Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2021

Το 2018 η BMW παρουσίασε την εντελώς νέα γενιά των δικύλινδρων εν σειρά GS, ακολουθώντας την ίδια λογική ως προς τον τρόπο ονομασίας τους, δηλαδή όλες οι εκδόσεις έχουν τον ίδια κυβισμό στα 853cc αλλά το 750 είναι εκείνη με την πιο ήπια ρύθμιση απόδοσης του κινητήρα και τον πιο ασφάλτινο χαρακτήρα. Όμως ως συνολική φιλοσοφία σχεδιασμού, η νέα γενιά των “μεσαίων” GS άλλαξε ριζικά και αυτή την ριζική αλλαγή αποκρυπτογραφούμε στη δοκιμή του τεύχους 585 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε εδώ:  

BMW F750 GS - Μεγάλωσε και σοβάρεψε

Με την ολοκληρωτικά ανασχεδιασμένη νέα γενιά της σειράς F, η 750GS μεγάλωσε σε μέγεθος και σοβάρεψε σε χαρακτήρα, απευθυνόμενη πλέον σε ένα διαφορετικό κοινό από την προκάτοχό της

Η δοκιμή της νέα F750GS επί ελληνικού εδάφους και η συμβίωση μαζί της για δέκα ημέρες, επιφύλασσε μερικές εκπλήξεις για εμάς, παρά το γεγονός ότι είχαμε πάρει μια χορταστική πρώτη γεύση από την παρουσίασή της στο εξωτερικό. Αυτό βέβαια δεν είναι κάτι παράξενο, αφού η πολυήμερη συμβίωση με μια μοτοσυκλέτα στα πάτρια εδάφη, σε βοηθάει να δεις πράγματα που είναι δύσκολο να ανακαλύψεις σε μια μόνο ημέρα στους δρόμους μια ξένης χώρας. Οπότε όσο σημαντικό είναι να βρεθείς σε μια διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση και να μιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα, άλλο τόσο σημαντικό είναι να ζήσεις μαζί της στους δρόμους της Ελλάδας. Κι αυτό ακριβώς κάναμε με την νέα F750GS, που έρχεται να αντικαταστήσει την F700GS, μια από τις αγαπημένες μας all around μοτοσυκλέτες της ελληνικής αγοράς.

Όπως συνέβαινε και με την προκάτοχό της, ο πραγματικός κυβισμός της F750GS δεν ταυτίζεται με αυτόν που γράφει το αυτοκόλλητο στο φαίρινγκ της. Οπότε και εδώ έχουμε τον ολοκαίνουριο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του F850GS με τα 853 κυβικά, μόνο που στην F 750 GS η BMW έχει αλλάξει την χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής, περιορίζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 77 ονομαστικούς ίππους στις 7.500 στροφές. Τα μηχανικά μέρη είναι απολύτως ίδια με της F850GS και θεωρητικά θα μπορούσες να τον κάνεις να βγάλει 95 ίππους με απλή αλλαγή της χαρτογράφησης, αλλά η BMW έχει “τριπλοκλειδώσει” τα ηλεκτρονικά της F750GS για να μην είναι εύκολο να το κάνεις, ούτε αν αντικαταστήσεις την ηλεκτρονική. Αν ρίξετε μια ματιά στην καμπύλη της δυναμομέτρησης, φαίνεται ξεκάθαρα σε ποιο σημείο ο κινητήρας συνεχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς να παράγει επιπλέον δύναμη λόγω χαρτογράφησης.

Το παράξενο της υπόθεσης είναι ότι ο νέος και μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας βγάζει την ίδια ροπή με τον παλιό και μάλιστα σε πολύ υψηλότερο φάσμα στροφών. Δεδομένου ότι και ο παλιός κινητήρας ήταν προδιαγραφών Euro4, μας δημιουργεί απορία που η BMW επέλεξε να περιορίσει την απόδοση του καινούριου στα ίδια επίπεδα με τον προηγούμενο. Όμως εδώ σταματά και οποιαδήποτε άλλη ομοιότητα της F750GS με την παλιά F700GS. Ο ήχος του νέου κινητήρα είναι ο συμβατικός που έχουν όλοι οι δικύλινδροι με στρόφαλο 270⁰ και θυμίζει V2. Οπότε δεν έχουμε πια έναν δικύλινδρο σε σειρά που ακούγεται σαν boxer. Παρά τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4, οι Γερμανοί έχουν κάνει φιλότιμη προσπάθεια να δώσουν λίγο χρώμα στη χροιά του νέου κινητήρα και πράγματι η εξάτμιση μπουμπουνίζει λίγο παραπάνω όταν κλείνεις το γκάζι απότομα και όταν αλλάζεις ταχύτητες πάνω/κάτω με το quick shifter.

