Δοκιμή: Brixton BX 125 X – Ένα scrambler με τιμή παπιού

Όταν το φτηνό δεν είναι βαρετό
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/6/2019

Κατανοούμε την περιρρέουσα μιζέρια που έχει καταβάλλει το ηθικό των ελλήνων μοτοσυκλετιστών μετά το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης. Από εκεί που σε έπαιρναν δέκα τηλέφωνα την ημέρα οι τράπεζες να σου δώσουν (δανεικά…) όσα λεφτά ήθελες, τώρα σε παίρνουν οι εισπρακτικές και σου ζητάνε όσα λεφτά τους λείπουν. Επί μια δεκαετία άλλαζες τις μοτοσυκλέτες σαν τα πουκάμισα και δεν καταδεχόσουν να φανταστείς τον εαυτό σου να οδηγεί οτιδήποτε είχε κάτω από 500 κυβικά. Μεγαλεία!

Η φούσκα όμως έσπασε και τώρα πρέπει να δεις τι θα πάρεις με μέγιστο όριο προϋπολογισμού τα 3.000€. Παπί ή scooter;

Γιατί ρε φίλε, σου κακοπέφτει μια μοτοσυκλέτα με τα ίδια κυβικά, τις ίδιες (και καλύτερες…) επιδόσεις και στα ίδια χρήματα; Μια μοτοσυκλέτα που θα έχει ακριβώς το ίδιο κόστος χρήσης με ένα παπί, αλλά θα προσφέρει περισσότερη ασφάλεια και καλύτερη άνεση; Μα οι μικρές και φτηνές μοτοσυκλέτες είναι μίζερες σε εμφάνιση, θα μας πεις. Σωστός εν μέρει, αλλά τα τελευταία χρόνια υπάρχουν εξαιρέσεις και μία από αυτές είναι η περίπτωση της Brixton. Πρόκειται για μια εταιρεία που έχει έδρα την Αυστρία και όραμά της είναι να προσφέρει φτηνές, μικρές μοτοσυκλέτες που να εναρμονίζονται με τα ευρωπαϊκά γούστα. Πατώντας πάνω στη μόδα των neo-retro, σχεδίασε την σειρά των BX 125, τα οποία κατασκευάζει στην Κίνα. Πριν δύο χρόνια είχαμε οδηγήσει το πρώτο BX 125 των 2.589€, το οποίο κατάφερε να γίνει αμέσως ένα από τα αγαπημένα μας 125.

Ο αερόψυκτος κινητήρας του βγάζει σχεδόν 8 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό και με τη βοήθεια του σωστά κλιμακωμένου κιβωτίου ταχυτήτων των πέντε σχέσεων, είχε καλύτερες επιδόσεις από τα αερόψυκτα παπιά των 125 κυβικών και στον ανοιχτό δρόμο έπιανε την ίδια τελική με τα υγρόψυκτα scooter των 125 κυβικών. Τα led φώτα εμπρός-πίσω και οι δεκάδες καλόγουστες σχεδιαστικές λεπτομέρειες, του χάριζαν προσωπικότητα και στιλ, που δεν είχε κανένα άλλο μοτοσυκλετάκι σε αυτά τα χρήματα. Τους λόγους που το βάλαμε στη λίστα με τα αγαπημένα μας 125, τους θυμηθήκαμε ξανά αυτές τις μέρες, έχοντας στα χέρια μας το BX 125 Χ των 2.789ε. Πρόκειται για την Off-road έκδοση της σειράς των BX 125, διαθέτοντας τρακτερωτά ελαστικά και φαρδύ τιμόνι με μπάρα. Εμφανισιακά διαφέρει επίσης από το μικρό μασκάκι με την προστατευτική σήτα στον προβολέα, καθώς και από το χακί ματ (ή μαύρο ματ) μονόχρωμο βάψιμό του αντί της διχρωμίας. Αυτό που δεν φαίνεται, είναι πως η έκδοση Χ έχει πιο “ανθεκτικά” πίσω αμορτισέρ για να μην τερματίζουν όταν θα κάνεις… άλματα στο χώμα!!!!  

