Yamaha TMax Tech Max 560: Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα: 1.100χλμ ΑΥΘΗΜΕΡΟΝ!

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ταξιδιωτικά άρθρα

Yamaha TMax Tech Max 560: Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα: 1.100χλμ ΑΥΘΗΜΕΡΟΝ!

Όταν η καθημερινή σου εργασία, απαιτήσει να «πεταχτείς» λίγο πιο μακριά!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/5/2022

Τα σκούτερ έχουν φτιαχτεί για να εξυπηρετούν καθημερινές ανάγκες μετακίνησης, ενώ το TMAX αποτελεί μία ξεχωριστή περίπτωση καθώς όταν πρωτοεμφανίστηκε το 2001 ήταν το πρώτο που προσέφερε οδηγική συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, όπως και το πρώτο σκούτερ με αμιγώς σπορ συμπεριφορά. Τις δεκαετίες της μεγάλης ανακάλυψης των κατηγοριών, μέχρι και τις αρχές του ’80 δηλαδή, όλα είχαν λίγο-πολύ δοκιμασθεί και πρακτικά τίποτα δεν γίνεται να είναι τελείως καινούριο. Ανάμεσα στα σκούτερ της εποχής όμως, το TMAX ήταν εκείνο που είχε τον κινητήρα στο κέντρο, ένα κανονικό ψαλίδι και σπορ συμπεριφορά που προσέδιδε ενεργητική ασφάλεια και άνοιγε την όρεξη ακόμη και για trackdays και ενιαία πρωταθλήματα όπως και έγινε εκείνη την εποχή. Πάνω από είκοσι χρόνια πριν, το ΜΟΤΟ έγραφε πως το TMAX αξίζει να ξεχωρίσει και να διαγράψει μία μακρά καριέρα γιατί αλλάζει τα δεδομένα ολόκληρης της κατηγορίας, και παρά τις αντιδράσεις που δεχτήκαμε εκείνη την εποχή από τον ανταγωνισμό του κυρίως, η πορεία του όλα τα επόμενα χρόνια μας δικαιώνει.

Τώρα διανύουμε επίσης μία τελείως διαφορετική εποχή που η οδηγική συμπεριφορά γενικώς έχει αποκτήσει, επιτέλους, ένα κάτω όριο αρκετά όμως υψηλό και πλέον το κόστος απόκτησης, το κόστος συντήρησης και η κατανάλωση, υπερτερούν ως ζητούμενα έναντι των επιδόσεων.

Στην πλήρη και αναλυτική δοκιμή του TMAX θα τα εξετάσουμε όλα αυτά, πάμε να δούμε όμως μία πολύ συγκεκριμένη πτυχή του νέου TMAX μέσα από την ευκαιρία ενός ταξιδιού – αστραπής. Ο Κωνσταντίνος Δάλλας εργάζεται στην Aurora Rally Equipment, έχει εργαστεί παλαιότερα στο ΜΟΤΟ και σε άλλα μέσα ως συντάκτης, έχει εργαστεί ως εκπαιδευτής οδήγησης μοτοσυκλέτας στο California Superbike School, έχει υπάρξει προπονητής του Γιάννη Μπούστα, ενώ συμμετέχει ενεργά στην θρυλικότερη Adventure δοκιμασία του Ειδικού Τύπου στην Ευρώπη, δηλαδή το Mega Test του MOTO. Δεν είχαμε προγραμματίσει να εσωκλείσουμε στην αναλυτική δοκιμή του TMAX κι ένα ταξίδι 1.100χλμ αυθημερόν, αλλά εκμεταλλευτήκαμε την ευκαιρία όπως αυτή περιγράφεται στο κείμενο του Κωνσταντίνου Δάλλα που ακολουθεί, με την ευθύτητα στον λόγο για την οποία διακρίνεται όλα αυτά τα χρόνια. Πραγματοποιούμε το Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Σέρρες πολύ συχνά και στην πορεία του ΜΟΤΟ είναι ταξίδι που έχει γίνει ακόμη και με δίκυκλο 50cc, όπως επίσης και με παλαιότερες εκδόσεις του TMAX. Δεν είναι άθλος, είναι απλά μία τεκμηριωμένη εμπειρία με τα περισσότερα μονορούφι χιλιόμετρα σε μία ημέρα με το 2022 TMAX TechMax 560:

Yamaha TMax Tech Max 560 - 1.100km αυθημερόν!