Η νέα F750GS έχει “φουσκώσει” το σώμα της προς όλες τις διαστάσεις και αυτό φαίνεται με την πρώτη ματιά. Μόλις τη δεις από κοντά, θα καταλάβεις αμέσως γιατί στη ζυγαριά μας ήταν 17,5 κιλά πιο βαριά από την F700GS και μόλις την καβαλήσεις θα καταλάβεις αμέσως ότι τα πάντα έχουν αλλάξει πάνω της. Η σέλα έχει διαφορετικό σχήμα εμπρός, έχει ψηλώσει και έχει γεμίσει με ποιοτικό αφρώδες υλικό. Έτσι το βασικό εργονομικό μειονέκτημα του παλιού F700GS, όπου η σέλα έκανε γωνία στις άκρες και σε ενοχλούσε όποτε κατέβαζες τα πόδια στο έδαφος, δεν υπάρχει πια. Εξακολουθείς να πατάς με σιγουριά στο έδαφος, ακόμα κι αν είσαι κοντός, όμως στην F750GS αισθάνεσαι ότι κάθεσαι πιο πάνω και πιο μπροστά στη μοτοσυκλέτα.

Η συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης είναι σαφώς πιο φιλική για τους μεγαλόσωμους αναβάτες, προσφέροντας περισσότερο χώρο για τα πόδια όταν τα έχεις πάνω στα μαρσπιέ. Από την άλλη μεριά όμως, το επιπλέον βάρος και ο επιπλέον όγκος αφαιρούν από το νέο F750GS το βασικό πλεονέκτημα που είχε το παλιό F700GS έναντι των ανταγωνιστών του, δηλαδή την φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες. Σε βάρος, μέγεθος και αίσθηση χειρισμών είναι πλέον πολύ κοντά στο Triumph Tiger 800 XR, κάτι που προφανώς ήταν συνειδητή επιλογή της BMW. Θα μας λείψει ο φιλικός χαρακτήρας του F700GS, αλλά αφού ο κόσμος θέλει να παίρνει όσο μεγαλύτερη (άρα και βαρύτερη… ) μοτοσυκλέτα γίνεται για τα λεφτά που δίνει, κατανοούμε την αλλαγή κατεύθυνσης της BMW, έστω κι αν διαφωνούμε με την επιλογή αυτή.

Σαν να έχεις το Adventure

Όσο περισσότερο οδηγούσαμε την F750GS, τόσο περισσότερο αρχίζαμε να πιστεύουμε ότι στόχος της BMW σε αυτό το νέο μοντέλο ήταν να δώσει στους ιδιοκτήτες της ένα είδος προλόγου ή αν θέλετε μια πρόγευση για το πώς περίπου είναι να ζεις με ένα R1200GS Adventure. Αντί δηλαδή να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που να είναι οδηγικά προσιτή στους νέους αναβάτες, έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που είναι οικονομικά προσιτή στους νέους… πελάτες. Σε αυτόν τον τομέα πραγματικά τα κατάφεραν θαυμάσια, αφού το F750GS είναι η πιο φτηνή μοτοσυκλέτα που μπορεί να εξοπλιστεί με όλα τα αξεσουάρ άνεσης που έχουν οι μεγάλες boxer και εξακύλινδρες BMW των €25.000. Ημιενεργητική ανάρτηση πίσω, αυτόματα full LED φώτα με ρυθμιζόμενη χρονοκαθυστέρηση, τεράστια TFT έγχρωμη οθόνη με Bluetooth και πλήρη συμβατότητα με το σύστημα Connectivity, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, quick shifter up/down, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, σύστημα keyless και… της Παναγιάς τα μάτια.

