Αποκλειστικό: Οδηγούμε Kawasaki Z900 στη Γαλλία

Z800+Z1000 - περίπου μας κάνουν ένα Z900!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/4/2017

Οδηγήσαμε στην Γαλλία, σε στενούς επαρχιακούς δρόμους αλλά και σε αυτοκινητόδρομους, το νέο Z900 με δύο διαφορετικά σετ ελαστικών σε μία διαδρομή που ξεπερνούσε τα διακόσια πενήντα χιλιόμετρα, παίρνοντας έτσι μία ικανοποιητική πρώτη γεύση από την κίνηση της Kawasaki να παντρέψει δύο υποκατηγορίες των γυμνών μοτοσυκλετών. Το Z900 αντικαθιστά το γυμνό Z800 και παντρεύει την εικόνα του με το Z1000 που φλερτάρει με την υποκατηγορία των streetfighter και ο λόγος είναι απλός: Να ανανεωθεί η πρόταση της Kawasaki -μαζί με το Z650- στην naked κατηγορία που διανύει καλύτερες εποχές. Αυτή την αίσθηση έχουν στην Kawasaki, για την θέση των naked στην παγκόσμια αγορά. Οι κατασκευαστές ελαστικών, είναι πολλές φορές η καλύτερη πηγή που μπορεί να έχει κάποιος για την κίνηση της αγοράς στο μέλλον. Οι κατασκευαστές μοτοσυκλετών, έχει τύχει να σχεδιάσουν κάτι που ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του ή αντίστροφα, κάτι που είχε ήδη ξεπεραστεί, των ελαστικών όμως δεν πέφτουν ποτέ έξω. Ένας βασικός λόγος που συμβαίνει αυτό, είναι γιατί στην σχεδίαση ενός νέου ελαστικού, συνεργάζονται με περισσότερους από έναν κατασκευαστές, αντλώντας πληροφορίες από περισσότερες εταιρίες, έχοντας έτσι ένα πιο διευρυμένο πεδίο μελετών της αγοράς. Από την στιγμή λοιπόν που η αίσθηση για την μελλοντική άνοδο των naked - μετά από την οπισθοχώρηση που παρουσίασαν - υπάρχει και από την πλευρά των κατασκευαστών ελαστικών, τότε μην ποντάρετε το αντίθετο γιατί οι πιθανότητες χασούρας είναι μεγάλες…

Το Kawasaki Z900 μας το έδωσαν οι άνθρωποι της Dunlop, στην πρόσφατη παρουσίαση του νέου Sportsmart 2 MAX για να δοκιμάσουμε το νέο ελαστικό, παρέα με τον προκάτοχό του. Οπότε μπορούσαμε να αλλάζουμε τα Z900 που φορούσαν το προηγούμενο Sportsmart 2 με εκείνα που είχαν το νεότερο MAX βλέποντας και τις αλλαγές στην ευελιξία της μοτοσυκλέτας, που δημιουργούταν από την νέα γεωμετρία του εμπρός ελαστικού. Μόλις καθίσεις στην σέλα του Z900, βρίσκεσαι σε μία γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν θυμίζει Kawasaki γενικά, και όχι απλά την οικογένεια των Ζήτα, καθώς είναι αρκετά πιο όρθια τόσο από το 800, όσο κι από το 1000. Παρακολουθώντας την πρώτη παρουσίαση του Z900, πέρσι στην Έκθεση, θυμάμαι χαρακτηριστικά τους Ιάπωνες που μιλούσαν για φαρδύ τιμόνι, σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης. Στην πράξη δεν έχει αλλάξει κανένα στερεότυπο, όταν λέει ο Ιάπωνας φαρδύ τιμόνι, εννοεί ότι ίσα που ξεκολλάνε οι αγκώνες από τα πλευρά σου. Προφανώς όταν βλέπουν το πλάτος τιμονιού που έχουν οι Ευρωπαϊκές γυμνές μοτοσυκλέτες και κυρίως της BMW, θα αναφωνούν κάποια συγκεκριμένη λέξη, αφού οι Ιάπωνες πάντα βρίσκουν ένα συγκεκριμένο όνομα, για να περιγράψουν το διαφορετικό.