του Κωνσταντίνου Δάλλα

Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα σε μια μέρα

Όταν είσαι 16 το κάνεις και με 6βολτο παπί ρετάλι, που αγόρασες από γύφτο στο Σχιστό, με το καρμπιρατέρ να κρέμεται στο πλάι.

Όταν είσαι 26 δεν δέχεσαι τίποτα λιγότερο από το τελευταίο superbike που κυκλοφόρησε το πολύ έξι μήνες πριν.

Όταν είσαι 36 μάλλον θα το κάνεις με αυτοκίνητο – παλιά αυτό βέβαια, σήμερα με 2,3 το λίτρο και 62 ευρώ διόδια, άστο καλύτερα.

Όταν είσαι 46 καλή μου η ώρα, το μόνο που κοιτάς είναι τη σέλα – ή τέλος πάντων από τη σέλα ξεκινάς, για να έχουμε καλή συνέχεια…

Οι επαγγελματικές μου υποχρεώσεις στην Aurora Rally Equipment απαιτούσαν την πραγματοποίηση ενός μονοήμερου ταξιδιού αστραπή μέχρι τη Θεσσαλονίκη και πίσω, το οποίο μας «έσκασε» last minute και δεν έβγαινε χρονικά να γίνει αεροπορικώς. Το αυτοκίνητο μπορείτε να το ξεχάσετε - δεν πάω μόνος μου 10 ώρες στην Εθνική, εύκολα θα με πάρει ο ύπνος και θα με μαζεύουν από τις μπαριέρες. Το δε τρένο ξεχάστε το και αυτό, καθώς το μόνο τρένο στο οποίο θα μπω είναι αυτό της γενικής επιστράτευσης σε περίπτωση 3ου παγκόσμιου – αν και, τώρα που το σκέφτομαι, δεν θα με πάρουν λόγω ηλικίας, οπότε το μόνο τρένο στο οποίο θα μπω είναι το κανένα τρένο.

Για να μην το παραζαλίζουμε, η λύση είναι καθαρά και μόνο η μοτοσυκλέτα, αλλά άντε να βρεις ένα αξιόλογο δίκυκλο τελευταία στιγμή. Τηλέφωνο στον Φελούκα λοιπόν, τον άνθρωπο για τις δύσκολες αποστολές. Ντριιιννν…

«Έλα ψηλέ. Σου είπα προχτές, δεν έχω νέα για το Mega Test ακόμα».
«Θάνο δεν σε πήρα για το Mega Test. Χρειάζομαι ένα μηχανάκι να πεταχτώ ΑΥΡΙΟ μέχρι τη Θεσσαλονίκη και να γυρίσω το ίδιο βράδυ».
«Και δεν το λες τόση ώρα; Σου έχω το κατάλληλο εργαλείο: Yamaha TMax 560, το Tech Max, όχι αστεία».
“Α ρε. 130 πάει;»
«170 εύκολα».
«Άσε ρε».
«Αν επιμείνεις πάει και 180».
«250 χιλιόμετρα βγάζει με ένα ντεπόζιτο;».
«Δεν έχω ιδέα ακόμη γιατί θα ταξιδέψεις πρώτος. Έχει όμως cruise control που «κλειδώνει» μέχρι τα 150».
«Γιατί; Μετά κουνάει σαν τράτα;»,
«Αυτό φίλε μου θα το ανακαλύψεις μόνος σου».