Όλα αυτά βέβαια είναι έξτρα εξοπλισμός και ανεβάζουν την τελική τιμή του F750GS στο επίπεδο ενός Ducati Multistrada 950 ή ενός Honda Africa Twin, αλλά μόλις ζήσεις και τα χρησιμοποιήσεις δυο-τρεις μέρες, μετά δεν κοιτάς άλλη μοτοσυκλέτα που δεν τα έχει. Το μυστικό με τον εξοπλισμό άνεσης της BMW είναι η ευκολία και η αμεσότητα που μπορείς να τον χρησιμοποιείς και να τον χειρίζεσαι, αλλά κυρίως η πληρότητά του. Θα βρεις και σε άλλες μοτοσυκλέτες κάποια από αυτά τα στοιχεία εξοπλισμού, αλλά μέχρι στιγμής μόνο η BMW έχει καταφέρει να τα σχεδιάσει με τέτοιο τρόπο που να είναι χρήσιμα στην καθημερινότητά σου και όχι απλά για να γεμίζουν τις σελίδες των press kit ή με κουμπάκια τα χειριστήρια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η οθόνη TFT των οργάνων που μόνο η BMW έχει βάλει γυαλί με επίστρωση antireflective και έτσι δεν υπάρχουν καθόλου αντανακλάσεις, όπως κι αν πέφτει ο ήλιος πάνω τους. Επίσης το περιστροφικό joystick κάνει πανεύκολη την πλοήγηση μέσα στα μενού, ενώ για τις άμεσες ρυθμίσεις εν κινήσει υπάρχουν ξεχωριστά κουμπιά για το ABS, την πίσω ανάρτηση, τα θερμαινόμενα γκριπ και την σέλα. Μέσα σε λίγα λεπτά έχεις μάθει να ρυθμίζεις τα πάντα, χωρίς να χρειάζεται να αποστηθίσεις στο μυαλό σου 500 σελίδες οδηγιών χρήσης και κυρίως χωρίς να σου αποσπάται η προσοχή από την οδήγηση όταν παίζεις με τα κουμπάκια. Οπότε με τα €14.115 που κοστίζει η F750GS αυτού του τεστ, έχεις ακριβώς τον ίδιο εξοπλισμό άνεσης, πολυτέλειας και τεχνολογίας με την R 1200 GS Adventure που είχαμε στο mega test και κόστιζε €24.717.

Όχι ακριβώς η ίδια, αλλά παρόμοια και πολύ κοντά σε αίσθηση είναι η οδήγηση της F 750 GS στην άσφαλτο. Η BMW πάντα έχει μια τάση να το παρακάνει στο τομέα της σταθερότητας (ειδικά στα μοντέλα που έχουν συμβατικό πιρούνι αντί για Telelever), όμως στην περίπτωση του νέου F750GS έχει κάνει πραγματικό overkill στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Το ίχνος έχει φτάσει στα 104,5mm από 93mm και η γωνία κάστερ έγινε 27⁰ από 26⁰. Μαζί με το μακρύ μεταξόνιο των 1559mm, την προσθήκη σταμπιλιζατέρ και τα επιπλέον 17,5 κιλά να την πιέζουν στο έδαφος, η F750GS είναι βράχος στις ευθείες και πρακτικά αδύνατον για οποιονδήποτε εξωγενή παράγοντα να της αλλάξει πορεία.

Επίτηδες έβαλα το cruise control στα 140km/h, έβγαλα τελείως τα χέρια από το τιμόνι στην εθνική και παρά τους ισχυρούς πλάγιους ανέμους, η F750GS δεν μετατοπίστηκε ούτε χιλιοστό. Έκανα πάνω από δύο χιλιόμετρα χωρίς να χρειαστεί να αγγίξω το τιμόνι! Προσθέστε στη συνολικά ακραία αργή γεωμετρία και την σταθερότητα που προσφέρει η πίσω ημιενεργητική ανάρτηση όταν πέφτεις σε λακκούβες και θα καταλάβεις γιατί η F750GS είναι τρένο πάνω σε ράγες όταν ταξιδεύει στην εθνική, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Οπότε έχεις τον ίδιο εξοπλισμό άνεσης και πολυτέλειας με την R1200GS, τους ίδιους χώρους για δύο άτομα και το ίδιο επίπεδο σταθερότητας και ασφάλειας στο ταξίδι, έχοντας πληρώσει €10.000 λιγότερα. Πραγματική ευκαιρία δηλαδή. Μόνο που με την F750GS το τίμημα αυτής της σταθερότητας δεν το πληρώνεις με χρήματα.

