Γράφτηκε από: 
τον Μπάμπη Μέντη

ΔΟΚΙΜΗ: BMW S1000XR

Αυτό τους ξέφυγε!

Η πολυτέλεια, η υψηλή τεχνολογία, η όρθια θέση οδήγησης και οι ανέσεις είναι απλώς ένα καμουφλάζ. Αυτό το καλοραμμένο και ακριβό κοστούμι, δεν μπορεί να κρύψει για πολλή ώρα τον μυώδη και εξαγριωμένο μαχητή των δρόμων που το φοράει. Το S1000XR μοιάζει περισσότερο σαν να απέδρασε από τα εργαστήρια του R&D της BMW, πριν οι επιστήμονες βεβαιωθούν ότι μπορεί να κυκλοφορήσει ελεύθερο στην κοινωνία

Τρία λεπτά και σαράντα οκτώ δευτερόλεπτα! Αυτός ήταν ο μέγιστος χρόνος που κατάφερα να συγκρατηθώ πάνω στην σέλα του S1000XR και να οδηγήσω σαν άνθρωπος. Ίσως αν η μοτοσυκλέτα ήταν δικιά μου, μετά από δύο-τρεις μήνες να είχα χορτάσει αδρεναλίνη και να άρχιζα να την οδηγάω με περισσότερη κοινωνική συνείδηση, όμως τώρα που την είχα στα χέρια μου μόνο για μία εβδομάδα, ήταν αδύνατον να συγκρατηθώ. Βέβαια, η αλήθεια είναι ότι αν την αγοράσεις για να την οδηγείς φιλήσυχα, έχεις πάρει λάθος μοτοσυκλέτα.

Η S1000XR δεν είναι ένα τετρακύλινδρο GS και σας λέω με βεβαιότητα ότι δεν είναι ούτε ανταγωνιστής της νέας Ducati Multristrada 1200 σε χαρακτήρα. Ναι, εμπορικά σίγουρα είναι ανταγωνιστής τους με την έννοια ότι αν δεν υπήρχε, μάλλον ένα GS ή ένα Multi θα αγόραζε όποιος έψαχνε μοτοσυκλέτα Adventure/Touring στην premium κατηγορία. Ακόμα και η BMW παραδέχεται εμμέσως ότι η Ducati Multistrada ήταν στο στόχαστρό της όταν σχεδίαζαν την XR, αφού στην παρουσίασή της στην Ισπανία όταν ρώτησα "πόσο κόβει το τιμόνι;" η απάντηση που πήρα ήταν "όσο της Multistrada". Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν κοινά σημεία. Η S1000XR είναι άγρια, θυμωμένη και… ξέρει καράτε!

Ίδια φάση, αλλά με μεγάλες διαφορές

Η μοτοσυκλέτα που είχα οδηγήσει στην παγκόσμια παρουσίαση στην Ισπανία, είχε το χαμηλωμένο set-up αναρτήσεων με 120mm διαδρομή εμπρός και 110mm πίσω. Επίσης, φόραγε σπορ ελαστικά της Pirelli (Diablo Rosso II) και την περισσότερη ώρα την οδήγησα με το έξτρα στικάκι του προγράμματος Dynamic Pro, που αλλάζει την απόκριση στο γκάζι και την ευαισθησία του cornering ABS και του Traction Control. Τούτη εδώ η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε στην Ελλάδα, είχε τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων στα 150mm διαδρομής εμπρός και 140mm πίσω και τουριστικά ελαστικά της Bridgestone (Battlax T30 Sport Touring). Ο υπόλοιπος εξοπλισμός ήταν ακριβώς ο ίδιος, δηλαδή είχε πάνω της τόσο το πακέτο Dynamic, όσο και το πακέτο Touring. Αυτό σημαίνει ότι είχα στην διάθεσή μου όλα τα παιχνίδια, εκτός του Dynamic Pro.