Και έτσι έγινε. Πρωί καθημερινής προσγειώνομαι στα γραφεία του ΜΟΤΟ, καβαλάω TMax και φεύγω άρον-άρον, καθότι ήδη πίσω στο πρόγραμμα. «Που πας ρε φιλαράκι με δαύτο;», γκαρίζει ο Μέντης από το βάθος. «Θα βρίσκουν τα πόδια σου στο τιμόνι». Ευτυχώς δεν έβρισκαν. Οριακά μεν, αλλά δεν έβρισκαν. Ίσως άμα πατάς ψηλά στα μαρσπιέ να βρίσκουν, όμως δεν έχουν καμιά δουλειά τα πόδια σου εκεί πάνω όταν κάνεις επιτόπιους ελιγμούς, εκτός κι αν ψάχνεις τρόπους να πέσεις και να γελάνε μαζί σου και τα πεζοδρόμια…

Ηλεκτρονικά κόλπα

Λίγο πριν βάλω κράνος, αρχίζω να παίζω με τα ηλεκτρονικά. Πάντα, μα πάντα, το πρώτο πράγμα που κάνω όταν οδηγώ ένα ξένο σε εμένα όχημα είναι να παίζω με τα ηλεκτρονικά. Να δω το μενού, τι επιλογές υπάρχουν, τα πάντα όλα. Πάω να δω συνδεσιμότητα, βρίσκω Bluetooth. Ανοίγω ντουλαπάκι, έχει USB και μια αφαιρούμενη θήκη για το τηλέφωνο, με λάστιχο μάλιστα για να το συγκρατεί και να το προστατεύει από κραδασμούς. Κάνω pair το κινητό, τηλεφωνικός κατάλογος, κλήσεις, όλα οκ. Εφαρμογές; Μπα. Νέκρα. Ούτε ένα τιποτένιο Google Maps. Ένα CarPlay, ένα Android Auto; Τίποτα. Μπαίνεις στο site της Yamaha και διαβάζεις υποσχέσεις για πλοήγηση on screen με Garmin Navigator. Αυτό όμως δεν υπάρχει στο ελληνικό App Store, οπότε τζίφος. Παρατάω την αναζήτηση και σετάρω google maps με ειδοποιήσεις στο ρολόι μου.

Πάμε στα themes του οργάνου. Το μόνο του γούστου μου είναι αυτό με το στροφόμετρο να γεμίζει την ημικυκλική μπάρα. Το άλλο με τη βελόνα με τα στρασάκια είναι λες και το έφτιαξαν για την Έλσα από το Frozen. Το δε τρίτο, μια από τα ίδια: αυτό μάλλον το σχεδίασε η Άννα, η αδερφή της Έλσας.

Κατά τα λοιπά, η πληροφορία στα πέριξ της φωτεινής οθόνης φτάνει και περισσεύει. Δύο trip, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, μέση ωριαία, θερμοκρασία περιβάλλοντος και ψυκτικού υγρού, ρολόι, χρονική διάρκεια ταξιδιού. Επίσης έχουμε ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα – αν και με 36 βαθμούς μέγιστη θερμοκρασία σήμερα, τα δύο τελευταία σίγουρα δεν θα τα χρειαστούμε.

Στο δρόμο για Θεσσαλονίκη – και πίσω

Μέχρι να βγω Εθνική τοποθετώ τη ζελατίνα σε χαμηλό ύψος, έτσι ώστε να φτάνει αρκετός αέρας στο πρόσωπο. Η πρώτη εντύπωση πολύ θετική. Το TMax έχει ένα ολοζώντανο, δυνατό μοτέρ με μπάσο, απόμακρο ήχο και ελάχιστους κραδασμούς. Ανταποκρίνεται άμεσα στο άνοιγμα του γκαζιού και επιταχύνει δυνατά μέχρι τα 160 km/h. Από εκεί και μέχρι τα 182 που μπορείς να δεις στο ταχύμετρο, ο ρυθμός επιτάχυνσης είναι μεν πιο αργός, όμως το TMax παραμένει υποδειγματικά σταθερό, θυμίζοντας μεγάλη τουριστική μοτοσυκλέτα.

