά τύπου fishtail. Μόλις βρεθείς πάνω στην εκπληκτικά άνετη και φαρδιά σέλα, αυτό που από μακριά σου φαινόταν σαν μια στριμωγμένη θέση οδήγησης για κάποιον με ύψος 1,80m, είναι το εντελώς αντίθετο.

Η αρχιτεκτονική του boxer κινητήρας, εκ σχεδιασμού εμποδίζει την τοποθέτηση των μαρσπιέ πολύ μπροστά, όπως συνηθίζεται στην κατηγορία των cruisers, αλλά ακόμη και μετά την τοποθέτησή τους ακριβώς κάτω από τη σέλα που απέχει 690mm από το έδαφος, υπάρχει μπόλικος χώρος ώστε να μην διπλώνουν υπερβολικά τα γόνατα. Δεν πιάστηκα ποτέ καθ' όλη την διαδρομή των 300km, ενώ μπορούσα να πατάω και τα δύο μου πόδια σταθερά στις στάσεις. Η μεγάλη λίστα αξεσουάρ από επώνυμους προμηθευτές, όπως οι Vance & Hines, Roland Sands κ.τ.λ. περιλαμβάνουν πολλές διαφορετικές σέλες Mustang, αν και δεν ανακοινώνεται το αν είναι πιο ψηλές για μεγαλόσωμους αναβάτες.

Υπάρχουν όμως έξι διαφορετικά τιμόνια, αν και το στάνταρ που έχει η μοτοσυκλέτα μου άρεσε πολύ. Είναι τόσο φαρδύ όσο και το μήκος ενός Smart, αλλά η άνεση δεν θυσιάζεται για χάρη της εμφάνισης, χάρη στα τραβηγμένα προς τα πίσω γκριπ που δημιουργούν μια άνετη στάση σώματος. Πάντως, μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας το τιμόνι και παίρνουν ζωή οι δύο τεράστιοι κύλινδροι, το τιμόνι τραντάζεται βίαια και πάει πέρα δώθε αν δεν το κρατάς γερά. Είναι κι αυτό μια ένδειξη της τεράστιας αδράνειας που παράγουν τα ογκώδη έμβολα στο ρελαντί των 950rpm. Μόλις όμως ανοίξεις το γκάζι, ως δια μαγείας τα πάντα εξομαλύνονται, αν και όχι εντελώς: Οι μηχανολόγοι της BMW παραδέχονται ότι πειραματίστηκαν αρκετά μέχρι να πετύχουν το κατάλληλο ποσοστό κραδασμών που θέλουν οι αναβάτες των cruisers. Ας δούμε αν έχουν δίκιο!

Τα τριών επιπέδων θερμαινόμενα γκριπ στην μοτοσυκλέτα της δοκιμής ήταν ευπρόσδεκτα στα 1.200 μέτρα υψόμετρο των βαυαρικών άλπεων, αλλά ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό R18, όπως είναι και το cruise control που έλειπε από την μοτοσυκλέτα που οδήγησα.

Το R18 είναι πολλά παραπάνω από ένα cruiser

Rock & Roll

Μια απογοήτευση ήταν ότι ο ήχος που απελευθερώνεται από την εξάτμιση του Big Boxer είναι πολύ ήπιος, αν και φαντάζομαι πως τα τελικά της Vance & Hines θα λύσουν αυτό το ζήτημα. Ο κινητήρας όμως τραβάει δυνατά από τις 1.500 στροφές και πάνω, αν και πρέπει να τον κρατήσεις πάνω από τις 2.000 για να επιταχύνεις με τέρμα γκάζι χωρίς σκορτσαρίσματα. Υπάρχουν μερικοί κραδασμοί που περνούν στην σέλα μέχρι τις 2.400 στροφές, αλλά μετά από εκεί εξαφανίζονται και δεν επιστρέφουν πριν το κόκκινο στις 5.750 στροφές –που δεν έχεις κανένα λόγο να φτάσεις εκεί σε ένα κινητήρα με τέτοια ροπή.

Η μέγιστη ισχύς των 91 ίππων έρχεται στις 4.750 στροφές, αλλά η μέγιστη ροπή των 16,1kgm αποδίδεται μόλις στις 3.000 στροφές. Ανάμεσα στις 2.000 και τις 4.000rpm υπάρχουν πάνω από 15 χιλιογραμμόμετρα διαθέσιμα, γι' αυτό και μειώνεται στο ελάχιστο η ανάγκη να αλλάζεις ταχύτητες οδηγώντας το νέο BMW. Κατά κάποιο τρόπο αυτό είναι κρίμα, γιατί ο μηχανισμός αλλαγής σχέσεων στο R18, είναι ο καλύτερος που έχω δει σε κινητήρα boxer. Είναι γρήγορος και ακριβής, χωρίς το χαρακτηριστικό "κλανκ" από πρώτη σε δευτέρα.

Η λειτουργία του συμπλέκτη είναι επίσης ομαλή και ελαφριά, όπως στα περισσότερα boxer της BMW, κάνοντας τις αναστροφές με τα πόδια πάνω παιχνιδάκι, παρά το μακρύ μεταξόνιο των 1.731mm. Χάρη σ' αυτή την ακρίβεια στην λειτουργία του, έχεις απόλυτο έλεγχο, ενώ και η εύρεση της νεκράς είναι πανεύκολη.

