ΔΟΚΙΜΗ: BMW S1000XR

Αυτό τους ξέφυγε!
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/8/2018

Η πολυτέλεια, η υψηλή τεχνολογία, η όρθια θέση οδήγησης και οι ανέσεις είναι απλώς ένα καμουφλάζ. Αυτό το καλοραμμένο και ακριβό κοστούμι, δεν μπορεί να κρύψει για πολλή ώρα τον μυώδη και εξαγριωμένο μαχητή των δρόμων που το φοράει. Το S1000XR μοιάζει περισσότερο σαν να απέδρασε από τα εργαστήρια του R&D της BMW, πριν οι επιστήμονες βεβαιωθούν ότι μπορεί να κυκλοφορήσει ελεύθερο στην κοινωνία

Τρία λεπτά και σαράντα οκτώ δευτερόλεπτα! Αυτός ήταν ο μέγιστος χρόνος που κατάφερα να συγκρατηθώ πάνω στην σέλα του S1000XR και να οδηγήσω σαν άνθρωπος. Ίσως αν η μοτοσυκλέτα ήταν δικιά μου, μετά από δύο-τρεις μήνες να είχα χορτάσει αδρεναλίνη και να άρχιζα να την οδηγάω με περισσότερη κοινωνική συνείδηση, όμως τώρα που την είχα στα χέρια μου μόνο για μία εβδομάδα, ήταν αδύνατον να συγκρατηθώ. Βέβαια, η αλήθεια είναι ότι αν την αγοράσεις για να την οδηγείς φιλήσυχα, έχεις πάρει λάθος μοτοσυκλέτα.

Η S1000XR δεν είναι ένα τετρακύλινδρο GS και σας λέω με βεβαιότητα ότι δεν είναι ούτε ανταγωνιστής της νέας Ducati Multristrada 1200 σε χαρακτήρα. Ναι, εμπορικά σίγουρα είναι ανταγωνιστής τους με την έννοια ότι αν δεν υπήρχε, μάλλον ένα GS ή ένα Multi θα αγόραζε όποιος έψαχνε μοτοσυκλέτα Adventure/Touring στην premium κατηγορία. Ακόμα και η BMW παραδέχεται εμμέσως ότι η Ducati Multistrada ήταν στο στόχαστρό της όταν σχεδίαζαν την XR, αφού στην παρουσίασή της στην Ισπανία όταν ρώτησα "πόσο κόβει το τιμόνι;" η απάντηση που πήρα ήταν "όσο της Multistrada". Όμως αυτό δεν σημαίνει ότι αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν κοινά σημεία. Η S1000XR είναι άγρια, θυμωμένη και… ξέρει καράτε!

Ίδια φάση, αλλά με μεγάλες διαφορές

Η μοτοσυκλέτα που είχα οδηγήσει στην παγκόσμια παρουσίαση στην Ισπανία, είχε το χαμηλωμένο set-up αναρτήσεων με 120mm διαδρομή εμπρός και 110mm πίσω. Επίσης, φόραγε σπορ ελαστικά της Pirelli (Diablo Rosso II) και την περισσότερη ώρα την οδήγησα με το έξτρα στικάκι του προγράμματος Dynamic Pro, που αλλάζει την απόκριση στο γκάζι και την ευαισθησία του cornering ABS και του Traction Control. Τούτη εδώ η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε στην Ελλάδα, είχε τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων στα 150mm διαδρομής εμπρός και 140mm πίσω και τουριστικά ελαστικά της Bridgestone (Battlax T30 Sport Touring). Ο υπόλοιπος εξοπλισμός ήταν ακριβώς ο ίδιος, δηλαδή είχε πάνω της τόσο το πακέτο Dynamic, όσο και το πακέτο Touring. Αυτό σημαίνει ότι είχα στην διάθεσή μου όλα τα παιχνίδια, εκτός του Dynamic Pro.