Η άμεσα αντιληπτή διαφορά προερχόταν από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Όχι τόσο από την λειτουργία τους, αλλά από τις επιπτώσεις λόγω διαφοράς στο ύψος της μοτοσυκλέτας. Με τις χαμηλές αναρτήσεις της κόκκινης μοτοσυκλέτας στην Ισπανία, πατούσα εύκολα στο έδαφος ακόμα κι όταν έβαλα την έξτρα ψηλή και αφράτη σέλα. Αντίθετα με την λευκή μοτοσυκλέτα αυτού του τεστ στην Ελλάδα, όχι μόνο ήμουν στις μύτες των ποδιών στα φανάρια, αλλά χρειαζόταν να βάζω και περισσότερη δύναμη για να σηκωθεί από το σταντ κάθε φορά που την καβαλούσα και το ίδιο ίσχυε για τις μανούβρες και τους ελιγμούς σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα έδειχνε πιο μικρή, ελαφριά και ευέλικτη από την R 1200GS, ενώ τούτη εδώ έμοιαζε μεγαλύτερη και πιο βαριά στις πολύ χαμηλές ταχύτητες της πόλης, θυμίζοντας περισσότερο την boxer αδερφή της.

Αν είσαι πάνω από 1,85 μέτρα ύψος, νομίζω ότι το set-up με τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων θα σου αρέσει περισσότερο. Αν όμως είσαι κάτω από 1,80 μάλλον θα προτιμήσεις το χαμηλό set-up. Η διαφορές ανάμεσα στις ψηλές και χαμηλές αναρτήσεις συνεχίζονται και σε άλλους τομείς. Για παράδειγμα, οι μικρές και κοφτές ανωμαλίες ήταν εύκολα διαχειρίσιμες από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με τις μεγάλες διαδρομές, ενώ αντιθέτως στην μοτοσυκλέτα με τις μικρές διαδρομές δεν μπορούσαν να προσφέρουν αντίστοιχη άνεση, κάνοντας την μοτοσυκλέτα να δείχνει σκληρή ακόμα και στο πρόγραμμα Road. Γενικά στο set-up με τις μεγάλες διαδρομές, αντιλαμβάνεσαι την διαφορά αλλάζοντας τα προγράμματα ρύθμισης, ενώ με το χαμηλό set-up δύσκολα θα νοιώσεις κάποια φοβερή διαφορά ανάμεσα στο Road, Dynamic ή Dynamic Pro. Όμως σε σύγκριση με το GS ή το Multi, η άνεση του XR είναι σαφέστατα υποδεέστερη, όποιο set-up αναρτήσεων κι αν επιλέξεις. Τα καλά νέα είναι ότι αυτή η μικρή ή μεγάλη θυσία που θα κάνεις στον τομέα της άνεσης επιλέγοντας το XR αντί των άλλων δύο έχει ένα βραβείο… είναι η γρηγορότερη μοτοσυκλέτα πάνω στην ελληνική άσφαλτο.

Adrenaline junkie

Παρά τα σκληρά τουριστικά λάστιχα, η S1000XR μπορούσε να κάνει στους ελληνικούς δρόμους με την υποτυπώδη πρόσφυση ακριβώς τα ίδια εξωπραγματικά πράγματα που έκανε στην κορυφαίας πρόσφυσης άσφαλτο της Ισπανίας! Η μόνη διαφορά είναι ότι στην Ελλάδα, ακόμα και χωρίς το πρόγραμμα Dynamic Pro, η δύναμη του κινητήρα ξεχειλίζει από παντού και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο άνοιγμα του γκαζιού έχει εμπλουτιστεί με Χολιγουντιανών διαστάσεων κινηματογραφικά εφέ. Στην καλή άσφαλτο της Ισπανίας και όπου υπάρχει κάποια αντίστοιχη στην Ελλάδα, το S1000XR βάζει το κεφάλι του κάτω και εκτοξεύεται εμπρός. Τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν ελάχιστα και μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται. Όμως στην πλειοψηφία των υπόλοιπων ελληνικών δρόμων τα πράγματα διαφέρουν αρκετά.