Σε αντίθεση με τα δεδομένα της κατηγορίας των cruisers, το R18 διαθέτει τρία riding modes (Rock, Roll και Rain), τα οποία τα επιλέγεις πολύ εύκολα εν κινήσει και συνδυάζουν διαφορετικές ρυθμίσεις για το –απενεργοποιούμενο- traction control και το φρένο του κινητήρα, με διαφορετικά settings για την απόκριση του γκαζιού, τον χρονισμό της ανάφλεξης κ.τ.λ. Το Rain είναι ακριβώς αυτό που λέει το όνομά του –ούτε καν Urban για οδήγηση μέσα στην πόλη- καθώς η απόκριση είναι πολύ αργή. Το Roll είναι το αντίστοιχο των Street/Normal/Touring, αλλά δεν είναι πολύ εξιταριστικό, εξαιτίας κι εδώ της σχετικά ήπιας απόκρισης του γκαζιού. Το Rock είναι το αντίστοιχο Sport -¨η όπως αλλιώς θέλετε να το πείτε- αλλά είναι γενικότερα η πιο χρήσιμη χαρτογράφηση που θα σας επιτρέψει να εκμεταλλευτείτε τον εκπληκτικά δυναμικό χαρακτήρα του υπέροχου κινητήρα και θα σας δώσει την δυνατότητα να διασκεδάσετε στο έπακρο. Προσφέρει άμεση απόκριση αλλά και απόλυτο έλεγχο στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό. Κατέληξα να χρησιμοποιώ μόνο το Rock συνέχεια, εκτός από την οδήγηση μέσα στην πόλη, που άλλαζα σε Roll. Ήρεμα παππού…

Η νιρβάνα της ροπής

Αυτή η ευρεία κατανομή της ροπής, συν το γεγονός ότι τόσο η πέμπτη όσο και η έκτη σχέση είναι overdrive γραναζωμένες, σημαίνει ότι θα συνηθίσεις να οδηγείς το R18 με τρίτη και τέταρτη σχέση σχεδόν παντού, σερφάροντας στην τεράστια καμπύλη της ροπής, όπως θα έπρεπε να γίνεται σε κάθε σωστό cruiser. Αν όμως ανεβάσεις ταχύτητες, μπορείς να οδηγείς όλη μέρα στα 120km/h με έκτη, με το στροφόμετρο να είναι κάτω από τα μισά της διαδρομής για το κόκκινο, στις 2.650 στροφές. Μόλις ανοίξεις το γκάζι, τα 160km/h έρχονται στις 3.550rpm, αλλά εκεί έχεις λίγους παραπάνω κραδασμούς στη σέλα.

Ακόμη και με το βάρος (γεμάτη) στα 345 κιλά, το σύστημα των φρένων από την Brembo ανταποκρίνεται άψογα στο να ακινητοποιεί την μοτοσυκλέτα από υψηλές ταχύτητες, αν και πρέπει να χρησιμοποιείς επικουρικά το πίσω δισκόφρενο των 300mm, όπως και στα φρένου πανικού σε χαμηλές ταχύτητες. Σε νορμάλ χρήση όμως αρκεί μόνο η μανέτα του μπροστινού φρένου, μιας και είναι συνδυασμένη η λειτουργία των φρένων. Αν θέλετε έξτρα δύναμη από το πίσω δισκόφρενο, πατήστε το λεβιέ του ποδόφρενου που είναι όμως λίγο άβολα τοποθετημένος, κάτω από τον δεξί κύλινδρο.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης επιτελεί μια χαρά το καθήκον του, εκμηδενίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού στα απότομα κατεβάσματα, ενώ διατηρεί μια καλή ισορροπία με το φρένο του κινητήρα. Ομοίως το traction control που εμπόδισε τον πίσω τροχό του R18 να ντριφτάρει ακόμη και σε δρόμους γεμάτα γλιστερά φύλλα εξαιτίας του βαυαρικού φθινοπώρου, ή σε βρεγμένα κομμάτια της ασφάλτου μετά από μια πεντάλεπτη ψιχάλα.

Με χάρη μπαλαρίνας

Άλλος ένας τομέας που ξεχωρίζει το R18 είναι η συμπεριφορά του, η οποία είναι πραγματικά εξαιρετική για τα δεδομένα όλων των κατηγοριών, εκτός από των σπορ μοτοσυκλετών. Αυτό δεν επηρεάζεται από το γεγονός ότι οι αποστάτες στα μαρσπιέ αρχίζουν να ξύνουν την άσφαλτο σε οτιδήποτε παραπάνω από μια μέτρια κλίση.

Παρά το μακρύ μεταξόνιο, η είσοδος στις στροφές γίνεται πολύ εύκολα και ελέγξιμα, καθώς πλαγιάζει ωραία προς την κορυφή της στροφής εντελώς αβίαστα –δεν χρειάζεται να παλεύεις με την μοτοσυκλέτα για να πλαγιάζει από την μια πλευρά στην άλλη σε στριφτερούς δρόμους. Είναι μια πραγματική επιτυχία των μηχανολόγων πλαισίων της BMW, και εμπεριέχει μια πολύ έξυπνη γεωμετρία.