Η άμεσα αντιληπτή διαφορά προερχόταν από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Όχι τόσο από την λειτουργία τους, αλλά από τις επιπτώσεις λόγω διαφοράς στο ύψος της μοτοσυκλέτας. Με τις χαμηλές αναρτήσεις της κόκκινης μοτοσυκλέτας στην Ισπανία, πατούσα εύκολα στο έδαφος ακόμα κι όταν έβαλα την έξτρα ψηλή και αφράτη σέλα. Αντίθετα με την λευκή μοτοσυκλέτα αυτού του τεστ στην Ελλάδα, όχι μόνο ήμουν στις μύτες των ποδιών στα φανάρια, αλλά χρειαζόταν να βάζω και περισσότερη δύναμη για να σηκωθεί από το σταντ κάθε φορά που την καβαλούσα και το ίδιο ίσχυε για τις μανούβρες και τους ελιγμούς σε πολύ χαμηλές ταχύτητες. Η χαμηλή μοτοσυκλέτα έδειχνε πιο μικρή, ελαφριά και ευέλικτη από την R 1200GS, ενώ τούτη εδώ έμοιαζε μεγαλύτερη και πιο βαριά στις πολύ χαμηλές ταχύτητες της πόλης, θυμίζοντας περισσότερο την boxer αδερφή της.

Αν είσαι πάνω από 1,85 μέτρα ύψος, νομίζω ότι το set-up με τις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων θα σου αρέσει περισσότερο. Αν όμως είσαι κάτω από 1,80 μάλλον θα προτιμήσεις το χαμηλό set-up. Η διαφορές ανάμεσα στις ψηλές και χαμηλές αναρτήσεις συνεχίζονται και σε άλλους τομείς. Για παράδειγμα, οι μικρές και κοφτές ανωμαλίες ήταν εύκολα διαχειρίσιμες από τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις με τις μεγάλες διαδρομές, ενώ αντιθέτως στην μοτοσυκλέτα με τις μικρές διαδρομές δεν μπορούσαν να προσφέρουν αντίστοιχη άνεση, κάνοντας την μοτοσυκλέτα να δείχνει σκληρή ακόμα και στο πρόγραμμα Road. Γενικά στο set-up με τις μεγάλες διαδρομές, αντιλαμβάνεσαι την διαφορά αλλάζοντας τα προγράμματα ρύθμισης, ενώ με το χαμηλό set-up δύσκολα θα νοιώσεις κάποια φοβερή διαφορά ανάμεσα στο Road, Dynamic ή Dynamic Pro. Όμως σε σύγκριση με το GS ή το Multi, η άνεση του XR είναι σαφέστατα υποδεέστερη, όποιο set-up αναρτήσεων κι αν επιλέξεις. Τα καλά νέα είναι ότι αυτή η μικρή ή μεγάλη θυσία που θα κάνεις στον τομέα της άνεσης επιλέγοντας το XR αντί των άλλων δύο έχει ένα βραβείο… είναι η γρηγορότερη μοτοσυκλέτα πάνω στην ελληνική άσφαλτο.

Adrenaline junkie

Παρά τα σκληρά τουριστικά λάστιχα, η S1000XR μπορούσε να κάνει στους ελληνικούς δρόμους με την υποτυπώδη πρόσφυση ακριβώς τα ίδια εξωπραγματικά πράγματα που έκανε στην κορυφαίας πρόσφυσης άσφαλτο της Ισπανίας! Η μόνη διαφορά είναι ότι στην Ελλάδα, ακόμα και χωρίς το πρόγραμμα Dynamic Pro, η δύναμη του κινητήρα ξεχειλίζει από παντού και η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στο άνοιγμα του γκαζιού έχει εμπλουτιστεί με Χολιγουντιανών διαστάσεων κινηματογραφικά εφέ. Στην καλή άσφαλτο της Ισπανίας και όπου υπάρχει κάποια αντίστοιχη στην Ελλάδα, το S1000XR βάζει το κεφάλι του κάτω και εκτοξεύεται εμπρός. Τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν ελάχιστα και μόνο όταν πραγματικά χρειάζεται. Όμως στην πλειοψηφία των υπόλοιπων ελληνικών δρόμων τα πράγματα διαφέρουν αρκετά.

