Τρία χρόνια εξέλιξης και δοκιμών αφιέρωσε η Bridgestone για το S22, όταν ο μέσος όρος εξέλιξης ενός καινούριου ελαστικού είναι περίπου τα δύο χρόνια. Η ιαπωνική εταιρεία ήθελε με κάθε τρόπο τα S22 να βρεθούν πάνω από τον ανταγωνισμό σε αυτή την πολύ απαιτητική κατηγορία, όπου οι superbike μοτοσυκλέτες έχουν κάνει ένα απότομο άλμα σε επίπεδο επιδόσεων και τεχνολογίας. Την ίδια στιγμή ο ανταγωνισμός τρέχει να καλύψει τις ανάγκες των κατασκευαστών, όπου μετά από μια μεγάλη περίοδο στασιμότητας έχουν μπει για τα καλά σε μια σκληρή μάχη για την επικράτηση.
Μην ξεχνάμε πως οι παραδοσιακές μεγάλες αγορές για τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας των superbike παραμένουν η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία και η Αγγλία, όπου η κάθε μία από αυτές διαθέτει δικές της εταιρείες ελαστικών, όπως η ιταλική Pirelli, η γερμανική Metzeler, και φυσικά η γαλλική Michelin και η αγγλική Dunlop. Οπότε δεν αρκεί να έχεις ένα ελαστικό που να είναι ισάξιο των ανταγωνιστών σου, αλλά θα πρέπει να προσφέρεις το κάτι παραπάνω, ώστε να κάμψεις τη συναισθηματική αντίσταση των μοτοσυκλετιστών της κάθε χώρας. Για να βρουν αυτό το κάτι παραπάνω, μεγάλωσαν κατά έναν ολόκληρο χρόνο το πρόγραμμα δοκιμών στο δρόμο και την πίστα. Η άφιξη του S22 αλλάζει το line up της Bridgestone, καθώς το S21 παραμένει διαθέσιμο στη γκάμα της εταιρείας με μειωμένη τιμή. Δηλαδή, έρχεται να εμπλουτίσει τις επιλογές μας και τοποθετείται ανάμεσα στο track day ελαστικό RS10 και πάνω από το S21.
Αυτό σημαίνει πως το S22 είναι κυρίως για οδήγηση στο δρόμο και δευτερευόντως για οδήγηση στην πίστα. Έτσι οι βασικές προτεραιότητες κατά την εξέλιξή του ήταν η σταθερότητα σε όλες τις ταχύτητες, η μικρότερη φθορά, η άμεση επίτευξη της μέγιστης πρόσφυσης και η καλύτερη απόδοση στη βρεγμένη άσφαλτο. Την ίδια ώρα όμως, η Bridgestone ήθελε να βελτιώσει την απόδοση του S22 και μέσα στην πίστα. Σύμφωνα με τα στοιχεία που μας έδωσαν, στην πίστα δοκιμών τους το S22 έκανε ταχύτερους χρόνους από 1,5 έως και 2 ολόκληρα δευτερόλεπτα σε σχέση με το S21 στο στεγνό και πάνω από 2 δευτερόλεπτα στο βρεγμένο! Πραγματικά εντυπωσιακή βελτίωση, καθώς το S21 ήταν ήδη πολύ καλό σε αυτούς τους τομείς στην κατηγορία του. Εμείς είχαμε την τύχη με το μέρος μας και οδηγήσαμε τα S22, τόσο σε στεγνή, όσο και σε εντελώς βρεγμένη άσφαλτο.
Επίσης η Bridgestone είχε φροντίσει να έχει διαθέσιμες όλων των ειδών τις μοτοσυκλέτες, από το τετρακύλινδρο sport touring Honda CBR 650 R, τα supersport Kawasaki Ninja ZX-6R 636 και Yamaha R6 και φυσικά την αφρόκρεμα των superbike του 2019,όπως τα καινούρια BMW S1000RR, Kawasaki ZX-10R SE, Honda CBR1000RR SP2 Fireblade, Yahama R1, Suzuki GSX-R1000R, Ducati V4-S Panigale αλλά και streetfighter όπως το KTM Superduke R και Suzuki GSX-S 1000. Αυτό ήταν πολύ σημαντικό για εμάς τους δημοσιογράφους, καθώς τα ηλεκτρονικά των νέων superbike επηρεάζουν δραματικά την συμπεριφορά των ελαστικών, όπως επίσης μεγάλη επίπτωση έχει και ο τύπος του κινητήρα. Για παράδειγμα το KTM Superduke R με την κολοσσιαία ροπή του V2 έχει άλλες απαιτήσεις από το πολύστροφο τετρακύλινδρο CBR 650R.