Ακόμα και με τη ζελατίνα στην ψηλότερη θέση, το TMax είναι ακλόνητο στις ευθείες. Στις ανοιχτές στροφές της Εθνικής θα χρειαστεί να κάνεις μερικές για να εξοικειωθείς με την αργή γεωμετρία και το χαμηλό κέντρο βάρους. Το TMax θέλει να του δίνεις την εντολή να στρίψει λίγο νωρίτερα απ’ ότι συνηθίζεις, ενώ θα χρειαστεί λίγο μεγαλύτερη κλίση στο κέντρο της στροφής. Μετά από λίγη ώρα, χτίζεις μια σχέση εμπιστοσύνης μαζί του και αρχίζεις να το διασκεδάζεις. Σου μεταφέρει μπόλικη πληροφορία από το δρόμο, φιλτραρισμένη μεν για χάρη της άνεσης, αρκετή δε για να το οδηγήσεις σβέλτα χωρίς ενδοιασμούς.

Περί traction control και sport mode δεν έχω πολλά να σας πω. Το πρώτο το αισθάνθηκα να παρεμβαίνει στους γλιστερούς δρόμους της Θεσσαλονίκης και νομίζω ότι τα κοψίματα που κάνει είναι λίγο μεγάλα σε διάρκεια. Το δεύτερο δεν το χρησιμοποίησα πουθενά, καθώς δεν αισθάνθηκα το μοτέρ να με κρεμάει ή να δουλεύει χαμηλά σε σημεία που δεν θα έπρεπε.

Το Yamaha TMAX Tech Max 560 στο αεροδρ... αντιμετώπο με την Εθνική Όδο:
(φωτό σε σημείο κλειστό στην κυκλοφορία)

149, 150… Αποφάσισε

Σε μια τέτοια διαδρομή, το cruise control είναι ένα μαγικό εργαλείο που σου επιτρέπει να πάρεις διάφορες περίεργες στάσεις με τα χέρια και το σώμα σου, στην προσπάθειά σου να ξεπιαστείς και να κυκλοφορήσει το αίμα λίγο καλύτερα. Καθ’ όλη τη διάρκεια των 10 ωρών ταξιδιού, αμέτρητες ήταν οι φορές που σκαρφάλωσα τα οπίσθιά μου πάνω στο μαξιλαράκι πλάτης για να πάρει ο πισινός μου αέρα. Άλλες τόσες και περισσότερες κράτησα το τιμόνι από τα δοχεία υγρών φρένων και συμπλέκτη, ενώ δεν ήταν λίγες αυτές που ήμουν με το αριστερό χέρι στο τιμόνι και το δεξί να αναπαύεται στα πόδια μου.

Όπως αναφέραμε νωρίτερα, το cruise control μπορεί να ενεργοποιηθεί μέχρι τα 150 km/h. Για την ακρίβεια, μέχρι τα 149, 150, 149, 150, 149, 150… Αυτό γίνεται συνέχεια όταν το «κλειδώνεις» στην ανώτερη ταχύτητα λειτουργίας. Δοκίμασα να το «κλειδώσω» λίγο παρακάτω και άρχισε τα 147, 148, 147, 148, 147, 148. Αγαπητοί τεχνικοί της Yamaha, είναι λίγο εκνευριστικό αυτό, σου τραβά την προσοχή στα όργανα χωρίς να το θέλεις. Πιστεύω ότι είναι εύκολο να λυθεί με μια αναβάθμιση λογισμικού.

Όταν κινείσαι με περισσότερα από 150 km/h, το TMax δεν σε αφήνει να επαναφέρεις το cruise control στην προηγούμενη ταχύτητα που το είχες ορίσει. Θα πρέπει να κόψεις κάτω από τα 150 και μετά να πατήσεις το resume. Αντίθετα, με το cruise control ενεργοποιημένο, μπορείς να επιταχύνεις πάνω από τα 150 για όση ώρα θες, να αφήσεις το γκάζι και να ανακτήσει έλεγχο το cruise, επαναφέροντας το TMax στην προκαθορισμένη ταχύτητα κίνησης. Το όριο των 150 στο cruise control έχει να κάνει με την ασφάλεια του αναβάτη, δεν είναι λίγοι οι κατασκευαστές που το εφαρμόζουν. Ωστόσο το TMax είναι ακλόνητο μέχρι και την τελική του ταχύτητα, στα 182 km/h στο ταχύμετρο, οπότε πολύ εύκολα θα μπορούσε να πηγαίνει με το cruise μέχρι και αυτή την ταχύτητα.