Η αρχική μας προσέγγιση στην έκδοση Χ δεν ήταν τόσο ενθουσιώδης, διότι ξέρουμε πολύ καλά πως τα τρακτερωτά ελαστικά είναι η συνταγή για να καταστρέψεις τη συμπεριφορά μιας μοτοσυκλέτας στην άσφαλτο. Σε αυτή την περίπτωση όμως τα πράγματα είναι διαφορετικά. Το BX 125, έτσι κι αλλιώς δεν ήταν υπόδειγμα σπορ στησίματος λόγω του κοντού μεταξονίου και της μεγάλης γωνίας κάστερ. Όμως φαίνεται πως το μεγαλύτερο προφίλ και η πιο ομαλή κορώνα των συγκεκριμένων ελαστικών της έκδοσης Χ σε σχέση με τη βασική έκδοση του BX 125, είχαν θετικό αντίκτυπο στη συμπεριφορά του. Γενικά το Χ είναι πιο ομαλό στο αρχικό πλάγιασμα στην είσοδο της στροφής, σε σχέση με το BX 125 που είχαμε κάνει τεστ πριν δύο χρόνια. Επίσης το ψηλότερο και φαρδύτερο τιμόνι, αλλάζει την εργονομία της θέσης οδήγησης, κάνοντάς την πιο όρθια και πιο… αρχοντική!

Το κακό είναι πως η μπάρα που έχει στη μέση είναι afterthought και κρύβει τις ψηφιακές ενδείξεις του οργάνου, δηλαδή της ταχύτητας και του ρεζερβουάρ. Πρέπει να σκύψεις ή να τεντώσεις το κεφάλι σου (ανάλογα το σωματικό σου ύψος) για να δεις τις – έτσι κι αλλιώς – λιλιπούτιες ενδείξεις του. Βέβαια με την μικρή κατανάλωση που κυμαίνεται μεταξύ 3,5-4,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα οδήγησης με τέρμα ανοιχτό το γκάζι και το τεράστιο ρεζερβουάρ των 16 λίτρων, θα περάσουν μήνες μέχρι να χρειαστεί να του ξαναβάλεις βενζίνη αν το γεμίσεις. Όσο για την αδυναμία να δεις εύκολα το κοντέρ, ούτε αυτό είναι πρόβλημα για να ανησυχείς μη τυχόν και πάρεις κλήση για υπερβολική ταχύτητα…

Βέβαια το BX 125 X έχει ατελείωτο γκάζι. Όχι με την έννοια της δύναμης του κινητήρα, αλλά με την έννοια της διαδρομής της γκαζιέρας. Προφανώς αστειευόμαστε με τις επιδόσεις του BX 125 X, όμως όσοι έχουν δώσει τα ίδια χρήματα για να πάρουν παπί, καλά θα κάνουν να μην γελάνε, διότι το BX 125 X μπορεί να τους κάνει πλάκα στην ευθεία και ΠΟΛΥ χοντρή πλάκα στις ανηφόρες, ειδικά αν η κόντρα γίνει με δύο άτομα στη σέλα.

Εννοείται πως στο Brixton κάθονται πολύ πιο άνετα δύο άτομα σε σχέση με τα παπιά, ειδικά αν μιλάμε για τα καινούρια τα σπορ παπιά. Τα πιο “ενισχυμένα” πίσω αμορτισέρ (όπως τα χαρακτηρίζει η Brixton χωρίς να μας λέει ακριβώς τι εννοεί) δεν τερματίζουν εύκολα, όμως είναι λίγο “στεγνά” σε αποσβέσεις, όπως και το πιρούνι που δεν διακρίνεται για την προοδευτική βύθισή του. Ακόμα κι έτσι πάντως, το BX 125 X είναι πιο άνετο από το μεγαλύτερη ποσοστό των παπιών και των scooter της κατηγορίας των 125cc.