Από την ανανέωση της σειρά Ζήτα, εφτά χρόνια πίσω, το όνομα που οι ίδιοι έχουν δώσει στην σχεδιαστική τους φιλοσοφία, είναι το Sugomi, μία Ιαπωνική λέξη που την έχουμε ακούσει πολλές φορές από την Kawasaki. Η λέξη περικλείει τα χαρακτηριστικά του μαύρου πάνθηρα που βρίσκεται πάντα σε θέση επίθεσης. Ένα ζώο που αν και δεν ανήκει στην πανίδα της χώρας, έχει συγκεκριμένη θέση στην μυθολογία της, όπως άλλωστε και όλη η οικογένεια των αιλουροειδών, μαζί με τις οικόσιτες γάτες κιόλας, για τις οποίες οι Ιάπωνες διατηρούν ένα είδος λατρείας. Για το Ζ900 που λένε ότι συνεχίζει την σχεδιαστική φιλοσοφία του Sugomi, η αλήθεια είναι ότι πρακτικά αυτή περιορίζεται μονάχα στην έντονη κλίση της σχεδίασης του προβολέα και την τοποθέτησή του σε χαμηλό ύψος. Διαφορετικά η θέση οδήγησης ξεφεύγει από την φιλοσοφίας της «επίθεσης του αιλουροειδούς» και είναι αρκετά όρθια, η πιο όρθια που έχει σχεδιάσει η Kawasaki σε σύγχρονο Ζήτα!

Ο κινητήρας του Ζ900 έχει την χαρακτηριστική διάρκεια των τετρακύλινδρων της Kawasaki, με γεμάτες μεσαίες στροφές και μία έκρηξη ροπής στις ψηλότερες. Σε πολύ στενό επαρχιακό δρόμο, θα πρέπει να καταφεύγεις σε συχνές αλλαγές του κιβωτίου αν μιλάμε για εξαιρετικά γρήγορο ρυθμό, όπως αυτός που διατηρούσαμε με πλοηγό τον υπεύθυνο εξέλιξης της Dunlop. Διαφορετικά, καθώς δεν κομπιάζει στο άνοιγμα του γκαζιού από τις 1.000 – 1.200, μπορείς να μείνεις με δευτέρα στο κιβώτιο και να απολαμβάνεις την βόλτα. Η γκαζιέρα έχει μία απότομη λειτουργία στην αρχική της περιστροφή, που είναι άξια σχολιασμού μονάχα γιατί μιλάμε για Kawasaki. Για παράδειγμα αν ήταν δικύλινδρος της Ducati, θα λέγαμε ότι είναι το πιο ήπιο σύγχρονο ιταλικό που έχεις οδηγήσει, αφού είναι αδύνατο να ρολάρεις από τα 20 ως τα 40 στο κοντέρ, χωρίς να ανεβοκατεβαίνεις σκαλοπάτια στην ευθεία… Επειδή έχουμε να κάνουμε με τετρακύλινδρο της Kawasaki λοιπόν, η αψάδα στην αρχή της περιστροφής της γκαζιέρας σου τραβά την προσοχή, αλλά από εκεί και πέρα η τροφοδοσία είναι αντάξια της καταγωγής της και γίνεται εξαιρετικά γραμμική.

Οι αναγνώστες του MOTO, θα γνωρίζουν ότι το Z1000 του ’14-‘16 είχε εισάγει μία νέα σκέψη για το φιλτροκούτι, που ενισχύει τον ήχο του κινητήρα στα αυτιά του αναβάτη. Μιλάμε για μία μελέτη της ροής του αέρα, με βάση την ενίσχυση των συχνοτήτων που ταξιδεύουν κάθετα και συναντούν το κράνος. Η μελέτη αυτή έγινε σε αίθουσα μέτρησης ήχου που χρησιμοποιείται για την κατασκευή μουσικών οργάνων, και στο Z1000 είχε τεράστια επιτυχία γιατί ο αναβάτης άκουγε το μπάσο του κινητήρα δύο φορές πιο έντονα από τους υπόλοιπους. Στο Z900 έχουν ακολουθήσει ακριβώς το ίδιο, μονάχα που το φαινόμενο δεν λειτουργεί τόσο έντονα, όσο στο Z1000. Δεν πρόκειται για κάτι φοβερά εξεζητημένο. Απλά όταν σχεδίασαν αρκετά κάθετους αυλούς εισαγωγής, τοποθετώντας το φιλτροκούτι, είδαν ότι τώρα ερχόταν πολύ κοντά στα πόδια του αναβάτη. Επωφελήθηκαν από την τοποθέτηση αυτή, προσθέτοντας στο εσωτερικό του ένα επιπλέον τοίχωμα για να δημιουργήσουν μια κυκλική ροή του αέρα, κατασκευάζοντας ουσιαστικά ένα αντηχείο για τις συχνότητες που ήθελαν. Όλο αυτό για να ενισχύσουν την εντύπωση του αναβάτη, στο άνοιγμα του γκαζιού και τώρα στο Z900 είναι λίγο πιο περιορισμένο συγκριτικά με το Z1000.