Στο αναλυτικό άρθρο που ετοιμάζουμε για το τεύχος του ΜΟΤΟ θα αναφερθούμε λεπτομερώς σε όλες αυτές τις διαφορετικές παραμέτρους, που αφορούν κάθε μοτοσυκλέτα ξεχωριστά. Εδώ όμως μπορούμε να πούμε για τη γενική εικόνα που σχηματίσαμε στο τέλος της ημέρας, μετά από δύο ολόκληρες ώρες οδήγησης μέσα στην πίστα της Jerez. Το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του S22 είναι το πόσο γρήγορα κερδίζει την εμπιστοσύνη σου, ιδιαίτερα στη βρεγμένη άσφαλτο.
Βγαίναμε από τα pits με παγωμένα λάστιχα και μετά από δυο-τρεις στροφές πιάναμε αμέσως γρήγορο ρυθμό. Ακριβώς το ίδιο συνέβαινε και όταν στέγνωσε η πίστα. Αρκούσε να φτάσεις έως την Κ5 και μετά μπορούσες να πλαγιάσεις και να χουφτώσεις το γκάζι άφοβα. Το εμπρός ελαστικό είναι πραγματικά άριστο σε όλους τους τομείς και ιδιαίτερα σε ό,τι αφορά την αίσθηση. Ιδιαίτερα στο trail breaking είναι κορυφαίο, τόσο στο στεγνό, όσο και στο βρεγμένο και η απόδοσή του παρέμενε σταθερή έως το τέλος του εικοσάλεπτου! Το πίσω ελαστικό έχει τεχνολογία πέντε ζωνών, με τρεις διαφορετικής σκληρότητας γόμμες. Παρά το γεγονός πως δεν είναι ένα καθαρόαιμο trackday ελαστικό, εν τούτοις επέδειξε αξιοσημείωτη σταθερότητα στην απόδοσή του και πολύ μικρή φθορά. Θυμίζουμε πως η πίστα της Jerez είναι πολύ απαιτητική για τα πίσω ελαστικά, με παρατεταμένες στροφές υψηλών ταχυτήτων, όπου τα μεγάλα superbike μαστιγώνουν με 200 ίππους τα ελαστικά τους. Σίγουρα η νέα σύνθεση της μοριακής δομής της γόμας και η μικρότερη χάραξη στις άκρες του S22, βοήθησαν να επιτευχθεί αυτός ο στόχος. Τα S22 θα είναι διαθέσιμα σε όλες τις διαστάσεις που έχουν οι σπορ μοτοσυκλέτες των 600 και 1000 κυβικών (120/70 εμπρός και 160/180/200 πίσω σε προφίλ 50 και 55), ενώ από στο τέλος του χρόνου θα επεκταθεί η γκάμα και για τις μικρές μοτοσυκλέτες των 125-250-300-400 κυβικών σε διαστάσεις 110/70 εμπρός και 140/150 πίσω.
Test: CFMOTO 675SR-R - Όταν το Value for Money συναντά τα Supersport
Σχεδόν 82 ίπποι στον τροχό και τιμή σκούτερ μεσαίου κυβισμού
Από τον
Παύλο Καρατζά
7/4/2026
H CFMOTO μας έφερε το μεγαλύτερο μέχρι στιγμής μέλος της οικογένειας SR ως την απόλυτη Value for Money μοτοσυκλέτα στα supersport με έναν εξαιρετικό τρικύλινδρο κινητήρα και χάρες εντός και εκτός πίστας.