Όσοι έχετε διαβάσει στο τεύχος 547 το άρθρο από την παρουσίαση της μοτοσυκλέτας στην Ισπανία, θα θυμάστε ότι για να εκμεταλλευτώ πλήρως την δύναμη των φρένων και την υψηλή πρόσφυση των ελαστικών, χρειάστηκε να επιλέξω το έξτρα πρόγραμμα Dynamic Pro για το cornering ABS και την απόκριση του γκαζιού. Εδώ στην Ελλάδα όμως, το πρόγραμμα Dynamic είναι άψογο στην γρήγορη οδήγηση, ενώ ακόμα και το πιο παρεμβατικό πρόγραμμα Rain, που κατεβάζει την ιπποδύναμη στους 140 ίππους, δεν γίνεται ενοχλητικό μέχρι να βρεις πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο. Το cornering ABS της BMW (Continental) είναι πραγματικά σε άλλο επίπεδο λειτουργίας σε σύγκριση με τα συμβατικά ABS που έχουν οι φτηνότεροι ανταγωνιστές της.

Το πρόβλημα με την μείωση της πίεσης στο κύκλωμα που είχε στην Ισπανία, φυσικά δεν εμφανίστηκε στην Ελλάδα, αφού στους δικούς μας δρόμους είναι αδύνατον να γραπώσεις τόσο επιθετικά την μανέτα του φρένου. Όμως μέχρι να δοκιμάσουμε στην Ελλάδα το αντίστοιχο της νέας Ducati Multistrada (Bosch) δεν θα βιαστώ να πω αν είναι το καλύτερο όλων. Σημασία έχει ότι για τις εντελώς παρανοϊκές ταχύτητες που κινείσαι στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, καταφέρνει να σε κρατάει ασφαλή χωρίς να σου σπάει τα νεύρα ή να αλλοιώνει την χούλιγκαν προσωπικότητα της μοτοσυκλέτας. Πραγματικά δεν αισθάνθηκα ποτέ την ανάγκη να το απενεργοποιήσω, σε αντίθεση με το traction control που το πάτημα του κουμπιού απενεργοποίησής του ήταν το δεύτερο πράγμα που έκανα αμέσως μετά το πάτημα της μίζας.

Αυτό καθ΄ αυτό, το traction control της BMW είναι μια χαρά αν το δεις από την μεριά της ασφάλειας. Στο πρόγραμμα Dynamic επιτρέπει λίγο αρχικό ντριφτάρισμα του πίσω τροχού, ώστε η μοτοσυκλέτα να μην ψοφάει μέσα στην στροφή όταν ανοίξεις το γκάζι, αλλά και για να βγαίνεις από την στροφή με ομαλή επιτάχυνση. Θα επέμβει κατασταλτικά στις στροφές μόνο όταν η ουρά αρχίζει να παρεκκλίνει έντονα από την ασφαλή τροχιά ή στις ευθείες όταν διαπιστώσει ότι η αύξηση του ρυθμού περιστροφής του πίσω τροχού δεν προσφέρει πλέον επιτάχυνση και αναλώνεται σε σπινάρισμα. Επιπρόσθετα, η ημι-ενεργητική ανάρτηση τιθασεύει αστραπιαία κάθε δύναμη που προσπαθεί να ταράξει την ουρά της μοτοσυκλέτας, οπότε από θέμα ουσίας και ασφάλειας, το traction control παίρνει άριστα. Το πρόβλημα είναι ότι πάνω στην σέλα του XR δεν σου καίγεται καρφάκι ούτε για την ασφάλεια, ούτε για την ουσία!