Το κιβώτιο έχει αρκετά καλή αίσθηση στις αλλαγές, με λίγο πιο ηχηρό κούμπωμα της πρώτης σχέσης, αλλά βρίσκει εύκολα τις σχέσεις χωρίς να ανακαλύπτει «ψευδο-νεκρές» εδώ κι εκεί. Εξαιρετική η εμπρός ανάρτηση, που την υποβάλλαμε σε σκληρή διαδικασία εξαιτίας του ρυθμού οδήγησης. Με λίγο πιο φαρδύ τιμόνι, το Z900 θα παρουσίαζε καλύτερη συμπεριφορά με το γυροσκοπικό φαινόμενο, καθώς το πιρούνι έχει προοδευτική βύθιση, με καλή επαναφορά και απόσβεση της συμπίεσης. Πίσω ο βαθμός προοδευτικότητας είναι μικρότερος, όχι όμως όπως και του Z1000 ενώ και η επαναφορά είναι λίγο πιο γρήγορη, χωρίς όμως να αποτελεί πρόβλημα. Ικανοποιητικά και τα φρένα, με ABS που δεν κατάφερα στην διάρκεια της διαδρομής να το εξαναγκάσω σε στιγμιαίο μπλοκάρισμα, μικρή ανάδραση στο λεβιέ και μηδενική στην μανέτα, όπως δηλαδή περιμένεις από ένα σύστημα που δουλεύει άψογα. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν είχε traction control και η ροπή του τετρακύλινδρου επαρκούσε για σούζες ισχύος στις εξόδους των στροφών. Το πλαίσιο χωροδικτύωμα του Z900, είναι ολοκαίνουριο και απορροφά κατά την γρήγορη οδήγηση, όλες τις δυνάμεις που ξεφεύγουν από τις αναρτήσεις, παρουσιάζοντας ομοιογενή συμπεριφορά. Δεν είναι ούτε πολύ άκαμπτο, ώστε μετά από λίγο να είναι κουρασμένος ο αναβάτης από την οδήγηση, χωρίς να καταλαβαίνει τον λόγο, ούτε όμως έχει μεγάλο βαθμό ενδοτικότητας και να σε αποτρέπει να ανοίξεις το γκάζι μέσα στην στροφή από τις στρεβλώσεις. Σε αυτό βοηθά και το ψαλίδι βέβαια και το αποτέλεσμα είναι μία προβλέψιμη μοτοσυκλέτα, που την εμπιστεύεσαι και ανοίγεις το γκάζι για να οδηγήσεις γρήγορα!