Όλο και μεγαλώνει η οικογένεια των sport μοτοσυκλετών της CFMOTO και μετά τις μονοκύλινδρες 250SR και 300SR και την δικύλινδρη 450SR, έχει έρθει και η τρικύλινδρη 675SR-R που είναι και η πιο δυνατή. Έχει ανοίξει η όρεξη στους Κινέζους που εκτός από το να φτιάχνουν πίστες τη μία μετά την άλλη στη χώρα τους, θέλουν να πάρουν και στις μοτοσυκλέτες τον αναβάτη από το “χεράκι” και να τον συνοδεύσουν σε όλη την μοτοσυκλετιστική του πορεία. Μετά τις μικρότερου κυβισμού sport το επόμενο βήμα για τη CFMOTO είναι η 675SR-R, ενώ στον ορίζοντα διαφαίνεται η μεγαλύτερη V4 superbike που παρουσιάστηκε στην EICMA, ως το κορυφαίο και πιο “γυμνασμένο” μέλος της οικογένειας SR. Έχουμε όμως ακόμη καιρό για αυτή και η 675SR-R είναι αυτή που δικαίως θα μας απασχολήσει σε αυτή τη δοκιμή.
Ένας τρικύλινδρος να τον πιείς στο ποτήρι
Με το που θέσεις σε λειτουργία την CFMOTO 675SR-R αντιλαμβάνεσαι πως ο κινητήρας παίζει καθοριστικό ρόλο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, που χαρακτηρίζεται από εξαιρετικό ήχο, απουσία κραδασμών και απίστευτα γραμμική λειτουργία.
Ο τρικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 675 κ.εκ. που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από την CFMOTO απέδωσε στο δυναμόμετρο 81,5 ίππους στις 11.200 και 6,4 kg.m ροπής στις 8.200 σ.α.λ. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν, όμως μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε πως ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός και ροπάτος σε όλο το φάσμα και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι το 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3.000 στροφές. Οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους – όπως και στον δικύλινδρο των 449,5 κυβικών της CFMOTO στο οποίο βασίζεται – ενώ βελτιωμένος είναι και ο ψεκασμός σε σχέση με τον μικρότερο του αδερφό. Γενικότερα, ο κινητήρας μου έκανε πολύ καλή εντύπωση με τον εξαιρετικό και παράλληλα υγιή τρόπο λειτουργίας του – πλήρης απουσία περίεργων μηχανικών θορύβων - αλλά και με την γραμμική απόδοση της ισχύος, ενώ οι 80 ίπποι του είναι αρκετοί για να ενθουσιάσουν τον νεοεισερχόμενο στην κατηγορία και μπόλικοι για να κάνεις τα πάντα.
Το βάλαμε ΚΑΙ πίστα
Το 675SR-R δεν θα μπορούσε να μην πατήσει πίστα για αυτή τη δοκιμή και έτσι βρεθήκαμε στα Μέγαρα με την ημέρα να είναι καλή για την εποχή και το οδόστρωμα στεγνό και καθαρισμένο από τις βροχές των προηγούμενων ημερών.
Στη σέλα της τρικύλινδρης sport αντιλαμβάνεσαι πως η θέση οδήγησης είναι φιλική, με τη χαμηλή ουρά να σε βάζει “μέσα” στην μοτοσυκλέτα. Τα clip-ons έρχονται σχετικά ψηλά και τα μαρσπιέ βρίσκονται σχετικά χαμηλά, σχηματίζοντας πιο άνετες γωνίες από ένα τυπικό supersport της κατηγορίας που σχεδιάστηκε και για να κυκλοφορεί σε δημόσιο δρόμο.
Ξεκινάω να γυρίζω με την 675SR-R για να ζεσταθεί και αυτή και εγώ και από τις πρώτες στροφές αντιλαμβάνομαι πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δουλεύει εξαιρετικά: είναι ροπάτος σε όλο το φάσμα, παράγοντας ταυτόχρονα έναν απολαυστικότατο ήχο που έρχεται με τα απαραίτητα σκασίματα κάθε φορά που χρησιμοποιώ το στάνταρ quickshifter -δουλεύει μόνο για ανεβάσματα. Τα CST ελαστικά δείχνουν ότι δεν κάνουν για πίστα και η αλλαγή τους το συντομότερο δυνατό θα αναδείξει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εντός και εκτός πίστας.
Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δίνει στην 675SR-R εξαιρετική σταθερότητα ακόμη και στην τελική ταχύτητα των 235 χλμ./ώρα στο κοντέρ, ενώ η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται σε ικανοποιητικό βαθμό αναφορικά με την ευκολία και την ταχύτητα. Στην πραγματικότητα τα ελαστικά είναι το πρώτο πράγμα που θα βάλει το όριο όταν αρχίσεις να ανεβάζεις ρυθμό πάνω από το “σβέλτα”. Το δεύτερο είναι το εμπρός φρένο, όπου αν και συναντάμε δύο δίσκους 300mm και τετραπίστονες δαγκάνες J.Juan, στερείται αρχικού δαγκώματος και μετά από μερικούς γρήγορους γύρους αρχίζει να δείχνει σημάδια κόπωσης, με τη διαδρομή της μανέτας να αυξάνεται και την απόδοσή του να φθίνει όλο και περισσότερο. Ένα ποιοτικότερο ζευγάρι τακάκια και μία μεγαλύτερη τρόμπα φρένου θα βελτίωναν δραστικά την κατάσταση και η προσιτή τιμή της μοτοσυκλέτας επιτρέπει τέτοιου είδους αλλαγές χωρίς να τινάξει το μπάτζετ στον αέρα.
Το βάρος της CFMOTO μετρήθηκε στα 201,9 κιλά στη ζυγαριά του ΜΟΤΟ με την αναλογία να είναι 53% στο μπροστά μέρος, σύμφωνη με την σπορ φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας. Αφενός αυτό σημαίνει ότι το βάρος στον εμπρός τροχό είναι επαρκές για να τον φορτίσει και αφετέρου επιτρέπει στο γκάζι στις στροφές να μένει ανοιχτό.
Οι αναρτήσεις που προέρχονται από την KYB δούλεψαν πολύ καλά μέχρι και το σημείο που έπρεπε να κόψουμε ρυθμό λόγω φρένων. Στον δρόμο δεν θα προβληματίσουν σε γρήγορες βόλτες του Σαββατοκύριακου ούτε και στα πρώτα σου track days με την 675SR-R να μυεί τους αρχάριους αναβάτες στον μαγικό πλανήτη της πίστας με “μόλις” 7.790 ευρώ. Το ανεστραμμένο ρυθμιζόμενο πιρούνι 41mm και το monoshock ρυθμιζόμενο αμορτισέρ φέρουν εις πέρας την δουλειά που τους αναλογεί, δουλεύοντας καλά μέσα στην πίστα, ενώ στον δρόμο δεν είναι τόσο σκληρά όσο περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, κάτι που θα εκτιμηθεί στους κακούς ελληνικούς δρόμους και στην καθημερινότητα.
Αγοράζεις πολλά για λίγα
Με τα καλά της και τα κακά της η 675SR-R είναι πιο Value for Money Supersport πρόταση αυτή τη στιγμή, καθώς πληρώνεις μόλις 82,9 ευρώ ανά ίππο και επειδή στο ΜΟΤΟ δεν μιλάμε στην τύχη, με τους ανταγωνιστές με τα τρικύλινδρα supersport να ακολουθούν κατά σειρά τιμής: Zontes 703RR με 90,4 ευρώ ανά ίππο και νέο Triumph Daytona 660 με 106,27 ευρώ ανά ίππο.
Μάλιστα, η CFMOTO μας ενημέρωσε πως ο κινητήρας αυτός θα φορεθεί και στη σειρά MT, σε ένα μοντέλο ανάμεσα στα Yamaha Tracer 7 και 9. Ασχολίαστη δεν πρέπει να μείνει και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας που όσους κι αν ρώτησα την βρήκαν όμορφη κι αυτό είναι και το feeling που πήρα οδηγώντας την, αφού τραβούσε όλα τα βλέμματα στα φανάρια, ενώ στην επιστροφή από την πίστα, στην θέα της 675SR-R κοπέλες μας έκαναν autostop, φέρνοντας στον νου άλλες εποχές.