Τώρα αν θέλουμε να πούμε και δύο λόγια για τις… Off-Road δυνατότητες του X, δυστυχώς η κουβέντα σταματάει στην ύπαρξη του συστήματος των συνδυασμένων φρένων εμπρός-πίσω. Καθώς όταν πατάς το πίσω φρένο ταυτόχρονα ενεργοποιείται και το εμπρός, είναι πολύ εύκολo να μπλοκάρει ο εμπρός τροχός σε σαθρό έδαφος, ειδικά σε απότομες κατηφόρες. Για να κάνεις όμως βόλτα στο χώμα είναι μια χαρά και σίγουρα δεν θα σκορπίσει, ούτε θα ξεφουσκώσουν τα λάστιχά του αν περάσει πάνω από πέτρες, όπως συμβαίνει με τα scooter και τα παπιά. Σίγουρα το BX 125 X είναι μια άριστη επιλογή για όσους μένουν στην επαρχία και θέλουν την ευκολία συντήρησης με απλά εργαλεία του αερόψυκτου κινητήρα, αλλά και αντοχή για να οδηγούν τακτικά στους τοπικούς χωματόδρομους. Κι όλα αυτά με νεοκλασικό στιλ!

Dunlop Roadsmart IV: Το δοκιμάζουμε σε όλες τις συνθήκες

Η νέα γενιά Roadsmart εξισώνει τις συνθήκες του δρόμου

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/4/2022

Συνομιλώντας κατά καιρούς με τα στελέχη των μεγαλύτερων κατασκευαστών ελαστικών, έχω καταγράψει ορισμένους κοινούς προβληματισμούς που παραδέχονται όλοι τους πως ισχύουν στον ίδιο βαθμό, κι ένας από αυτούς είναι πως τα ελαστικά που προορίζονται για καθημερινή χρήση δρόμου, έχουν στην πράξη τόσες απαιτήσεις που ο σχεδιασμό και η εξέλιξή καταλήγει δυσκολότερο έργο από την εξέλιξη ενός αγωνιστικού ελαστικού. Διότι το τελευταίο καλείται να κάνει ένα πράγμα, τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας πρέπει να είναι σπορ με αξιώσεις, αλλά να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής, καλή απόδοση στο βρεγμένο, να ζεσταίνονται γρήγορα αλλά να μην υπερθεμαίνονται εύκολα, να απορροφούν ανωμαλίες του δρόμου χωρίς όμως κινητικότητα πέλματος και να αντέχουν και στο φόρτωμα και τέλος, εκείνο που παραβλέπουν όλοι, να διατηρούν αυτά τα χαρακτηριστικά σε αρκετές διαφορετικές διαστάσεις!

Υψηλόβαθμο στέλεχος της Dunlop στην Ευρώπη εξηγούσε στο ΜΟΤΟ, κατά την παρουσίαση του νέου ελαστικού που έχετε ήδη διαβάσει στο τεύχος 629, πως το Roadsmart IV είναι ο κοινός τόπος επαφής της εταιρείας με εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες, που σημαίνει πως η ανάπτυξή του έχει μεγαλύτερη σημασία από τα αγωνιστικά ελαστικά των Moto2 και Moto3 στα MotoGP που τα τελευταία χρόνια η Dunlop είναι αποκλειστικός προμηθευτής.