Όσοι έχετε διαβάσει στο τεύχος 547 το άρθρο από την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας στην Ισπανία, θα θυμάστε ότι για να εκμεταλλευτώ πλήρως την δύναμη των φρένων και την υψηλή πρόσφυση των ελαστικών, χρειάστηκε να επιλέξω το έξτρα πρόγραμμα Dynamic Pro για το cornering ABS και την απόκριση του γκαζιού. Εδώ στην Ελλάδα όμως, το πρόγραμμα Dynamic είναι άψογο στην γρήγορη οδήγηση, ενώ ακόμα και το πιο παρεμβατικό πρόγραμμα Rain, που κατεβάζει την ιπποδύναμη στους 140 ίππους, δεν γίνεται ενοχλητικό μέχρι να βρεις πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο. Το cornering ABS της BMW (Continental) είναι πραγματικά σε άλλο επίπεδο λειτουργίας σε σύγκριση με τα συμβατικά ABS που έχουν οι φτηνότεροι ανταγωνιστές της.

Το πρόβλημα με την μείωση της πίεσης στο κύκλωμα που είχε στην Ισπανία, φυσικά δεν εμφανίστηκε στην Ελλάδα, αφού στους δικούς μας δρόμους είναι αδύνατον να γραπώσεις τόσο επιθετικά την μανέτα του φρένου. Όμως μέχρι να δοκιμάσουμε στην Ελλάδα το αντίστοιχο της νέας Ducati Multistrada (Bosch) δεν θα βιαστώ να πω αν είναι το καλύτερο όλων. Σημασία έχει ότι για τις εντελώς παρανοϊκές ταχύτητες που κινείσαι στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, καταφέρνει να σε κρατάει ασφαλή χωρίς να σου σπάει τα νεύρα ή να αλλοιώνει την χούλιγκαν προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας. Πραγματικά δεν αισθάνθηκα ποτέ την ανάγκη να το απενεργοποιήσω, σε αντίθεση με το traction control που το πάτημα του κουμπιού απενεργοποίησής του ήταν το δεύτερο πράγμα που έκανα αμέσως μετά το πάτημα της μίζας.

Αυτό καθ΄ αυτό, το traction control της BMW είναι μια χαρά αν το δεις από την μεριά της ασφάλειας. Στο πρόγραμμα Dynamic επιτρέπει λίγο αρχικό ντριφτάρισμα του πίσω τροχού, ώστε η μοτοσυκλέτα να μην ψοφάει μέσα στην στροφή όταν ανοίξεις το γκάζι, αλλά και για να βγαίνεις από την στροφή με ομαλή επιτάχυνση. Θα επέμβει κατασταλτικά στις στροφές μόνο όταν η ουρά αρχίζει να παρεκκλίνει έντονα από την ασφαλή τροχιά ή στις ευθείες όταν διαπιστώσει ότι η αύξηση του ρυθμού περιστροφής του πίσω τροχού δεν προσφέρει πλέον επιτάχυνση και αναλώνεται σε σπινάρισμα. Επιπρόσθετα, η ημι-ενεργητική ανάρτηση τιθασεύει αστραπιαία κάθε δύναμη που προσπαθεί να ταράξει την ουρά της μοτοσυκλέτας, οπότε από θέμα ουσίας και ασφάλειας, το traction control παίρνει άριστα. Το πρόβλημα είναι ότι πάνω στην σέλα του XR δεν σου καίγεται καρφάκι ούτε για την ασφάλεια, ούτε για την ουσία!