Στην αυτονομία τώρα, με ταχύτητες κίνησης τα 130 με 140 km/h, το TMax θα κάψει γύρω στα 6.5 λίτρα ανά 100km. Με χωρητικότητα ρεζερβουάρ τα 15 λίτρα, αυτό σημαίνει ότι μπορείς να κάνεις λίγο περισσότερα από 210 χιλιόμετρα μεταξύ των στάσεων. Θα χρειαστεί ωστόσο να μην είσαι αγχωτικός τύπος, καθώς το fuel trip ξεκινά κάπως νωρίς, ακυρώνοντας τη χιλιομετρική ένδειξη υπολειπόμενης αυτονομίας (όλο αυτό για να μεταφράσω τη λέξη “range”). Μπήκα για βενζίνη με το fuel trip στα 27 χιλιόμετρα και έβαλα 13 λίτρα. Είχα δηλαδή άλλα 2 λίτρα μέσα, που σημαίνει ότι θα μπορούσα να κάνω άλλα 15-20 χιλιόμετρα, αν φυσικά μπορούσα να διαχειριστώ το άγχος του να βλέπω το fuel trip να σκαρφαλώνει στα 50 και…

Εν κατακλείδι

Τι μου άρεσε περισσότερο στο TMax σε αυτό το μονοήμερο ταξίδι; Η ζελατινάρα, που την είχα τέρμα πάνω όλη την ώρα, εκτός από το βράδυ που την ρύθμιζα κάτω από το ύψος των ματιών για να έχω καλύτερη ορατότητα. Πλήρης ησυχία πίσω της, σε συνδυασμό με τις ωτοασπίδες που πάντα φοράω σε ταξίδι, έκαναν αυτές τις 10 ώρες λιγότερο κουραστικές.

Μετά, το μοτέρ. Δυνατό και ήσυχο, με όμορφη μπάσα νότα όταν ανοίξεις δυνατά το γκάζι. Το αισθάνεσαι μόνο κάπου στις 4 με 5 χιλιάδες στροφές, όπου σου μεταφέρει ένα μικρό γαργαλητό στις πατούσες. Στα 130 με 140 δεν το αισθάνεσαι ούτε το ακούς, λες και το TMax είναι ηλεκτρικό.

Η σέλα φυσικά. Άνεση επιπέδου πολυθρόνας, με μαξιλαράκι στήριξης για τη μέση. Θα την ήθελα λίγο πιο φαρδιά στο μπροστινό κομμάτι, αν και καταλαβαίνω ότι είναι επίτηδες στενή για να πατάνε κάτω οι πιο κοντοί από εμένα.

Και για το τέλος άφησα τα φώτα. Εντυπωσιακά δυνατά για scooter, θα πω μόνο αυτό: ξέρω αρκετές μοτοσυκλέτες που τα χρειάζονται άμεσα για να βελτιώσουν τον ταξιδιωτικό τους χαρακτήρα.

Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Αθήνα με TMax λοιπόν. Όχι μόνο γίνεται, αλλά γίνεται και ευχάριστα. Ένας εξαιρετικός συνδυασμός άνεσης / επιδόσεων με λογική κατανάλωση, ευχάριστη οδική συμπεριφορά, χώρους για τα προσωπικά σου αντικείμενα και ένα δεύτερο μπουφάν για όταν δροσίσει το βράδυ. Παραδόξως, είχε δίκιο ο Φελούκας που το αποκάλεσε το κατάλληλο εργαλείο γι’ αυτή τη δουλειά.

Καταναλώσεις:

Έως Λαμία από Αθήνα: 6,3λ/100χλμ

Έως Λάρισα: 6,3λ/100χλμ

Λάρισα Θεσσαλονίκη: 7,4/100χλμ

Θεσσαλονίκη – Λάρισα: 6,9/100χλμ

Λάρισα – Αθήνα: 6,4/100χλμ

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_668

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…