Τα νέα όργανα είναι αρκετά πιο όμορφα από εκείνα που είδαμε πρώτη φορά στο Z1000, με την ένδειξη των στροφών να αυξομειώνεται αστεία γρήγορα όταν ο κινητήρας μπει στον κόφτη. Το στροφόμετρο μπορεί να λειτουργήσει και σαν shift light και μάλιστα ρυθμιζόμενο, με τον αναβάτη να αποφασίζει για την προειδοποίηση με βήμα 500 στροφών, που είναι μεγάλο για αγωνιστική χρήση και μία χαρά για καθημερινή. Μπροστά σου δεσπόζει η επιλεγμένη σχέση, ωστόσο η εμφάνιση της οθόνης έχει διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και ο κάθε αναβάτης, μπορεί να επιλέξει εκείνη που του ταιριάζει καλύτερα. Οπότε τα όργανα, εκτός από ευανάγνωστα και πλήρη σε ενδείξεις, διαθέτουν και ένα σεβαστό βαθμό παραμετροποίησης. Η Kawasaki σε κάποια μοντέλα, όχι σε όλα, ψάχνει να βρει εκείνο το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό για την ουρά, και η σειρά των Ζήτα, ήταν πάντα πεδίο δοκιμών. Έχει τοποθετήσει τώρα LED φώτα που θέλησε να τα κάνει συνώνυμα με το όνομα, αλλά δεν γίνεται να βάλεις ένα μόνο «Ζ» πίσω και να αφήσεις ουσιαστικά το μισό φωτιστικό σώμα χωρίς λάμπες… οπότε έβαλε δύο. Το αποτέλεσμα λοιπόν από μακριά είναι να βλέπεις ένα τεράστιο «Χ» και το Z900 να φαίνεται σαν στόχος. Ευτυχώς –μπορείς να πεις – που δεν είναι ιδιαίτερα έντονα απέναντι στον ήλιο. Όσο για το βράδυ, το Z900 είναι αρκετά γρήγορο και ευέλικτο για να σε βοηθήσει να ξεφύγεις, αν κάποιος το έχει βάλει στόχο να σε κυνηγήσει…

Διαφορετικό από τα υπόλοιπα Ζήτα, περιμένουμε το νέο Z900 στην Ελλάδα για πλήρη δοκιμή, μετρήσεις και δυναμομέτρηση!

Ετικέτες

kawasaki

Αποκλειστικό

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

CFMOTO 800NK: Οδηγούμε στη Γαλλία τη νέα sport-naked με τον πλούσιο εξοπλισμό και ανταγωνιστική αναλογία κιλών ανά ίππο

Γεννημένη στην Ιταλία από τη Modena 40

CFMOTO 800NK Γεννημένη στην Ιταλία από την Modena 40

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2023

Αυτή τη στιγμή η CFMOTO έχει ένα από τα τρία πολυπληθέστερα R&D στον κόσμο της μοτοσυκλέτας μετρώντας χίλιους εργαζόμενους στην Hangzhou, μόνο για αυτό το τμήμα. Ωστόσο τα πιο sport μοντέλα της γεννιούνται και εξελίσσονται στο Rimini από την εταιρεία Modena 40 του Carles Solsona, δημιουργού εκτός των άλλων των MV Agusta Brutale και Dragster που με την τεράστια εμπειρία του σε Ducati και Aprilia, αναλαμβάνει να δημιουργήσει κάτι πραγματικά sport. Το πρόσθετο αυτό κόστος που η CFMOTO αποφάσισε να ρίξει στα νέα sport μοντέλα, προσλαμβάνοντας τον Solsona στη θέση του διευθυντή σχεδιασμού με μορφή μόνιμης συνεργασίας, δείχνει πόσο σοβαρά έχει αποφασίσει να παίξει με τον ανταγωνισμό και να μην επικεντρωθεί απλά στον ρόλο της φθηνής λύσης.

Ο Ισπανός σχεδιαστής που έχει πολιτογραφηθεί Ιταλός μας έδωσε το πρώτο δείγμα με το 450SR που είναι επίσης δική του δημιουργία. Η εμπειρία και το προφίλ ενός σχεδιαστή μπορούν να οδηγήσουν τις εξελίξεις μέχρι την μέση, χρειάζεται έπειτα και ένα πρόσφορο έδαφος που θα τον αφήσει ελεύθερο να δημιουργήσει, δεν σημαίνει πως επειδή έφερες κάποιον από την Ducati ή την Aprilia πως θα φτιάξεις με την πρώτη στιγμή ένα πλαίσιο αντίστοιχο με εκείνους αν δεν έχεις ήδη την αντίστοιχη φιλοσοφία και προτεραιότητες. Κι αυτό ακριβώς είναι το κομμάτι που κάνει την CFMOTO να ξεχωρίζει έναντι των υπόλοιπων κατασκευαστών στην Κίνα.