Όταν μπορείς να στρίβεις με ανάποδα τιμόνια και 160km/h στο κοντέρ, σιγά μην αφήσεις το traction control στο "on". Είναι πραγματικά δύσκολο να σας εξηγήσω πόσο χούλιγκαν είναι αυτή η μοτοσυκλέτα και πόσο εύκολα σε παρασύρει σε αντικοινωνική συμπεριφορά. Απλώς σκεφτείτε ότι αυτά που κάνει ένα αγωνιστικό supermoto στα 50 ή 60 km/h, το S1000XR τα κάνει στα 150 και 160km/h. Το μεγαλύτερο πρόβλημα, κατά την άποψή μου, είναι η υπερβολική ασφάλεια που νοιώθεις πάνω της, η οποία σε σπρώχνει να κάνεις παράτολμες επιλογές. Το S1000XR είναι από τις μοτοσυκλέτες που σε κάνει να τρομάζεις αφού κατέβεις από την σέλα της και όχι όταν κάθεσαι πάνω σε αυτή. Είναι και αυτός ο διαολεμένος ήχος της εξάτμισης που σε τσιγκλάει συνέχεια. Χρησιμοποιώντας το quick-shifter τόσο στα ανεβάσματα, όσο και στα κατεβάσματα, οι πυροβολισμοί σε κάθε αλλαγή δημιουργούν μια πραγματικά εμπόλεμη κατάσταση. Πρόσθεσε ότι οι ίδιοι πυροβολισμοί ακούγονται και κάθε φορά που κλείνεις το γκάζι και ίσως καταλάβεις γιατί λέμε ότι είναι αδύνατον να οδηγήσεις ήρεμα το S1000XR. Ειδικά στο πρόγραμμα Dynamic, τα σκασίματα της εξάτμισης είναι συνεχόμενα, ανεξαρτήτως του ρυθμό οδήγησης. Στο πρόγραμμα Road περιορίζονται κάπως τα βεγγαλικά και οι κανονιοβολισμοί, ενώ η απόκριση του κινητήρα γλυκαίνει, αλλά μην πάει το μυαλό σας σε γαλήνιες βόλτες.

Επιδρομή στην άσφαλτο

Αν μέχρι την Παρασκευή καταφέρεις να γλιτώσεις το αυτόφωρο οδηγώντας αντικοινωνικά μέσα στην πόλη, θα έχεις μια δεύτερη ευκαιρία να σου φορέσουν χειροπέδες, βγαίνοντας για μια μακρινή βόλτα το Σαββατοκύριακο. Παρά τον απλό και εύχρηστο τρόπο ενεργοποίησης του cruise control και την άψογη αεροδυναμική προστασία από την ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ζελατίνα, συνεχίζει να είναι αδύνατον να συγκρατηθείς σε νόμιμες ταχύτητες. Ο κινητήρας διψάει να ανεβάσει στροφές και το κοινό κιβώτιο ταχυτήτων με της S1000RR, σημαίνει ότι οι τρεις τελευταίες σχέσεις έχουν πυκνή κλιμάκωση. Με έκτη και 5.500-6.000 στροφές, νοιώθεις τον κινητήρα να γρυλίζει ανυπόμονα για να ανεβάσει μέχρι τον κόφτη. Με απλά λόγια, το S1000XR θέλει να ταξιδεύει στην εθνική με ταχύτητες μεταξύ 200-240 στο κοντέρ. Θέλει να καταπιεί γρήγορα τις ευθείες όπως ένα Hayabusa και δεν τις απολαμβάνει όπως ένα R1200RT ή ακόμα και ένα R1200GS. Σίγουρα δεν είναι η μοτοσυκλέτα που θα κερδίσει κολακευτικά σχόλια από τον συνεπιβάτη στα ταξίδια. Το S1000XR είναι η τέλεια ταξιδιωτική μηχανή μόνο αν κρατάς χρονόμετρο και κάθε φορά προσπαθείς να κατεβάσεις χρόνο κάνοντας μια συγκεκριμένη διαδρομή. Διότι με το χέρι στην καρδιά, δεν νομίζω να υπάρχει γρηγορότερη μοτοσυκλέτα για να πας από το σημείο Α στο σημείο Β. Με το πρόγραμμα Dynamic, τα 0-400 καλύπτονται σε 10'' όταν η γρηγορότερη superbike που έχουμε μετρήσει με GPS (S1000RR) έκανε 10,1''. Σε κάποιες συγκεκριμένες διαδρομές ίσως να υπάρχουν μοτοσυκλέτες που είναι γρηγορότερες. Όμως στον πραγματικό κόσμο, όπου οι δρόμοι δεν είναι μόνο ευθείες για να εκμεταλλευτείς την τελική ενός Hayabusa, ή στρωμένοι με τέλεια άσφαλτο για να εκμεταλλευτείς τα περιθώρια κλίσης και την δύναμη ενός superbike, το S1000XR απλώς δεν έχει αντίπαλο. Ειδικά όταν η επιφάνεια του δρόμου δεν είναι επίπεδη σαν τραπέζι μπιλιάρδου και η ποιότητα της ασφάλτου εναλλάσσεται διαρκώς, το S1000XR θα εξαφανιστεί εμπρός δημιουργώντας διαγαλαξιακές αποστάσεις από όποια μοτοσυκλέτα κι αν προσπαθήσει να το ακολουθήσει. Βέβαια, εδώ το ερώτημα είναι αν μπορείς να βρεις συνεπιβάτη που να αντέχει ταξίδι σε αυτές τις ταχύτητες και με τέτοιους ρυθμούς. Διότι υποτίθεται ότι σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών ο παράγοντας συνεπιβάτης έχει ληφθεί σοβαρά υπόψη. Προσωπικά πιστεύω ότι η αγορά ενός R1200GS ή ενός Multistrada 1200 είναι καλύτερη επιλογή για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα δικάβαλοι, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η σέλα του S1000XR είναι αφιλόξενη. Μια χαρά θα κάτσουν για αρκετές ώρες πάνω της δύο άτομα, απλώς υπάρχουν πολύ καλύτερες επιλογές για αυτή την δουλειά στην κατηγορία, που προσφέρουν περισσότερη ευρυχωρία και άνεση.