Όταν μπορείς να στρίβεις με ανάποδα τιμόνια και 160km/h στο κοντέρ, σιγά μην αφήσεις το traction control στο "on". Είναι πραγματικά δύσκολο να σας εξηγήσω πόσο χούλιγκαν είναι αυτή η μοτοσυκλέτα και πόσο εύκολα σε παρασύρει σε αντικοινωνική συμπεριφορά. Απλώς σκεφτείτε ότι αυτά που κάνει ένα αγωνιστικό supermoto στα 50 ή 60 km/h, το S1000XR τα κάνει στα 150 και 160km/h. Το μεγαλύτερο πρόβλημα, κατά την άποψή μου, είναι η υπερβολική ασφάλεια που νοιώθεις πάνω της, η οποία σε σπρώχνει να κάνεις παράτολμες επιλογές. Το S1000XR είναι από τις μοτοσυκλέτες που σε κάνει να τρομάζεις αφού κατέβεις από την σέλα της και όχι όταν κάθεσαι πάνω σε αυτή. Είναι και αυτός ο διαολεμένος ήχος της εξάτμισης που σε τσιγκλάει συνέχεια. Χρησιμοποιώντας το quick-shifter τόσο στα ανεβάσματα, όσο και στα κατεβάσματα, οι πυροβολισμοί σε κάθε αλλαγή δημιουργούν μια πραγματικά εμπόλεμη κατάσταση. Πρόσθεσε ότι οι ίδιοι πυροβολισμοί ακούγονται και κάθε φορά που κλείνεις το γκάζι και ίσως καταλάβεις γιατί λέμε ότι είναι αδύνατον να οδηγήσεις ήρεμα το S1000XR. Ειδικά στο πρόγραμμα Dynamic, τα σκασίματα της εξάτμισης είναι συνεχόμενα, ανεξαρτήτως του ρυθμό οδήγησης. Στο πρόγραμμα Road περιορίζονται κάπως τα βεγγαλικά και οι κανονιοβολισμοί, ενώ η απόκριση του κινητήρα γλυκαίνει, αλλά μην πάει το μυαλό σας σε γαλήνιες βόλτες.

Επιδρομή στην άσφαλτο

Αν μέχρι την Παρασκευή καταφέρεις να γλιτώσεις το αυτόφωρο οδηγώντας αντικοινωνικά μέσα στην πόλη, θα έχεις μια δεύτερη ευκαιρία να σου φορέσουν χειροπέδες, βγαίνοντας για μια μακρινή βόλτα το Σαββατοκύριακο. Παρά τον απλό και εύχρηστο τρόπο ενεργοποίησης του cruise control και την άψογη αεροδυναμική προστασία από την ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ζελατίνα, συνεχίζει να είναι αδύνατον να συγκρατηθείς σε νόμιμες ταχύτητες. Ο κινητήρας διψάει να ανεβάσει στροφές και το κοινό κιβώτιο ταχυτήτων με της S1000RR, σημαίνει ότι οι τρεις τελευταίες σχέσεις έχουν πυκνή κλιμάκωση. Με έκτη και 5.500-6.000 στροφές, νοιώθεις τον κινητήρα να γρυλίζει ανυπόμονα για να ανεβάσει μέχρι τον κόφτη. Με απλά λόγια, το S1000XR θέλει να ταξιδεύει στην εθνική με ταχύτητες μεταξύ 200-240 στο κοντέρ. Θέλει να καταπιεί γρήγορα τις ευθείες όπως ένα Hayabusa και δεν τις απολαμβάνει όπως ένα R1200RT ή ακόμα και ένα R1200GS. Σίγουρα δεν είναι η μοτοσυκλέτα που θα κερδίσει κολακευτικά σχόλια από τον συνεπιβάτη στα ταξίδια. Το S1000XR είναι η τέλεια ταξιδιωτική μηχανή μόνο αν κρατάς χρονόμετρο και κάθε φορά προσπαθείς να κατεβάσεις χρόνο κάνοντας μια συγκεκριμένη διαδρομή. Διότι με το χέρι στην καρδιά, δεν νομίζω να υπάρχει γρηγορότερη μοτοσυκλέτα για να πας από το σημείο Α στο σημείο Β. Με το πρόγραμμα Dynamic, τα 0-400 καλύπτονται σε 10'' όταν η γρηγορότερη superbike που έχουμε μετρήσει με GPS (S1000RR) έκανε 10,1''. Σε κάποιες συγκεκριμένες διαδρομές ίσως να υπάρχουν μοτοσυκλέτες που είναι γρηγορότερες. Όμως στον πραγματικό κόσμο, όπου οι δρόμοι δεν είναι μόνο ευθείες για να εκμεταλλευτείς την τελική ενός Hayabusa, ή στρωμένοι με τέλεια άσφαλτο για να εκμεταλλευτείς τα περιθώρια κλίσης και την δύναμη ενός superbike, το S1000XR απλώς δεν έχει αντίπαλο. Ειδικά όταν η επιφάνεια του δρόμου δεν είναι επίπεδη σαν τραπέζι μπιλιάρδου και η ποιότητα της ασφάλτου εναλλάσσεται διαρκώς, το S1000XR θα εξαφανιστεί εμπρός δημιουργώντας διαγαλαξιακές αποστάσεις από όποια μοτοσυκλέτα κι αν προσπαθήσει να το ακολουθήσει. Βέβαια, εδώ το ερώτημα είναι αν μπορείς να βρεις συνεπιβάτη που να αντέχει ταξίδι σε αυτές τις ταχύτητες και με τέτοιους ρυθμούς. Διότι υποτίθεται ότι σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών ο παράγοντας συνεπιβάτης έχει ληφθεί σοβαρά υπόψη. Προσωπικά πιστεύω ότι η αγορά ενός R1200GS ή ενός Multistrada 1200 είναι καλύτερη επιλογή για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα δικάβαλοι, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η σέλα του S1000XR είναι αφιλόξενη. Μια χαρά θα κάτσουν για αρκετές ώρες πάνω της δύο άτομα, απλώς υπάρχουν πολύ καλύτερες επιλογές για αυτή την δουλειά στην κατηγορία, που προσφέρουν περισσότερη ευρυχωρία και άνεση.