Την ίδια ημέρα οδηγήσαμε στα Μέγαρα και την Aprilia RS 660 Factory έχοντας έτσι την ευκαιρία να συγκρίνουμε άτυπα αλλά απευθείας δύο πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες της ίδιας κατηγορίας με διαφορετικές βλέψεις που έχουν φτιαχτεί με διαφορετικό μπάτζετ και απευθύνονται για αυτόν το λόγο σε διαφορετικούς αναβάτες. Εκείνος που θα επιλέξει την RS660 θα το κάνει γιατί πάει για το επόμενο υψηλό βήμα στην εξέλιξή του ή θέλει να κάνει και αγώνες με την Aprilia να είναι κυριολεκτικά έτοιμη για πίστα: την καβαλάς, πας Μέγαρα και μπαίνεις απευθείας για track-day και μάλιστα κυνηγάς άμεσα και να κατεβάσεις χρόνους. Η CFMOTO είναι για εκείνον που θα την χρησιμοποιεί και καθημερινά και θέλει με μία σπορ μοτοσυκλέτα να κάνει τα πάντα και πιο σημαντικά τα πρώτα του βήματα σε πίστα. Έχει πιο φιλική θέση οδήγησης, ο κινητήρας της δεν έχει ξεσπάσματα και αποδίδει την ισχύ του εξαιρετικά γραμμικά. Τα φρένα και οι αναρτήσεις θα σε βγάλουν ασπροπρόσωπο σε σβέλτη οδήγηση σε επαρχιακό αλλά και στα πρώτα σου track-day που θα πας για να ευχαριστηθείς οδήγηση και να ανέβεις επίπεδο, χωρίς να κοιτάς τα χρονόμετρα. Με δύο-τρεις αλλαγές όπως ελαστικά και κλπ., μπορείς να κάνεις τη μοτοσυκλέτα ακόμη πιο ευχάριστη σε κάθε συνθήκη.
Ο εξοπλισμός της 675SR-R είναι σε υψηλό επίπεδο, ειδικά κοιτάζοντας την τιμή της. Η μοτοσυκλέτα φέρει TFT οθόνη 5 ιντσών πλήρη ενδείξεων (προσοχή στο λαμπάκι της βενζίνης, γιατί αν ανάψει έχεις δεν έχεις 30 χλμ. -έχω σπρώξει και ξέρω!), με δυνατότητα πλοήγησης μέσω Google Μaps, ρυθμιζόμενο traction control που απενεργοποιείται, upshifter, ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, εντοπισμό μοτοσυκλέτας, LED φώτα, φώτα φρένων έκτακτης ανάγκης ESS, θύρες USB Α και C, σταμπιλιζατέρ τιμονιού και υποβοηθούμενο συμπλέκτη.
Η πρώτη σου SS
Αν θες μία μοτοσυκλέτα που θα την ετοιμάσεις για να τρέξεις στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας η 675SR-R δεν είναι για σένα. Αν όμως κάνεις τα πρώτα σου βήματα στην κατηγορία και θες να αγοράσεις μια όμορφη, καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που θα χρησιμοποιείς και καθημερινά και περιμένεις να σου κάνει τα χατίρια σε πίστα και επαρχιακό τότε ναι σίγουρα πρέπει να εξετάσεις σοβαρά την περίπτωσή της τρικύλινδρης CFMOTO, της πιο προσιτής τρικύλινδρης SS της αγοράς, με τιμή που σε βάζει σε σκέψεις ακόμη και αν αρχικά ήθελες μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Muvus
Τιμή:
7.790 ευρώ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.020
Ύψος (mm):
1.155
Μεταξόνιο (mm):
1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):
140
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
93,2
Γωνία κάστερ (˚):
23,7
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
820
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
535
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
890
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
505
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
197,8 kg
(χωρίς καύσιμο: 186,6 kg )
Πίσω
47,98%
Εμπρός
52,02%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
4,65%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
175 / 189
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