Η αναφορά δεν ήταν τυχαία, καθώς το Roadsmart IV επωφελείται από την τεράστια αγωνιστική πορεία της Dunlop με τρόπο πολύ άμεσο και πρακτικό και όχι θεωρητικό. Οι αγώνες αποτελούν τον τόπο της εξέλιξης του είδους, χωρίς αυτούς η εξέλιξη όχι μόνο είναι αργή αλλά μπορεί να οδηγηθεί και σε λάθους δρόμους. Μπορείς να πεις πως όλα τα ελαστικά δρόμου κάθε εταιρείας επωφελούνται από την αγωνιστική της πορεία με βάση την εμπειρία που έχει αποκτηθεί, όμως εδώ μιλάμε για κάτι τελείως πρακτικό και όχι θεωρητικό: Πρόσφατα το τμήμα αγωνιστικών ελαστικών της Dunlop, αυτό που κατασκευάζει τα ελαστικά της Moto2 και της Moto3, μετακόμισε από το Birmingham της Αγγλίας όπου βρισκόταν επί δεκαετίας, στο βασικό εργοστάσιο της Dunlop στην Γαλλία, εκεί που κατασκευάζονται και τα Roadsmart IV. Η μεταφορά αυτή προίκισε τις γραμμές παραγωγής των ελαστικών δρόμου με ορισμένες πολύ ενδιαφέρουσες εργαλειομηχανές βουλκανισμού και επέτρεψε στην Dunlop να χρησιμοποιήσει ορισμένες τεχνικές κατασκευής που μέχρι στιγμής υπήρχαν μόνο στους αγώνες και στα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούσαν να καλύψουν το υψηλότερο κόστος παραγωγής. Η ενοποίηση αυτή όμως, έδωσε πρόσβαση σε εργαλεία που μέχρι πριν δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί η ανάπτυξή τους χωρίς να αυξηθεί και το κόστος, κι έτσι από την απλή μεταφορά τεχνογνωσίας και εμπειρίας που γινόταν μέχρι πριν άμεσα και απρόσκοπτα στην κοινωνία της πληροφορίας που ζούμε, πλέον άνοιξε ο δρόμος και για την φυσική χρήση του εξοπλισμού!

Κι έτσι το Roadsmart IV γίνεται πλέον το πρώτο ελαστικό της κατηγορίας που κάνει χρήση της τεχνολογίας Jointless Tread. Η ονομασία περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο τοποθετείται η γόμα πάνω στον σκελετό. Όπως ακριβώς και με την Jointless Belt τεχνολογία για την κατασκευή του σκελετού που είτε με αυτή την ονομασία είτε με διαφορετική, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν, αντίστοιχα και με την Jointless Tread η εξωτερική γόμα απλώνεται σε λωρίδες σε μορφή μαστίχης τυλιγμένη πάνω στον σκελετό και γίνεται ένα σώμα κατά την διαδικασία του βουλκανισμού στην νέα εργαλειομηχανή που μέχρι πριν είχαν πρόσβαση μονάχα τα αγωνιστικά ελαστικά. Μέχρι τώρα η γόμα των ελαστικών αυτής της κατηγορίας ήταν ένα φύλλο που τύλιγε τον σκελετό και επικολλιούνταν επάνω του και ο βουλκανισμός, μεταξύ άλλων, εξαφάνιζε και το σημείο της ένωσης.

Η άλλη βασική διαφορά που έχει το νέο ελαστικό με τον προκάτοχό του, είναι στην εξέλιξη της ίδιας της Jointless Belt τεχνολογίας καθώς τώρα το νήμα που αποτελεί τον σκελετό είναι ένα και ενιαίο, εφαρμόζεται απευθείας στο εσωτερικό πέλμα και περιμένει την γόμα σε μορφή μαστίχης για να επικολληθεί. Μέχρι τώρα η κατασκευή του σκελετού ξεκινούσε φτιάχνοντας μία πλακέ ζώνη από τρεις χορδές που εμποτίζονταν στο ίδιο μίγμα της γόμας, κι έπειτα αυτή η ζώνη τυλιγόταν πάνω στο εσωτερικό πέλμα με την Jointless Belt τεχνολογία. Ο εμποτισμός σε γόμα και η δημιουργία ζώνης ήταν ο μόνος τρόπος συγκόλλησης όλων των διαφορετικών στρωμάτων πριν ξεκινήσει ο βουλκανισμός. Τώρα μπορεί και αυτή η διαδικασία να αλλάξει κι έτσι ένα ενιαίο νήμα, χωρίς κάποιον εμποτισμό, τυλίγεται πάνω στο εσωτερικό πλέγμα και απευθείας εφαρμόζεται το μίγμα της γόμας με Jointless Tread τρόπο. Το βασικό κέρδος αυτής της αλλαγής είναι το μικρότερο βάρος του ελαστικού και η καλύτερη απαγωγή θερμότητας, καθώς ο σκελετός παίζει τον μεγαλύτερη ρόλο στην διατήρηση θερμότητας του ελαστικού και πλέον είναι σε αμεσότερη επαφή με το εσωτερικό πλέγμα και την εξωτερική γόμα.