Με το 450SR είναι η πρώτη φορά που μοτοσυκλέτα από την Κίνα βάζει υποψηφιότητα για την κορυφή της κατηγορίας ξεπερνώντας Ευρωπαϊκές και Ιαπωνικές και ένα επόμενο συγκριτικό θα έχει ιδιαίτερη σημασία και για αυτό τον λόγο. Η πρώτη εμπειρία με το 800NK στους ορεινούς δρόμους πάνω από τις Κάννες, δείχνει πως συνεχίζει αυτή η πορεία και η μεγάλη sport – naked μπορεί να γράψει ιστορία αφήνοντας πίσω αντίστοιχες Ιαπωνικές αυτή τη φορά βάση απόδοσης και χρήσης χωρίς παρονομαστή τιμής! Μέχρι τώρα οι μοτοσυκλέτες της CFMOTO ήταν πολύ καλές στο πλαίσιο τιμής, τώρα φαίνεται πως θα αρχίσουμε να μιλάμε χωρίς παρονομαστές.

Τα 186 κιλά γεμάτο που στην πιο πλούσια έκδοση φτάνουν τα 189, συνδυάζονται και με εξαιρετικό ζύγισμα. Το θέμα των κιλών είναι μεγάλη υπόθεση γιατί απλά τριακόσια γραμμάρια από στρατηγικά σημεία στο πλαίσιο μπορούν να αλλάξουν την ακαμψία του, όπως είδαμε στην προ-τελευταία αλλαγή των CBR της Honda! Γράφουμε πολύ καιρό τώρα για κινέζικες μοτοσυκλέτες των 240-250 κιλών με 40 και 50 άλογα στην μεσαία κατηγορία, προσπαθώντας να εξηγήσουμε την ελάχιστη εξέλιξη που σκέτα τα νούμερα φανερώνουν. Μετά την οδηγείς και καταλαβαίνεις. Μπορεί σε ορισμένους να ακούγεται περίεργο αλλά είναι πιο φθηνή διαδικασία να προσθέτεις μέταλλο από το να το αφαιρείς με τον σωστό πάντα τρόπο.

Ας δούμε εν συντομία την αναλογία κιλών για τον βασικό του ανταγωνισμό με βάση τα νούμερα που δίνουν τα εργοστάσια. Στο τεύχος του MOTO θα έχουμε τα πραγματικά, όπως τα δημοσιεύουμε εμείς, ζυγίζοντας τις μοτοσυκλέτες στην ίδια ζυγαριά και μετρώντας στο ίδιο δυναμόμετρο. Ακόμη κι έτσι όμως, η διαφορά από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό είναι σημαντική.

Αναλογία κιλών ανά ίππο:

Honda CB750 Hornet: 2,1 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 890 Duke: 1,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

KTM 790 Duke: 1,83 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Suzuki GSX-8S: 2,47 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Yamaha MT-07: 2,5 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

CFMOTO 800NK: 1,95 κιλά ανά ίππο (γεμάτη)

Η πρώτη επαφή με το 800NK φανερώνει πως έχουν κάνει πολύ καλή δουλειά στο πλαίσιο, υπάρχουν ταλαντώσεις από το καύσιμο όταν είναι γεμάτη η μοτοσυκλέτα καθώς το ρεζερβουάρ δεν ακολουθεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας αλλά αυτές είναι λεπτομέρειες. Βασικότερο είναι πως υπάρχει αυξημένη σταθερότητα που αφαιρεί όμως πόντους από την αμεσότητα αλλαγών κατεύθυνσης. Με δεδομένο πως έχει απέναντί του το νέο Hornet αλλά και το Duke της KTM, όπως και το νεότατο Suzuki, το τελευταίο από τα πιο πάνω χαρακτηριστικά μπορείς να πεις πως είναι και προτέρημα. Διότι ακόμη και το μπροστινό του Hornet που είναι από τις νεότερες προσθήκες στην κατηγορία έχει πολύ γρήγορες αντιδράσεις και δεν εμπνέει εμπιστοσύνη στα πολύ γρήγορα κομμάτια. Κι αυτό προφανώς είναι αντικείμενο ενός συγκριτικού για αργότερα απλά τα πράγματα δείχνουν πως μπαίνουμε σε μία νέα εποχή για να γίνονται τέτοιες συγκρίσεις.