Αντίστοιχα και η λειτουργία της ανάρτησης είναι εξαιρετική, παρά την έλλειψη ρυθμίσεων. Το πολύ σωστό σετάρισμα για το πιρούνι που εξέλιξε η Showa, "κατάπινε" τις ανωμαλίες του δρόμου, αν και το μεγάλο βάρος συνολικά το βοηθά να αντιμετωπίζει τα σαμαράκια. Το αμορτισέρ πίσω από της ZF είναι λιγότερο ενδοτικό και πέρα από το γεγονός ότι θυμίζει hardtail, λίγη παραπάνω διαδρομή από τα 90mm θα ήταν καλοδεχούμενη.

Το R18 στρίβει πολύ καλά, χωρίς να επηρεάζεται και πάλι από το μακρύ μεταξόνιο, αλλά προτιμά να το οδηγείς στις στροφές με το γκάζι –αν έχεις μία πάνω στο κιβώτιο ο 19άρης μπροστινός τροχός με το ελαστικό της Bridgestone Θα αρχίσει να ανοίγει την τροχιά του, ενώ αν κρατήσεις την ταχύτητα και το γκάζι αισθάνεται πιο πολύ στα νερά του. Αυτό δεν σημαίνει ότι θα το οδηγείς σαν σπορ μοτοσυκλέτα –που δεν είναι. Όπως είχε δηλώσει ο Schramm, η αποστολή της BMW ήταν να φτιάξει κάτι διαφορετικό από τους άλλους, με τον δικό τους τρόπο. Στην περίπτωση, λοιπόν, του R18 τον πέτυχαν τον στόχο και το αποτέλεσμα είναι ένα αυθεντικό all rounder, ευχάριστο στην οδήγηση, ειδικά χάρη στον υπέροχο κινητήρα του.

Μετά το πρώτο βήμα

Η BMW αξίζει τα εύσημα για την σύλληψη αυτής της εξαιρετικής πλατφόρμας για την πολυαναμενόμενη είσοδό της στην αγορά των cruisers. Είναι μια μοτοσυκλέτα διασκεδαστική και με μεγάλες δυνατότητες στις πραγματικές συνθήκες, αν και το πλάτος των τεράστιων κυλίνδρων καθιστά απαγορευτικές τις σφήνες και τους ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα όμως η προσοχή στρέφεται στο τι έπεται με αυτόν τον κινητήρα των 1.802cc –το αντίστοιχο της BMW με τον Indian Thunder Stroke 111 των 1.819cc που εξοπλίζει την γκάμα των Chief, με custom και touring εκδόσεις. Το ακόμη πιο ενδιαφέρον όμως, θα είναι το να δούμε αν η BMW θα ακολουθήσει το παράδειγμα της Indian, που έφτιαξε το υγρόψυκτο V-2 Scout με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τα 1.133cc και τα 94 άλογα, μόλις έναν χρόνο μετά την παρουσίαση των Chief και Chieftrain. Η μεγάλη αποδοχή του Scout δεν χτύπησε μόνο το ευάλωτο Harley Sportster, αλλά έκανε ευτυχισμένους τους αντιπροσώπους της Indian που είχαν ένα entry level μοντέλο για την οικογένεια των μεγάλων δικύλινδρων. Θα ακολουθήσει η BMW αυτό το μονοπάτι με μικρότερα σε κυβικά cruisers για να ανταγωνιστεί τα Scout; Μην ποντάρετε στο αντίθετο, καθώς όπως λέει ο Markus Schramm, το R18 είναι απλώς η αρχή για την εμπλοκή της BMW στην κατηγορία των cruisers. Είναι πράγματι ένα cruiser, αλλά όχι έτσι όπως τα ξέρουμε…!

Του Alan Cathcart

Φωτό: BMW Motorrad/Markus Jahn, Daniel Kraus & Bernhard Limberger

Δείτε το πλούσιο φωτογραφικό υλικό από το R18 στο gallery του άρθρου

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	BMW Hellas
Τιμή:	Από 26.490

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.440
Μεταξόνιο (mm):	1.731
Ύψος σέλας (mm):	690
Ίχνος (mm):	150
Γωνία κάστερ (˚):	32,7

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, διπλό, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	964
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	345
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	16 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος boxer με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	107,1 x 100
Χωρητικότητα (cc):	1.802
Σχέση συμπίεσης:	9,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	91/4.750
Ροπή (kg.m/rpm):	16,1/3.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	50,5
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Ξηρός μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,160
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με άξονα / 3,091

Σχέσεις
1^η	2,438
2^α	1,696
3^η	1,296
4^η	1,065
5^η	0,903
6^η	0,784

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		-	3,8

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Cantilecer με ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		90
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		5 x 16
Ελαστικό:		180/65 B 16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με δαγάνα δύο εμβόλων και ABS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120 / 49
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 19
Ελαστικό:		120/70 R (B) 19
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…