Γενικά, το S1000XR είναι το ιδανικό εργαλείο για ταξίδια-αστραπή και όχι για… βαρκάδα στην εθνική.

Να προσθέσω και μια παρατήρηση σε σχέση με το πρόγραμμα Dynamic και Dynamic PRO. Η μοτοσυκλέτα που είχε το Dynamic PRO στην Ισπανία έδειξε για πλάκα πάνω από 260km/h στο κοντέρ, ενώ αυτή εδώ στην Ελλάδα με το Dynamic αργούσε να φορτώσει χιλιόμετρα μετά τα 250km/h. Θεωρητικά, η διαφορά τους είναι μόνο στην απόκριση του γκαζιού και όχι στην ιπποδύναμη του κινητήρα, όμως στην πράξη φαίνεται ότι η πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι, επηρεάζει τις επιταχύνσεις ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες και χρειάζεται μεγαλύτερη ευθεία και υπομονή για να πιάσει την τελική της. Ένα άλλο παράδοξο ανάμεσα στα δύο προγράμματα και τις συνθήκες των ισπανικών και ελληνικών δρόμων, είναι το γεγονός ότι οι τρεις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων έκαναν απαραίτητη την χρήση του προγράμματος Dynamic PRO στους ισπανικούς επαρχιακούς δρόμους, ώστε να αποκτήσει ο κινητήρας ζωντάνια στις εξόδους των αργών στροφών. Όμως στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, το Dynamic είναι παραπάνω από άγριο και προκαλεί την επέμβαση του traction control ή το ξέφρενο σπινάρισμα του πίσω τροχού (αν το απενεργοποιήσεις) σε κάθε επιτηδευμένο ή απρόσεκτο απότομο άνοιγμα του γκαζιού. Νομίζω ότι η αγορά του έξτρα προγράμματος Dynamic PRO στην Ελλάδα έχει νόημα μόνο για όσους κάνουν Track Day.