Γενικά, το S1000XR είναι το ιδανικό εργαλείο για ταξίδια-αστραπή και όχι για… βαρκάδα στην εθνική.

Να προσθέσω και μια παρατήρηση σε σχέση με το πρόγραμμα Dynamic και Dynamic PRO. Η μοτοσυκλέτα που είχε το Dynamic PRO στην Ισπανία έδειξε για πλάκα πάνω από 260km/h στο κοντέρ, ενώ αυτή εδώ στην Ελλάδα με το Dynamic αργούσε να φορτώσει χιλιόμετρα μετά τα 250km/h. Θεωρητικά, η διαφορά τους είναι μόνο στην απόκριση του γκαζιού και όχι στην ιπποδύναμη του κινητήρα, όμως στην πράξη φαίνεται ότι η πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι, επηρεάζει τις επιταχύνσεις ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες και χρειάζεται μεγαλύτερη ευθεία και υπομονή για να πιάσει την τελική της. Ένα άλλο παράδοξο ανάμεσα στα δύο προγράμματα και τις συνθήκες των ισπανικών και ελληνικών δρόμων, είναι το γεγονός ότι οι τρεις μακριές πρώτες σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων έκαναν απαραίτητη την χρήση του προγράμματος Dynamic PRO στους ισπανικούς επαρχιακούς δρόμους, ώστε να αποκτήσει ο κινητήρας ζωντάνια στις εξόδους των αργών στροφών. Όμως στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, το Dynamic είναι παραπάνω από άγριο και προκαλεί την επέμβαση του traction control ή το ξέφρενο σπινάρισμα του πίσω τροχού (αν το απενεργοποιήσεις) σε κάθε επιτηδευμένο ή απρόσεκτο απότομο άνοιγμα του γκαζιού. Νομίζω ότι η αγορά του έξτρα προγράμματος Dynamic PRO στην Ελλάδα έχει νόημα μόνο για όσους κάνουν Track Day.