Φυσικά, η κυριότερη αλλαγή που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας το ελαστικό δεν είναι τίποτα από τα παραπάνω, αλλά η νέα χάραξη. Στο προηγούμενο μοντέλο που θα εξακολουθήσει για πολύ καιρό να παράγεται αλλά σε νέα τιμή αποτελώντας μία πιο προσιτή λύση, η Dunlop είχε εφαρμόσει μία τεχνική σχεδιασμού που την αποκαλεί «νησίδες» καθώς τα αυλάκια είναι χωρισμένα σε ομάδες που καλύπτουν το ελαστικό αφήνοντας κενά αχάρακτης γόμας ανάμεσά τους. Αφήνει πίσω της την τεχνική των ομάδων αυλακιών, των «νησίδων» και φτιάχνει τώρα μία νέα χάραξη παρόλο που ο τρόπος αυτός αποδείχτηκε αποτελεσματικός στο Roadsmart III. Βάζοντας όμως στόχο να αναβαθμίσει την απόδοση στο βρεγμένο και ταυτόχρονα την σπορ συμπεριφορά, χρειάστηκε κάτι νέο καθώς αποδείχτηκε πως οι νησίδες προσέδιδαν κινητικότητα πέλματος σε ακραία σπορ, ρυθμό οδήγησης. Παράλληλα τα νέα αυλάκια βελτιώνουν την διάρκεια ζωής, κάτι που αυτή την στιγμή αποτελεί δήλωση της Dunlop χωρίς να επαληθεύεται από εμάς, από την στιγμή που δεν έχουμε γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα με τα νέα Roadsmart IV.

Εκείνο που με βεβαιότητα επαληθεύτηκε, ήταν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του σε μία αρχική διαδρομή τριακοσίων χιλιομέτρων χωρίς στάσεις, πριν μπούμε μαζί τους στην ιδιωτική πίστα δοκιμών της Dunlop. Εκτός από μία κανονική πίστα με έντονες υψομετρικές διακυμάνσεις στην μορφολογία της, η Goodyear, στην ομπρέλα της οποίας είναι και η Dunlop, διαθέτει και μία σειρά εξεζητημένων πεδίων δοκιμών για δοκιμές στο βρεγμένο και για δοκιμές ελιγμών και ευελιξίας. Η πίστα εξομοίωσης βροχής γεμίζει νερό και μάλιστα δημιουργεί και αυλάκια με περισσότερη ροή ώστε να έρχεται πολύ κοντά σε συνθήκες καταιγίδας σε δημόσιο δρόμο και την περνάς μονάχα με αδιάβροχα καθώς είναι σαν να βρέχει εκεί μέρα από τους πίδακες που δημιουργούν τα ελαστικά, τόσο πολύ νερό που υπάρχει στην επιφάνειά της.