Από πλευράς ιπποδύναμης το νέο 800NK είναι στο άνω επίπεδο με 95 ίππους στις 9.250 στροφές με το κόκκινο να είναι στις 10.500 πράγμα που δείχνει διάρκεια, ενώ η ταχύτητα μπορεί να ξεπεράσει τα 220Km/h.

Ο κινητήρας με τον στρόφαλο στις 285^ο δεν έχει απόλυτο στόχο να προσομοιάσει την V λειτουργία αλλά να εκμεταλλευτεί την ευστροφία της διάταξής του και να δώσει μπόλικη δύναμη στις μεσαίες με διάρκεια ψηλά. Αυτό το πετυχαίνει σε πολύ καλό βαθμό και με τους δύο αντικραδασμικούς άξονες το καταφέρνει χωρίς ενοχλητικές δονήσεις.

Το μόνο ζήτημα εδώ είναι η απόκριση του γκαζιού με την CFMOTO να κάνει σε αυτό τον τομέα ένα βήμα εμπρός και δύο πίσω. Ο ψεκασμός δεν θυμίζει την KTM, στα σχέδια της οποίας βασίζεται ο κινητήρας, αλλά την Ducati μόλις λίγα χρόνια πριν με το Multistrada 939. Αν το 2017 η πιο premium εταιρεία, όπως αυτοπροωθείται η Ducati, δεν αισθανόταν αγνή ντροπή να βγάλει σε παραγωγή μία μοτοσυκλέτα που έπεφτες άνετα σε φουρκέτα από αδράνεια παρόλο που κρατούσες το γκάζι σταθερό ή κοπανούσε το κράνος του συνεπιβάτη στον αναβάτη με 30 χιλιόμετρα γιατί ο ψεκασμός έπαιζε 3-4 χιλιόμετρα, τότε για την CFMOTO που απέχει πολυ από ένα τέτοιο παράδειγμα δεν συντρέχει καμία ανησυχία, από την στιγμή που απλά έχει να λόξυγκα στις χαμηλές στροφές. Για την ιστορία το ΜΟΤΟ ήταν το μόνο μέσο που τα έλεγε αυτά από την πρώτη στιγμή για εκείνη την Multistrada, όχι μετά στην 950 που βελτιώθηκε ούτε απλά τώρα μετά από καιρό. Είναι γραμμένα τότε, όπως πρέπει να γίνεται κι όπως τα λέμε και τώρα για το 800NK. Σε κάθε περίπτωση αυτό το θεωρώ μία λεπτομέρεια που γρήγορα θα διορθωθεί και μάλιστα με τον ευκολότερο τρόπο, χωρίς να πας σε συνεργείο από την στιγμή που όπως όλα τα νεότερα CFMOTO έτσι και το 800NK μπορείς να το αναβαθμίσεις από το κινητό σου τηλέφωνο, συνδεδεμένο με τα όργανα της μοτοσυκλέτας.

Μπορείς επίσης να ξέρεις ανά πάσα στιγμή που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα σου, όπως και να τρέξεις διαγνωστικό έλεγχο, αντίστοιχο με εκείνο που θα έκανε και το συνεργείο. Απλά και εύκολα! Δύο οθόνες προσφέρει το 800NK, μία φυσιολογική σε μέγεθος, έγχρωμη με πλήρεις ενδείξεις και σύνδεση κινητού και μία τεράστια, 8 ιντσών που έρχεται απευθείας από το 800MT Explore Edition. Ακόμη και στην Adventure μοτοσυκλέτα φαντάζει μεγάλη η οθόνη, τώρα που έχει περιστραφεί και τοποθετηθεί κάθετα, φαντάζει τεράστια έτσι όπως προεξέχει προς τα εμπρός δίχως να κρύβεται πίσω από ζελατίνα. Όπως εύστοχα παρατήρησε και ο αναγνώστης Βασίλης Π., μοιάζει σαν κάποιος να ξέχασε απλά το tablet του στο τιμόνι, ωστόσο στοιχηματίζω πως θα έχει τις περισσότερες πωλήσεις έναντι της φθηνότερης έκδοσης με την μικρότερη οθόνη. Κι αυτό γιατί είναι τελείως διαφορετική πραγματικότητα ο σχολιασμός σε κοινωνικά δίκτυα με την πρόθεση αγοράς όπου ο υποψήφιος αγοραστής θέλει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Σε κάθε περίπτωση η CFMOTO παρέχει επιλογές για όλα τα γούστα.