Εδώ να πούμε και δυο λόγια για την σταθερότητα του πλαισίου σε αυτές τις ταχύτητες, που δεν έχει ανταγωνισμό σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών. Όλες οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες αυτού του είδους, από την στιγμή που απέκτησαν κινητήρες άνω των 150 ίππων, ικανούς για ταχύτητες ταξιδιού άνω των 220km/h, άρχισε να εμφανίζονται προβλήματα αστάθειας, λόγω του ακατάλληλου αεροδυναμικά σχήματός του για τέτοιες ταχύτητες. Πλάγιοι άνεμοι, ή βαρυφορτωμένες πλαϊνές βαλίτσες και top-case δημιουργούν εύκολα συνθήκες αστάθειας. Ακόμα και χωρίς βαλίτσες όμως, το μεγάλο ύψος τους και η εξίσου μεγάλη απόσταση του φαίρινγκ από τον εμπρός τροχό, αρκεί για να σπρώξουν περισσότερο αέρα κάτω από την μοτοσυκλέτα, παρά πάνω από αυτή, ανασηκώνοντάς την και τελικά ελαφραίνοντας το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες. Το S1000XR όχι μόνο είναι η εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα, αλλά επιπρόσθετα, η σταθερότητά του στους πλάγιους ανέμους με υψηλές ταχύτητες ήταν από τα χαρακτηριστικά που με εντυπωσίασαν περισσότερο κι από τις επιδόσεις του κινητήρα της.

Πολυτελής διαβίωση

Ακούγοντας την τιμή των 16.500 ευρώ δεν σου πέφτουν τα σαγόνια στο πάτωμα, αφού πέρα από 1000 κυβικά και το πρεστίζ της BMW, αγοράζεις 160 ίππους με επιδόσεις superbike και ρυθμιζόμενη απόδοση (Rain 140hp / Road 160hp), cornering ABS τελευταίας γενιάς, traction control, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλήρες trip master κ.τ.λ. Με άλλα λόγια στο βασικό εξοπλισμό της υπάρχουν όλα όσα χρειάζεσαι. Όμως όταν έχεις βγει για ψώνια κοιτώντας μοτοσυκλέτες που ξεπερνούν τα 15.000 ευρώ, θέλεις να πάρεις περισσότερα από αυτά που χρειάζεσαι. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε έξτρα εξοπλισμό αξίας 3.150 ευρώ! Το πακέτο touring κάνει 1.500 ευρώ και περιλαμβάνει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ, κεντρικό σταντ, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, καθώς και εγκατάσταση (βάση/καλωδίωση) για Navigation (όχι όμως το Navi της Garmin). Το παράδοξο είναι ότι το cruise control δεν είναι μέσα στο πακέτο Touring, αλλά στο σπορ πακέτο Dynamic των επιπλέον 1.200 ευρώ, όπου μαζί παίρνετε το quick-shifter (Up/Down) τα Led φλας και το πρόγραμμα Dynamic για την ρύθμιση των ηλεκτρονικών.

 

Το κάθετο led εμπρός φως πορείας με τον αισθητήρα φωτός που ανάβει αυτόματα την μεσαία σκάλα των φώτων όταν σκοτεινιάζει, κάνει 350 ευρώ επιπλέον, ενώ και οι χούφτες χρεώνονται 100 ευρώ. Αξίζουν αυτά τα 3.150 ευρώ του επιπλέον εξοπλισμού που ανεβάζουν την τιμή του S1000XR πάνω από το φράγμα των 20.000 ευρώ; Μμμμ, ναι! Καθαρά προσωπική άποψη θα εκφράσω, αλλά δεν νομίζω να έχει νόημα να αγοράσεις μοτοσυκλέτα πολυτελείας χωρίς εξοπλισμό πολυτελείας. Ειδικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις προσφέρουν σταθερότητα ανώτερου επιπέδου από τις συμβατικές και στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα παίζουν καθοριστικό ρόλο στην συμπεριφορά της και στη δυνατότητα που δίνουν στον αναβάτη να διαχειριστεί τις εξωφρενικές επιδόσεις του XR. Όμως και τα υπόλοιπα gadgets είναι μέρος της προσωπικότητας της μοτοσυκλέτας. Το quick-shifter για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι στα κατεβάσματα μαγκώνει αν προσπαθήσεις να ρίξεις δυο-τρεις ταχύτητες μαζεμένες, εν τούτοις πολλαπλασιάζει τα σκασίματα της εξάτμισης και βοηθάει την S1000XR να πετύχει αυτόν τον εντυπωσιακό χρόνο των 10" στα 0-400 μέτρα από στάση. Επίσης, εγώ θα πρόσθετα και την έξτρα αφράτη σέλα με την επένδυση alcantara, παρά το γεγονός ότι η στάνταρ σέλα είναι άψογη εργονομικά και πολύ ξεκούραστη στην πολύωρη χρήση.

Όλες αυτές τις μέρες που κυκλοφορούσα με το S1000XR, κανείς δεν με ρώτησε πόσο κάνει, που είναι η συνηθισμένη ερώτηση που κάνουν όλοι όταν θέλουν να σπάσουν τον πάγο και να πιάσουν κουβέντα με έναν άγνωστο στο φανάρι. Αντίθετα, οι περισσότερες ερωτήσεις είχαν σχέση με το αν είναι καλύτερη από Multistrada ή αν πρέπει να το προτιμήσουν από το R1200GS. Ελπίζω διαβάζοντας μέχρι εδώ να έχετε καταλάβει ότι το S1000XR είναι εντελώς διαφορετικό είδος άγριου ζώου. Με το Multi ή το GS θα έχεις μια "συμβατική" μοτοσυκλετιστική ζωή, που ο περισσότερος κόσμος μπορεί να αντέξει για πολλά χρόνια. Το S1000XR είναι ειδική περίπτωση. Βασικά νομίζω ότι βγήκε στην παραγωγή κατά λάθος. Τους ξέφυγε από το εργαστήριο. Αν οι μάνατζερ της BMW πάρουν χαμπάρι ότι οι μηχανικοί τους έφτιαξαν μια πολεμική μηχανή, μάλλον θα διατάξουν την ακύρωση της παραγωγής της. Παρά το μικρότερο φάσμα χρήσης σε σύγκριση με το Multi ή το GS, εγώ θα αγόραζα το S1000XR γιατί δεν νομίζω ότι θα επιτρέπεται σε λίγο καιρό να πωλείται νόμιμα, χωρίς συνταγή γιατρού, ένα τόσο σκληρό διεγερτικό.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

BMW Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2183

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.548

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

815-840

Ίχνος (mm):

117

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

950

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

550

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

240kg (χωρίς καύσιμο: 214,3kg)

Πίσω

49,6%

Εμπρός

50,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+5,2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

940

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/228

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 2 ΕΕΚ και4 Κ/Β

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 Χ 49,7

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

12:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

160/11.000

Ροπή (kg.m/rpm):

12/9.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

160

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/ 1,652

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,647/11

2α

2,091/14

3η

1,727/16

4η

1,500/19

5η

1,360/21

6η

1,261/22

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,00

8,00

0-100

2,60

41,00

0-150

4,60

112,00

0-200

8,20

292,00

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

10,00

215,21

0-1.000

19,00

243,02

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,20

71,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,4/51

3,8/58

-

80-120

2,2/62

2,6/74

3,0/85

120-160

2,2/86

2,6/102

3,2/126

160-200

-

3,2/162

3,8/191

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,20

49,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,33

1,42

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με ένα αμορτισέρ (προαιρετικά ημί-ενεργητικό)

Διαδρομή (mm):

140 ή 110

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17Χ6

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με αναλογική ένδειξη στροφών και trip-master. Επιλογές προγραμμάτων απόδοσης κινητήρα, cornering ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down (προαιρετικά ημί-ενεργητικό)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 ή 120 /46

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17X3,5

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

145,6/11.000

Ροπή (kg.m/rpm):

10/9.000

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

 

Μέγιστη ισχύς:

 

 

 

1η

 

2α

 

3η

 

4η

 

5η

 

6η

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,5

Ελάχιστη

5,2

Μέγιστη

10

Αυτονομία (km):

307

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20/-