Είναι ένας εξεζητημένος μηχανισμός που διακινεί τεράστιες ποσότητες νερού αλλά σε απόλυτο σεβασμό του περιβάλλοντος. Η πίστα είναι κατασκευασμένη σε πλαγιά και δεν χρησιμοποιεί μπεκ για την κατάβρεξή της αλλά διατρέχεται από την αριστερή της μεριά από υπόγειο αυλάκι που στην ουσία είναι η υπερχείλιση διαφορετικών, συγκοινωνούντων δεξαμενών. Το νερό που ξεχειλίζει και διατρέχει την πίστα, συλλέγεται από υπόγεια υδρορροή που διατρέχει την πίστα από την δεξιά της μεριά κι αφότου φιλτραριστεί, επαναπροωθείται στις δεξαμενές. Το αποτέλεσμα είναι μία πίστα που μόνιμα την διατρέχει το νερό με ακανόνιστα σημεία όπου έχει περισσότερη ή λιγότερη ροή, ανάλογα με την υπερχείλιση. Είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών για να δεις την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα σε συνθήκες που μόνιμα προσομοιάζουν μία καταρρακτώδη βροχή.

Η αρχή βέβαια της ημέρας έγινε κυνηγώντας τον Peter Hickman μαζί με έναν Αυστριακό και δύο Γερμανούς συναδέλφους, σχηματίζοντας ένα ξεχωριστό γκρουπ πέντε αναβατών και δύο πλοηγών που πήραν οδηγίες από το μεγάλο αφεντικό της Dunlop για ακραία σπορ οδήγηση όπου οι συνθήκες το επέτρεπαν, «και μην τολμήσουν να πουν πως βαρέθηκαν». Το αποτέλεσμα ήταν να κάνει λόγο ο Peter Hickman, συνέντευξη του οποίου θα διαβάσετε σύντομα στο ΜΟΤΟ, για οδήγηση που ξεφεύγει από τα δικά του πρότυπα για ελαστικά δρόμου και αγνώστους συνοδοιπόρους, κι ας μην πλησιάσαμε ούτε στο ελάχιστο μία ημέρα του στο Isle of Man. Ήταν όμως η πλέον γρήγορη οδήγηση που επέτρεπε ο δρόμος και οι συνθήκες, με στάσεις μονάχα για να αλλάξουμε μοτοσυκλέτες, δοκιμάζοντας τα νέα ελαστικά από Suzuki GSX-S 1000GT, μέχρι Honda NT1000!

Η καλή η ημέρα φάνηκε από την πρώτη κιόλας στροφή, όταν ο πλοηγός χρειάστηκε να βγάλει το πόδι από τα μαρσπιέ του Versys 1000 που είχαν διπλώσει ξύνοντας την άσφαλτο με όλο τους πλέον το μήκος και όχι μονάχα τον αποστάστη. Βασικό μέλημα της Dunlop είναι να σχεδιάζει τα ελαστικά έτσι ώστε το πίσω να χάνει πρώτο την πρόσφυση, δίνοντάς σου χρόνο αντίδρασης. Πρόκειται για μία φιλοσοφία σχεδιασμού που ξεκινά από την γεωμετρία του ελαστικού αλλά δεν περιορίζεται μόνο εκεί και φυσικά ο λόγος είναι για σταθερή πρόσφυση του δρόμου και όχι για τις στιγμές που το εμπρός ελαστικό θα περάσει πρώτο από σημείο μειωμένης πρόσφυσης. Οπότε όταν πατήσεις χαλίκια ή βρεγμένο κομμάτι του δρόμου χάνοντας στιγμιαία πρόσφυση εμπρός, βασίζεσαι να σε ακολουθήσει το ελαστικό στην γρήγορη αντίδραση και να ανακτήσει άμεσα όπως φυσικά και υπήρξε τέτοια περίπτωση και μάλιστα σε ένα από τα ταχύτερα κομμάτια της διαδρομής, εκεί όπου συμβαίνουν αυτές οι περιπτώσεις.