Η πίσω πλευρά του φεγγαριού

Δυστυχώς η BMW δεν βρήκε κάποια μαγική συνταγή, ώστε να εξαφανίσει τα μειονεκτήματα της αργής γεωμετρίας και του επιπλέον βάρους. Η F750GS είναι σαφώς πιο δυσκίνητη στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης και το τιμόνι είναι μονίμως βαρύ στα χέρια σου. Ειδικά όταν κάνεις ελιγμούς στις πολύ χαμηλές ταχύτητες (π.χ. ανάμεσα σε ακινητοποιημένα αυτοκίνητα) νοιώθεις το σταμπιλιζατέρ και την μεγάλη γωνία κάστερ να “φρενάρουν” το τιμόνι να αλλάξει γρήγορα κατεύθυνση. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, στην άσφαλτο δεν έχεις πρόβλημα ουσίας από αυτή τη συμπεριφορά και σε κάποιους από εσάς πιθανόν να αρέσει αυτή η αίσθηση “μεγάλου κυβισμού” μοτοσυκλέτας που απέκτησε η F750GS και έλειπε από την προηγούμενη F700GS. Μάλιστα στα στροφιλίκια, η F 750 GS έχει σαφέστατα πιο σπορ συμπεριφορά από πριν και κρατά υψηλότερο ρυθμό. Μπορείς να το οδηγήσεις επιθετικά ορμώντας στις στροφές και σου δημιουργεί αίσθηση εμπιστοσύνης, ακόμα και σε δρόμους που γλιστράνε.

Εκεί που η F750GS μας απογοήτευσε πραγματικά ήταν στο χώμα. Σε καμία περίπτωση δεν είχαμε την απαίτηση από την F 750 GS να είναι οδοστρωτήρας σαν το R 1200 GS, ούτε πιστεύουμε ότι η οδήγηση στο χώμα θα έπρεπε να είναι η μεγάλη προτεραιότητα της BMW. Άλλωστε γι' αυτό στο mega test πήραμε την F850GS και όχι την F750GS.

Όμως η δυνατότητα να μπορεί ο ιδιοκτήτης της να διασχίσει ευχάριστα μερικά χιλιόμετρα χωματόδρομου στις καλοκαιρινές διακοπές του, θεωρούμε ότι είναι βασική προϋπόθεση για μια μοτοσυκλέτα που έχει τα γράμματα GS στο ρεζερβουάρ της. Δυστυχώς όμως η F750GS είναι κακή για βόλτες στο χώμα. Το τιμόνι τραβάει είτε δεξιά είτε αριστερά, όποτε ο εμπρός τροχός συναντηθεί με κάποια πέτρα, λούκι κ.τ.λ. και εσύ πρέπει να έχεις σφιγμένα τα χέρια σου πάνω του για να το επαναφέρεις στον ίσιο δρόμο. Αν πάρεις φόρα και οδηγάς όρθιος στα μαρσπιέ σαν να σε κυνηγάνε τσοπανόσκυλα να σε φάνε ζωντανό, συμπεριφέρεται με τιμιότητα, είναι προβλέψιμη στις αντιδράσεις της και γενικά είναι όσο καλή μπορεί να είναι μια on-off που ζυγίζει 240 κιλά. Όμως για αυτή τη δουλειά υπάρχει η F850GS, σωστά; Από την F750GS θέλαμε να σου δίνει το θάρρος να μπεις στο χωματόδρομο με την κοπελιά σου στην πίσω σέλα και να εξερευνήσεις όλο το νησί. Αντί όμως να σε χαλαρώνει, κάνει ακριβώς το αντίθετο και σε κρατάει στην τσίτα χωρίς να υπάρχει λόγος. Ποιο είναι το τελικό συμπέρασμα απ’ όλα αυτά; Μα φυσικά ότι η νέα F750GS θα έχει σίγουρα καλύτερη εμπορική πορεία από τον προκάτοχό της!

Έχει πάνω της όλα όσα έκαναν την μεγάλη R1200GS best seller στα mega on-off και κοστίζει σχεδόν τα μισά λεφτά. Μεγάλωσε και βάρυνε, αλλά όπως λένε και οι αμερικάνοι "Bigger is Better".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