Εδώ να πούμε και δυο λόγια για την σταθερότητα του πλαισίου σε αυτές τις ταχύτητες, που δεν έχει ανταγωνισμό σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών. Όλες οι υπόλοιπες μοτοσυκλέτες αυτού του είδους, από την στιγμή που απέκτησαν κινητήρες άνω των 150 ίππων, ικανούς για ταχύτητες ταξιδιού άνω των 220km/h, άρχισε να εμφανίζονται προβλήματα αστάθειας, λόγω του ακατάλληλου αεροδυναμικά σχήματός του για τέτοιες ταχύτητες. Πλάγιοι άνεμοι, ή βαρυφορτωμένες πλαϊνές βαλίτσες και top-case δημιουργούν εύκολα συνθήκες αστάθειας. Ακόμα και χωρίς βαλίτσες όμως, το μεγάλο ύψος τους και η εξίσου μεγάλη απόσταση του φαίρινγκ από τον εμπρός τροχό, αρκεί για να σπρώξουν περισσότερο αέρα κάτω από την μοτοσυκλέτα, παρά πάνω από αυτή, ανασηκώνοντάς την και τελικά ελαφραίνοντας το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες. Το S1000XR όχι μόνο είναι η εξαίρεση σε αυτόν τον κανόνα, αλλά επιπρόσθετα, η σταθερότητά του στους πλάγιους ανέμους με υψηλές ταχύτητες ήταν από τα χαρακτηριστικά που με εντυπωσίασαν περισσότερο κι από τις επιδόσεις του κινητήρα της.

Πολυτελής διαβίωση

Ακούγοντας την τιμή των 16.500 ευρώ δεν σου πέφτουν τα σαγόνια στο πάτωμα, αφού πέρα από 1000 κυβικά και το πρεστίζ της BMW, αγοράζεις 160 ίππους με επιδόσεις superbike και ρυθμιζόμενη απόδοση (Rain 140hp / Road 160hp), cornering ABS τελευταίας γενιάς, traction control, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλήρες trip master κ.τ.λ. Με άλλα λόγια στο βασικό εξοπλισμό της υπάρχουν όλα όσα χρειάζεσαι. Όμως όταν έχεις βγει για ψώνια κοιτώντας μοτοσυκλέτες που ξεπερνούν τα 15.000 ευρώ, θέλεις να πάρεις περισσότερα από αυτά που χρειάζεσαι. Η μοτοσυκλέτα της δοκιμής είχε έξτρα εξοπλισμό αξίας 3.150 ευρώ! Το πακέτο touring κάνει 1.500 ευρώ και περιλαμβάνει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ, κεντρικό σταντ, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, καθώς και εγκατάσταση (βάση/καλωδίωση) για Navigation (όχι όμως το Navi της Garmin). Το παράδοξο είναι ότι το cruise control δεν είναι μέσα στο πακέτο Touring, αλλά στο σπορ πακέτο Dynamic των επιπλέον 1.200 ευρώ, όπου μαζί παίρνετε το quick-shifter (Up/Down) τα Led φλας και το πρόγραμμα Dynamic για την ρύθμιση των ηλεκτρονικών.

 

Το κάθετο led εμπρός φως πορείας με τον αισθητήρα φωτός που ανάβει αυτόματα την μεσαία σκάλα των φώτων όταν σκοτεινιάζει, κάνει 350 ευρώ επιπλέον, ενώ και οι χούφτες χρεώνονται 100 ευρώ. Αξίζουν αυτά τα 3.150 ευρώ του επιπλέον εξοπλισμού που ανεβάζουν την τιμή του S1000XR πάνω από το φράγμα των 20.000 ευρώ; Μμμμ, ναι! Καθαρά προσωπική άποψη θα εκφράσω, αλλά δεν νομίζω να έχει νόημα να αγοράσεις μοτοσυκλέτα πολυτελείας χωρίς εξοπλισμό πολυτελείας. Ειδικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις προσφέρουν σταθερότητα ανώτερου επιπέδου από τις συμβατικές και στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα παίζουν καθοριστικό ρόλο στην συμπεριφορά της και στη δυνατότητα που δίνουν στον αναβάτη να διαχειριστεί τις εξωφρενικές επιδόσεις του XR. Όμως και τα υπόλοιπα gadgets είναι μέρος της προσωπικότητας της μοτοσυκλέτας. Το quick-shifter για παράδειγμα, παρά το γεγονός ότι στα κατεβάσματα μαγκώνει αν προσπαθήσεις να ρίξεις δυο-τρεις ταχύτητες μαζεμένες, εν τούτοις πολλαπλασιάζει τα σκασίματα της εξάτμισης και βοηθάει την S1000XR να πετύχει αυτόν τον εντυπωσιακό χρόνο των 10" στα 0-400 μέτρα από στάση. Επίσης, εγώ θα πρόσθετα και την έξτρα αφράτη σέλα με την επένδυση alcantara, παρά το γεγονός ότι η στάνταρ σέλα είναι άψογη εργονομικά και πολύ ξεκούραστη στην πολύωρη χρήση.