Με την συγκεκριμένη οθόνη των 8 ιντσών πάντως, έχουμε κάνει πρόσφατα 5.000 χιλιόμετρα σε όλες τις συνθήκες με το 800MT Explore κατά το MEGA TEST που κυκλοφορεί τώρα σε όλη την Ελλάδα και εκτός από το μενού που δεν είναι το πιο εύχρηστο, δεν υπάρχει άλλο ζήτημα στη λειτουργία της. Δεν δημιουργεί αντανακλάσεις που είναι το πιο βασικό και φάνηκε και στον δυνατό ήλιο της Γαλλικής Ριβιέρας, παραμένοντας ευανάγνωστη σε όλες τις συνθήκες.

Εξίσου σημαντικό πως σε συνδυασμό με το κινητό σου τηλέφωνο μπορείς να έχεις πλοήγηση στην οθόνη της μοτοσυκλέτας σου, ταυτόχρονα με όλες τις άλλες ενδείξεις χωρίς να χρειάζεσαι πρόσθετες συσκευές ή να έχεις το τηλέφωνο τοποθετημένο στο τιμόνι. Όλα γίνονται ασύρματα και μέσα από την μεγάλη οθόνη έχεις τον πλήρη έλεγχο, χρησιμοποιώντας ποιοτικούς διακόπτες που τώρα τελευταία είναι σημείο αρνητικού σχολιασμού από πλευράς σε ορισμένες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας, οπότε αξίζει να τονιστεί η διαφορά.

Επώνυμη η μονάδα ABS καθώς προέρχεται από την Bosch και ενεργεί σε δαγκάνεις της J.Juan οι οποίες και προοδευτικές είναι και ικανοποιητικό αρχικό δάγκωμα προσφέρουν. Για αυτό και είναι περίεργο που το ABS έχει έντονη ανάδραση και αμολά και απότομα. Η μονάδα της Bosch μπορεί να δουλέψει καλύτερα, τα φρένα το υποστηρίζουν οπότε μένει το λογισμικό ως υπαίτιος και θα επεκταθούμε περισσότερο στο τεύχος του ΜΟΤΟ. Η γρήγορη οδήγηση πάντως που υποστηρίζει το 800NK εξυπηρετείται και από τα φρένα από πλευράς δύναμης.

Οι πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB είναι στοιχείο που πρέπει επίσης να σταθεί κανείς, τόσο συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, όσο και ως ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά για την sport οδήγηση που το 800NK προσανατολίζεται να προσφέρει.

Χωρίς να αυξάνει θερμοκρασία σε μεγάλο βαθμό με συνεχή λειτουργία μέσα στην καρδιά του καλοκαιριού με 35^ο βαθμούς και με ωραίο μπάσο ήχο το 800NK αποδείχτηκε ένα ευχάριστο παιχνίδι για μεγάλα παιδιά. Ευέλικτο και άνετο στην κίνηση μέσα στην πόλη Frejus, γρήγορο και προβλέψιμο στους επαρχιακούς πάνω από τις Κάννες και σταθερό στις λίγες ευθείες που βρήκαμε, το 800NK είναι μία εξαιρετικά σύγχρονη μοτοσυκλέτα που την εξετάζει κανείς ανεξαρτήτως πλαισίου τιμής. Άνετη σέλα για αναβάτες κοντύτερους αλλά χωρίς να ενοχλεί η γωνία των μαρσπιέ και τους ψηλότερους, ήδη στα 795mm ύψους από το έδαφος, η CFMOTO προσφέρει εναλλακτικά και σέλα στα 820mm για να είναι όλοι ικανοποιημένοι.

Θα επανέλθουμε σε επόμενο τεύχος του MOTO, για την εμπειρία οδήγησης του νέου CFMOTO 800NK στην Γαλλία, ενώ σύντομα θα είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα ξεκινώντας από 7.790 Ευρώ!