Κρατώντας βαθιά τα φρένα μέσα στις στροφές για να διατηρηθεί ο υψηλός ρυθμός οδήγησης που επιβάλλει ο πλοηγός και με τον Peter Hickman να ακολουθεί, δίχως να αφήνει περιθώριο, η εμπιστοσύνη στο Roadsmart IV χτίζεται πολύ γρήγορα κι ανεβαίνει πολλούς ορόφους. Το ελαστικό διατηρεί την κατευθυντικότητά του και τα περιθώριά του βρίσκονται πολύ ψηλά, όπως διαπιστώσαμε αμέσως μετά στην πίστα αυτή την φορά με πλοηγό τώρα τον Hickman. Δίχως πλέον περιορισμούς και στην ασφάλεια που προσφέρει η ιδιαίτερη και άκρως τεχνική ιδιωτική πίστα της Goodyear-Dunlop και κρατώντας τις ίδιες street μοτοσυκλέτες, το Roadsmart IV μας αποκαλύπτεται πλήρως. Υψηλός βαθμός κλίσης που έρχεται αβίαστα και δεν προκύπτει από υπερ-προσπάθεια, ακριβώς το αντίθετο. Εμπιστοσύνη στο εμπρός ελαστικό που έχει ομοιογένεια στην συμπεριφορά του σε όλες τις μοίρες που συναντά την άσφαλτο και ταχύτητα προσαρμογής στις αλλαγές κλίσης σε ρυθμό που ξεφεύγει από την σπορ οδήγηση στον δρόμο, είναι το συμπέρασμα μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα, φανερώνοντας τα υψηλά όρια που έχει το Roadsmart IV.

Στην πίστα – λίμνη, ο στόχος της Dunlop ήταν να βελτιώσει την απόδοση μεταξύ 7ο και 30ο κλίσης που θεωρεί πως είναι το μέσο εύρος κλίσης των αναβατών σε βρεγμένους δημόσιους δρόμους. Βασικό σημείο αναφοράς όμως για τους περισσότερους όταν οδηγούν σε καταρρακτώδη βροχή είναι οι 20ο κλίσης, κι εκεί το ελαστικό έχει 46 τετραγωνικά εκατοστά επαφής με την άσφαλτο, δηλαδή τρία περισσότερα από το Roadsmart III. Την έκδοση αυτή είχαμε δοκιμάσει στην ίδια ακριβώς πίστα έναντι όμως του ανταγωνισμού που βγήκε τότε καλύτερο ελαστικό και τώρα το δοκιμάζαμε έναντι της νέας του έκδοσης. Βέβαια και ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί από τότε και μάλιστα αρκετά, είναι όμως χαρακτηριστικό πως το Roadsmart IV είχε βελτιωθεί αρκετά έναντι του III που τα οδηγούσαμε εναλλάξ σε ίδιο μοντέλο μοτοσυκλέτας. Να σημειωθεί πως στο παραπάνω εμβαδό ελαστικού αντιστοιχεί ποσοστό αυλακώσεων που αγγίζει το 12,6% έναντι 10,3% στο προηγούμενο μοντέλο που δεν είναι μικρή διαφορά. Ακόμη περισσότερα για το βρεγμένο αλλά και για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του Roadsmart IV, διαβάζετε στο τεύχος #629 του ΜΟΤΟ.

Με διάφορες εκδόσεις για να προσαρμόζεται το ελαστικό σε βαρύτερες και πιο τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και πλήθος διαστάσεων το Roadsmart IV είναι ένα από τα πιο σημαντικά ελαστικά στην τεράστια γκάμα της Dunlop γιατί την φέρνει κοντά σε εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες. Ενώ οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πρακτικά εξαφανιστεί, τα sport-touring ελαστικά μονοπωλούν εδώ και χρόνια τις πωλήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο και όχι μόνο στην Ευρώπη και χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση από μεγάλο εύρος των street μοτοσυκλετών. Για αυτό ακριβώς τον λόγο, η Dunlop επένδυσε αρκετά στην εξέλιξή του και του έδωσε δυναμικά στοιχεία για να είναι σύντροφος όλες τις ώρες, σε όλες τις καιρικές συνθήκες αλλά και σε κάθε ρυθμό οδήγησης.