Όλες αυτές τις μέρες που κυκλοφορούσα με το S1000XR, κανείς δεν με ρώτησε πόσο κάνει, που είναι η συνηθισμένη ερώτηση που κάνουν όλοι όταν θέλουν να σπάσουν τον πάγο και να πιάσουν κουβέντα με έναν άγνωστο στο φανάρι. Αντίθετα, οι περισσότερες ερωτήσεις είχαν σχέση με το αν είναι καλύτερη από Multistrada ή αν πρέπει να το προτιμήσουν από το R1200GS. Ελπίζω διαβάζοντας μέχρι εδώ να έχετε καταλάβει ότι το S1000XR είναι εντελώς διαφορετικό είδος άγριου ζώου. Με το Multi ή το GS θα έχεις μια "συμβατική" μοτοσυκλετιστική ζωή, που ο περισσότερος κόσμος μπορεί να αντέξει για πολλά χρόνια. Το S1000XR είναι ειδική περίπτωση. Βασικά νομίζω ότι βγήκε στην παραγωγή κατά λάθος. Τους ξέφυγε από το εργαστήριο. Αν οι μάνατζερ της BMW πάρουν χαμπάρι ότι οι μηχανικοί τους έφτιαξαν μια πολεμική μηχανή, μάλλον θα διατάξουν την ακύρωση της παραγωγής της. Παρά το μικρότερο φάσμα χρήσης σε σύγκριση με το Multi ή το GS, εγώ θα αγόραζα το S1000XR γιατί δεν νομίζω ότι θα επιτρέπεται σε λίγο καιρό να πωλείται νόμιμα, χωρίς συνταγή γιατρού, ένα τόσο σκληρό διεγερτικό.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

BMW Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2183

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.548

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

815-840

Ίχνος (mm):

117

Γωνία κάστερ (˚):

25,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

950

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

550

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

240kg (χωρίς καύσιμο: 214,3kg)

Πίσω

49,6%

Εμπρός

50,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+5,2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

940

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/228

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 2 ΕΕΚ και4 Κ/Β

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 Χ 49,7

Χωρητικότητα (cc):

999

Σχέση συμπίεσης:

12:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

160/11.000

Ροπή (kg.m/rpm):

12/9.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

160

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/ 1,652

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,647/11

2α

2,091/14

3η

1,727/16

4η

1,500/19

5η

1,360/21

6η

1,261/22

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,00

8,00

0-100

2,60

41,00

0-150

4,60

112,00

0-200

8,20

292,00

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

10,00

215,21

0-1.000

19,00

243,02

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,20

71,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,4/51

3,8/58

-

80-120

2,2/62

2,6/74

3,0/85

120-160

2,2/86

2,6/102

3,2/126

160-200

-

3,2/162

3,8/191

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,20

49,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,33

1,42

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με ένα αμορτισέρ (προαιρετικά ημί-ενεργητικό)

Διαδρομή (mm):

140 ή 110

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17Χ6

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και cornering ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό πολυόργανο με αναλογική ένδειξη στροφών και trip-master. Επιλογές προγραμμάτων απόδοσης κινητήρα, cornering ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down (προαιρετικά ημί-ενεργητικό)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 ή 120 /46

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17X3,5

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

145,6/11.000

Ροπή (kg.m/rpm):

10/9.000

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

 

Μέγιστη ισχύς:

 

 

 

1η

 

2α

 

3η

 

4η

 

5η

 

6η

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,5

Ελάχιστη

5,2

Μέγιστη

10

Αυτονομία (km):

307

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20/-

         

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB