ΔΟΚΙΜΗ: Ducati Scrambler Icon (2015-2018)

Το Scrambler της έριδος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/9/2018

Το 2015 η Ducati μπήκε στο χορό των neoretro, δημιουργώντας μια ολόκληρη σειρά μοντέλων υπό την ονομασία Scrambler. Μάλιστα για να τονίσει ακόμα περισσότερο πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει αυτή την κατηγορία, παρουσίασε τα Scrambler ως ξεχωριστή μάρκα σε σχέση με την Ducati. Εμείς οδηγήσαμε πρώτα την έκδοση Scrambler κι αυτές είναι οι εντυπώσεις που μας είχε αφήσει τότε:

Ελάχιστες είναι οι φορές που μια μοτοσυκλέτα διχάζει τόσο πολύ το κοινό. Στην προκειμένη περίπτωση του Ducati Scrambler έχουμε το εξής πεδίο διαφωνίας: πρόκειται για ένα fashion icon ή για μια πραγματική μοτοσυκλετιστική αξία; Μην προσπαθήσετε να δώσετε την απάντηση με τη λογική του άσπρου-μαύρου. Εδώ το γκρι έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία κι από τις πενήντα αποχρώσεις του μαζί

Από τη μια μεριά, μέσα σε μια εβδομάδα ήταν δύσκολο να συντελεστεί στιλιστική μεταμόρφωση. Τα γένια δεν θα προλάβαιναν να μεγαλώσουν τόσο πολύ και η παρουσία φράντζας στη δική μου περίπτωση είναι σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η γκαρνταρόμπα μου θα έχριζε ριζικής ανανέωσης και τα χίπστερ-στέκια μου είναι δυστυχώς άγνωστα.

Από την άλλη, γιατί θα έπρεπε κάποιος να ακολουθήσει της επιταγές του τμήματος μάρκετινγκ της Ducati για να οδηγήσει το Scrambler; Επειδή μια παρέα πέντε ατόμων συνέδεσε τη χίπστερ τάση με την αναβίωση του ιστορικού ονόματος στα διαφημιστικά φυλλάδια και στα βίντεο που συνοδεύουν την προώθηση του μοντέλου, θα πρέπει να ανήκει σ' αυτή την "κουλτούρα" για να το ευχαριστηθεί; Μήπως το Scrambler τείνει να γίνει δημοφιλές για τους λάθος λόγους κι όχι γι' αυτό που πραγματικά είναι; Και εν τέλει, τι είναι αυτό που ουσιαστικά μετράει σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα; Το στιλ ή αυτό που προσφέρει; Αρνούμενος να φτιάξω ρεβέρ στα τζιν μου, να γεμίσω την ντουλάπα μου με καρό πουκάμισα και να μείνω αξύριστος, αποφάσισα να εξερευνήσω την δεύτερη πτυχή του προβληματισμού αναζητώντας την αλήθεια μέσα στις αερόψυκτες πιστονιές του δικύλινδρου "L", αντί στην δημιουργία ενός κατάλληλου image.

Φτιαγμένο να αρέσει

Το Scrambler είναι ένα ιστορικό όνομα για την Ducati, αντιπροσωπεύοντας μια ολόκληρη οικογένεια μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '60 και το '70, φτιαγμένες κατόπιν ειδικής απαίτησης του τότε Αμερικανού dealer της φίρμας, προκειμένου να αντιμετωπίσει την επέλαση των αντίστοιχων βρετανικών χωματερών μοτοσυκλετών στην άλλη μεριά του Ατλαντικού. Σήμερα, η σχέση του σύγχρονου Scrambler με αυτήν την παράδοση είναι μόνο… το όνομα. Τώρα, έχουμε να κάνουμε με μια entry level μοτοσυκλέτα που με το άλλοθι της κληρονομιάς φιλοδοξεί να μεταφέρει μια "μυρωδιά" από Ducati στους αμύητους. Τυλιγμένο σε ένα νέο-ρετρο-χίπστερ περιτύλιγμα, προσφέρει τις βασικές αξίες που πρεσβεύει η ιταλική εταιρεία, ποντάροντας από τη μια μεριά στην απλότητα της κατασκευής και από την άλλη στην οικογενειακή ταυτότητα που φιλοδοξεί να δημιουργήσει η σειρά των Scrambler με όλη την προίκα που τη συνοδεύει.

Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας δανείζεται μεν στοιχεία από το παρελθόν, που πιο πολύ έχουν να κάνουν με την λιτότητα του εξοπλισμού, αλλά από την άλλη διαθέτει και τη σύγχρονη θεώρηση για το τι σημαίνει απλό και λιτό. Το Icon, που είναι η πιο βασική από τις τέσσερις εκδόσεις, διαθέτει και τις λιγότερες επεμβάσεις από το εργοστάσιο προσφέροντας μια αρκετά ικανοποιητική βάση για customizing. Οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ίσως από τα στοιχεία που κρατούν δεσμούς με την παράδοση, ούτε και το ψαλίδι-μπανάνα που θυμίζει περισσότερο τα αντίστοιχα των Kawasaki ER-6. Το όμορφο και απλό σε σχεδιασμό ρεζερβουάρ είναι αυτό που ουσιαστικά διαμορφώνει και όλη τη μορφή του Scrambler, καθώς με την αντικατάσταση των δύο μεταλλικών καπακιών που έχει εκατέρωθεν (η Ducati προσφέρει πολλές επιλογές στο συγκεκριμένο θέμα) δίνει και διαφορετικό στιλ. Το πλαίσιο δεν είναι το κλασικό χωροδικτύωμα που γνωρίζουμε, αλλά μια πιο βασική έκφανση της συγκεκριμένης μεθόδου που χρησιμοποιεί τον αερόψυκτο V-2 ως ενεργό μέλος του. Το υπόλοιπο σύνολο ολοκληρώνεται από ένα μικροσκοπικό φτερό εμπρός, το τιμόνι, τη σέλα, την επίσης μικροσκοπική ουρά και τις αναρτήσεις. Διαθέτει δηλαδή τα απολύτως απαραίτητα δομικά στοιχεία που χρειάζεται για να χαρακτηρισθεί ως μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει τίποτε περιττό επάνω του, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις –όπως αυτή του ψηφιακού οργάνου- μάλλον οι σχεδιαστές του Scrambler το έχουν παρακάνει. Μάλιστα, το συγκεκριμένο όργανο αποτελεί και μια από τις λίγες παραφωνίες, καθώς η επιλογή για μόνο ψηφιακές ενδείξεις (που οι μισές δεν είναι και ευανάγνωστες) καταγράφεται ως φάουλ, ενώ από την άλλη, o στρογγυλός προβολέας με τα led φώτα θέσης περιμετρικά δίνει έναν πόντο στην σχεδιαστική ομάδα του Scrambler.

Οι μικρές συνολικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας, συνηγορούν κι αυτές –όσο και αν ακούγεται παράξενο- στο να γυρίσουν τα βλέμματα πάνω της. Ήταν από τις λίγες φορές με μοτοσυκλέτα δοκιμής, που σχεδόν σε κάθε φανάρι σταματούσε κάποιος δίπλα μου να με ρωτήσει γι' αυτήν. Το Scrambler εντυπωσιάζει χωρίς να είναι εντυπωσιακό! Εμφανισιακά ξεχωρίζει γι' αυτήν ακριβώς τη απέριττη εμφάνιση που διαθέτει και ο ήχος που απελευθερώνει το κοντό τελικό που βγαίνει κάτω από τον κινητήρα στη δεξιά μεριά –άλλη μια σχεδιαστική γέφυρα… γκρεμισμένη με το παρελθόν- βοηθά στο να γυρίσουν και όσα κεφάλια αντιστέκονταν στην εικόνα του.

Μπρος στα κάλλη…

Το ποια θα είναι η αρχική εντύπωση που αποκομίζει κάποιος με το που θα βρεθεί πάνω στη σέλα του Scrambler, εξαρτάται και από το εμπειρικό υπόβαθρο που διαθέτει. Για παράδειγμα, οι μη έχοντες σημείο αναφοράς, οι αναβάτες δηλαδή της κατηγορίας "entry level-αρχάριος", θα σταθούν στην ευκολία με την οποία πατούν τα δύο πόδια σταθερά στο έδαφος και το μικρό βάρος που αντιλαμβάνεσαι αμέσως μόλις κλείσει το πλαϊνό σταντ. Οι πιο έμπειροι από την άλλη, θα ξεκινήσουν την κριτική με το πολύ ψηλό τιμόνι που ανεβάζει τους αγκώνες… στ' αυτιά. Η αλήθεια είναι ότι το χαμηλό ύψος σέλας και το φαρδύ και πολύ ψηλό τιμόνι, αρχικά ξενίζουν. Η επιλογή του χαμηλότερου τιμονιού της έκδοσης "Full Throttle" είναι σαφώς πιο ορθολογιστική και είναι απορίας άξιο γιατί δεν προτιμήθηκε σε όλες τις εκδόσεις του Scrambler.

Το μεγαλύτερο ύψος δεν συνεπάγεται και καλύτερο μοχλό, ούτε νομίζω ότι θα διευκολύνει περισσότερο όλους αυτούς που ονειρεύονται να το οδηγούν όρθιοι ντριφτάροντας στους χωματόδρομους. Ακόμη κι αν ήμασταν διατεθειμένοι να παραβλέψουμε σχεδιαστικά ατοπήματα για χάρη του στιλ, η αλήθεια είναι ότι και στιλιστικά το χαμηλότερο τιμόνι θα ήταν προτιμότερο. Σε ό,τι αφορά την υπόλοιπη διαμόρφωση της θέσης οδήγησης, τα μαρσπιέ τοποθετούν τα πόδια ψηλά και σχετικά πίσω, η σέλα σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και το στενό ρεζερβουάρ επιτρέπει στα γόνατα να "εγκλωβίσουν" το Scrambler. Το αποτέλεσμα είναι ότι το δικύλινδρο της Ducati εκτελεί άμεσα τις εντολές του αναβάτη του και η παραμικρή μετατόπιση του βάρους του σημαίνει ταυτόχρονη αλλαγή της κατεύθυνσης. Το φαρδύ τιμόνι προσφέρει πολύ καλό έλεγχο, και μέσα στην κίνηση το Scrambler ελίσσεται με απίστευτη ευκολία και χάρη, ενώ και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού βοηθά τα μάλα στο ασφυκτικό περιβάλλον της πόλης.

Ο μπροστινός τροχός των 18'' σε συνδυασμό με το ελαστικό της Pirelli MT60RS (έστω και αν κατασκευάζεται στην Κίνα), εμπνέει σιγουριά και αφήνει αρκετά περιθώρια ασφαλείας σε γλιστερούς δρόμους και σαμαράκια που ξεφυτρώνουν στην μέση του πουθενά, με τα γλιστρήματα να αποτελούν άγνωστη έννοια για το Icon. Το θέμα όμως δημιουργείται όταν κληθεί να επέμβει και η μπροστινή ανάρτηση. Η λειτουργία του πιρουνιού των 41mm είναι λάθος, καθώς οι αποσβέσεις δεν λειτουργούν σωστά, με αποτέλεσμα να είναι μεν αρκετά σκληρό σε αίσθηση, αλλά από την άλλη να βυθίζεται χωρίς προοδευτικότητα –και χωρίς, πάντως, να τερματίζει- επηρεάζοντας την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και αφαιρώντας πόντους από την άνεση. Είναι από τις πιο εμφανείς προσπάθειες να διατηρηθεί το κόστος χαμηλά, γεγονός που έχει αντίκτυπο και στην συμπεριφορά του. Όσο δεν υπάρχει κάτι που θα απαιτήσει το φιλτράρισμα του πιρουνιού, όλα βαίνουν καλώς και υποδειγματικά. Μόλις όμως παρουσιαστεί η ανάγκη για την συνδρομή του μπροστινού, τα πράγματα γίνονται δύσκολα…

Αντίστοιχα και το αμορτισέρ πίσω, το οποίο δεν συνδυάζεται με μοχλικό αλλά εδράζεται απευθείας στο ψαλίδι, δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση αν και οι αποσβέσεις του είναι λίγο πιο σφιχτές σε σχέση με του μπροστινού. Η προοδευτικότητα είναι κι εδώ λέξη άγνωστη και η άνεση πάει περίπατο. Δυστυχώς σε αυτό δεν βοηθά και η μαλακή σέλα με το λίγο αφρώδες, καθώς μετά από μισή ώρα οδήγησης αισθάνεσαι ότι τα μαλακά σου μόρια έχουν πάρει το σχήμα του υποπλαισίου.

Ζωηρή… ηρεμία

Το "καλό χαρτί" όμως του Scrambler, είναι ο αερόψυκτος V-2 90° που έχει θητεύσει σε αρκετά μοντέλα της Ducati, με πιο πρόσφατα τα Monster 796 και Hypermotard 796 και πλέον αποτελεί τον "τελευταίο των Μοϊκανών" σε ό,τι αφορά τους αερόψυκτους κινητήρες για το ιταλικό εργοστάσιο. Βέβαια, ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει δεχθεί σημαντικές αλλαγές προκειμένου να ταιριάξει με τον χαρακτήρα του Scrambler, όπως το διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων και ένα σώμα ψεκασμού διαμέτρου 50mm, αντί για τα δύο των 45mm που είχαν τα Monster και Hypermotard. Ο λόγος είναι προφανής: η πιο ήπια απόδοση και η πιο φιλική προσωπικότητα, ιδιαίτερα για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Αυτό μεταφράζεται σε 12 άλογα που απέδρασαν από τον "στάβλο" και ένα χιλιογραμμόμετρο ροπής που χάθηκε στην πορεία, αλλά σε αντιστάθμισμα έχουμε πιο γραμμική απόδοση και προοδευτική παροχή της δύναμης. Χαμηλά το σκορτσάρισμα απουσιάζει, αλλά από την άλλη δεν πρόκειται για έναν κινητήρα με αγχολυτικές πιστονιές για ράθυμα cruising στην παραλιακή. Οι ήρεμες βόλτες θέλουν έναν πιο σβέλτο ρυθμό και ο κινητήρας θέλει στροφές για να ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στις μεσαίες και ψηλές στροφές η ροπή είναι ικανή να καταργήσει τις συχνές αλλαγές των ταχυτήτων, οι οποίες γίνονται θετικότατα χάρη στην πολύ καλή λειτουργία του κιβωτίου, αφού από τις 2.200 στροφές και πάνω υπάρχει περισσότερο από το 70% της ροπής διαθέσιμο, και το Scrambler αποκτά μια ροή που βοηθά και τις αναρτήσεις να λειτουργούν πιο ανθρώπινα. Το θετικό με το Scrambler είναι ότι αυτή την ροή, δεν χρειάζεται πολύ και ανοιχτό χώρο για να την εκμεταλλευτεί. Είτε είναι σε κάποιο στενό στροφιλίκι είτε η κίνηση μέσα στην πόλη το επιτρέπει, το δικύλινδρο της Ducati έχει τον συνδυασμό του σωστού ζυγίσματος και των γεμάτων μεσαίων στροφών –με την βοήθεια και των εξαιρετικών ελαστικών- για να προσφέρει απολαυστική οδήγηση… τουλάχιστον μέχρι να διαμαρτυρηθούν τα μαλακά μόρια.

Όταν όμως δεν υπάρχουν αυτές οι συνθήκες, τότε βρίσκουν πρόσφορο έδαφος άλλες παράμετροι που βγαίνουν στην επιφάνεια και μπορεί να προβληματίσουν τον αναβάτη. Κατ' αρχήν, η απότομη λειτουργία του συμπλέκτη στις εκκινήσεις, δεν είναι αυτό ακριβώς που θα έψαχνε ένας λιγότερο έμπειρος αναβάτης, ενώ η θέση του λεβιέ του φρένου που αναγκάζει το δεξί πόδι σε μια περίεργη στάση-διάστρεμμα για να τον πατήσει σε συνδυασμό με την αρκετή θερμότητα που βγάζει ο κινητήρας, κάνουν επιτακτική την προστασία του αστραγάλου με μποτάκι, ακόμη και το καλοκαίρι. Το σημαντικότερο όμως είναι η σχετικά υψηλή κατανάλωση, καθώς η μέση τιμή της φτάνει τα 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ αν σας "γαργαλάει" ο δεξιός καρπός, τα 7,3lt/100km τα έχετε στο τσεπάκι. Αυτό είναι ένα θέμα που στις επερχόμενες τυχόν αλλαγές για να καλυφθούν οι προδιαγραφές Euro4 (τώρα καλύπτει τις Euro3, αλλά στο μέλλον ίσως θα πρέπει να περάσει στην υγρόψυξη), οι μηχανολόγοι της Ducati θα πρέπει να το κοιτάξουν με προσοχή.

Στιλ και άγιος ο Θεός

Παρά το lifestyle περιτύλιγμα και όλα τα ωραία που περιγράφουν τα διαφημιστικά φυλλάδια και βίντεο, το Scrambler είναι μια μοτοσυκλέτα καθαρά για αστική χρήση. Η προστασία από τον αέρα είναι ανύπαρκτη –αν και μέχρι τα 130 χιλιόμετρα την ώρα ο αέρας δεν αποτελεί πρόβλημα- για τουριστικές ανέσεις για μακρινές βόλτες και ταξίδια ούτε λόγος, ενώ η στιλιστική του άποψη δεν προσφέρει ούτε καν γαντζάκια για ιμάντες και χταπόδια για να μπορέσει να δεθεί ένας σάκος.

Το Scrambler είναι ταγμένο στην urban φιλοσοφία και εκεί είναι που παίζει εντός έδρας, άντε και στο κοντινό περιαστικό περιβάλλον προς αναζήτηση μιας απολαυστικής διαδρομής.

Μην σας μπερδέψει, επίσης, το όνομα του Scrambler, γιατί στο χώμα δεν πρόκειται να σας δώσει κανένα πλεονέκτημα απέναντι σε μια οποιαδήποτε street μοτοσυκλέτα. Τα περιθώρια που αφήνουν τα ελαστικά της Pirelli, καταργούνται από την αδυναμία των αναρτήσεων να ανταπεξέλθουν σε οτιδήποτε πιο απαιτητικό από την καλοστρωμένη άσφαλτο. Θα περάσει από παντού, αλλά μέχρι εκεί.

Από την άλλη, όταν δεν του ζητηθούν πράγματα παραπάνω από αυτά που μπορεί να προσφέρει, θα ανταμείψει τις ρεαλιστικές προσδοκίες του ιδιοκτήτη του με μια ομοιογενή συμπεριφορά. Οι λειτουργίες γίνονται απροβλημάτιστα, ο μαλακός συμπλέκτης δεν πρόκειται να δημιουργήσει πρόβλημα ποτέ, ομοίως τα χειριστήρια και οι διακόπτες δεν θα αποτελέσουν εστία κριτικής –πέρα από την ποιότητά του που θυμίζουν τους αντίστοιχους ξεπερασμένων των γιαπωνέζικων μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '80- ενώ και τα φρένα του Scrambler αποδίδουν όπως πρέπει σε όλες τις συνθήκες. Προοδευτικό δάγκωμα και δυνατό φρενάρισμα, τα οποία μάλιστα πέτυχαν εξαιρετικές επιδόσεις στις αντίστοιχες μετρήσεις, παρά την σχετικά "άγαρμπη" λειτουργία του ABS στα οριακά φρεναρίσματα.

Το Scrambler της Ducati, λοιπόν, διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα του επιτρέψουν να αφήσει το στίγμα του, όχι για τους λάθος λόγους του lifestyle και της εικόνας, αλλά για αυτά που μπορεί να προσφέρει ως μοτοσυκλέτα.

Το μείζον θέμα αφορά την τιμή του, η οποία είναι τουλάχιστον 1.500 ευρώ υψηλότερη από αυτό που θα έπρεπε. Κοντά στα 9.050 ευρώ που κοστίζει η συγκεκριμένη έκδοση του Icon (το κόκκινο για κάποιο λόγο κοστίζει 150 ευρώ φθηνότερα) υπάρχουν πολλές μεγαλύτερες και με πιο ευρύ φάσμα δυνατοτήτων μοτοσυκλέτες, ενώ στην ίδια κατηγορία επιδόσεων, κυβισμού και χρήσης υπάρχουν προτάσεις κατά πολύ φθηνότερες. Στην περίπτωση του Scrambler (μάλιστα, οι υπόλοιπες εκδόσεις κοστίζουν 10.650 ευρώ) φαίνεται πως το ακριβότερό του "εξάρτημα", είναι το image…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ducati Scrambler Icon (Yellow)

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar Α.Ε.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2100
Ύψος (mm):		1150
Μεταξόνιο (mm):		1445
Ύψος σέλας (mm):		790
Ίχνος (mm):		112
Γωνία κάστερ (˚):		24
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		560
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		930
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		440

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
188
(χωρίς καύσιμο: 178,25)
Πίσω		51,4
Εμπρός		48,6
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):		845
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		186

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		88 x 66
Χωρητικότητα (cc):		803
Σχέση συμπίεσης:		11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		75 / 8250
Ροπή (kg.m/rpm):		6,9 / 5750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		93,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός με σώμα 50mm
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / 1,850
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα / 3,066

Σχέσεις
1^η		2,461
2^α		1,666
3^η		1,333
4^η		1,130
5^η		1,000
6^η		0,923

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,0			16
0-100			4,6			72
0-150			10,2			272

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			13,2			162,4
0-1.000			25,6			177,2

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,4				175

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4,4/74				5,4/90
80-120	4,2/117				5,2/145			6,4/179
120-160					8,2/326			8,8/349

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				2,48
Πραγματικά			2,90				3,05

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17''
Ελαστικό:			180/55 R17 Pirelli MT60RS
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			150 / 41
Ρυθμίσεις:			-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,00 x 18''
Ελαστικό:			110/80 R18 Pirelli MT60RS
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			61,6 / 8.400
Ροπή (kg.m/rpm):			5,5 / 7.400

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				9.200
Μέγιστη ισχύς:				8.400

1^η				78
2^α				116
3^η				144
4^η				170
5^η				193
6^η				209

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,9
Ελάχιστη				6,3
Μέγιστη				7,5
Αυτονομία (km):				188,4
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				13 / -

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

BMW R NineT (2015)

Αντί-ρετρό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

1/11/2017

Η πρώτη επαφή σε σοκάρει. Κάθε λεπτό που περνάς πάνω στην σέλα της σου γκρεμίζει κομμάτι-κομμάτι την εικόνα που έχεις φτιάξει στο μυαλό σου για εκείνη και έτσι όπως είσαι σαστισμένος, σε πιάνει από το χέρι και σε οδηγεί σε μέρη που ποτέ δεν είχες φανταστεί ότι θα βρεθείς μαζί της

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 545 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του BMW R NineT, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Το R NineT ανήκει σε μια πονηρή κατηγορία μοτοσυκλετών, που με την εμφάνισή τους σου δημιουργούν την εντύπωση ότι ξέρεις τα πάντα γι' αυτές χωρίς να χρειάζεται καν να τις οδηγήσεις. Αερόψυκτος boxer κινητήρας, μεταλλικό ρεζερβουάρ βαμμένο στα κλασσικά χρώματα των BMW της δεκαετίας του '50 και του '60 και όνομα που όταν το προφέρεις στα αγγλικά, ακούγεται το ίδιο με την R 90, την θρυλική σπορ μοτοσυκλέτα των '70s με το ψυχεδελικό πορτοκαλί βάψιμο. Όλα τα ρετρό κλισέ της ιστορίας της BMW είναι πάνω της, βάζοντας γερά θεμέλια για να χτίσεις μια εντελώς λανθασμένη άποψη. Όχι, η R NineT δεν είναι καθόλου, μα καθόλου ρετρό μοτοσυκλέτα.

Κοροϊδεύοντας το μάρκετινγκ

Για να μην δημιουργήσω λάθος εντυπώσεις, σαφώς οι επικεφαλής του τμήματος μάρκετινγκ της BMW ήθελαν να έχουν στην γκάμα τους μια ρετρό μοτοσυκλέτα για να μπουν στην κατηγορία των Triumph Bonneville, Yamaha XJR 1300, Honda CB 1100 και CB 1300, Kawasaki ZRX 1200, Suzuki GSX 1400 κ.τ.λ. Μοτοσυκλέτες δηλαδή με εκσυγχρονισμένα μηχανικά μέρη, αλλά με νοσταλγική εμφάνιση, εμπνευσμένη από την παράδοση των εταιρειών τους. Θεωρητικά, το κοινό των ρετρό μοτοσυκλετών είναι αναβάτες μεγάλης ηλικίας που ψάχνουν από μια μοτοσυκλέτα να τους θυμίζει τα νιάτα τους. Όχι πάντα κάποια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που είχαν όταν ήταν νέοι, αλλά οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα ταυτίζεται με την εποχή που ήταν νέοι. Επίσης, δεν θέλουν να αγοράσουν μια γνήσια παλιά κλασσική μοτοσυκλέτα. Νοσταλγία έχουν οι άνθρωποι, όχι Αλτσαχάιμερ για να έχουν ξεχάσει πόσες δυσκολίες έχει η συμβίωση με μοτοσυκλέτες του "παλιού, καλού καιρού". Πρακτικά όμως, τις ρετρό μοτοσυκλέτες φαίνεται να τις αγοράζουν ακόμα και άτομα που ούτε καν είχαν γεννηθεί εκείνες τις εποχές. Σε αυτή την περίπτωση το κίνητρο δεν είναι η νοσταλγία αλλά καθαρά το στιλ. Το οποίο με την σειρά του γεννά την ανάγκη για διαφοροποίηση, αφού βασικός κανόνας του στιλ είναι να μην μοιάζεις ακριβώς ίδιος με τον διπλανό σου. Κι αν το μυαλό σας πάει στο customizing, πολύ καλά κάνει γιατί για αυτό ακριβώς μιλάμε.

Εμφανισιακά, το R NineT πατάει γερά και με τα δύο πόδια πάνω σε αυτούς τους πυλώνες της κατηγορίας των ρετρό μοτοσυκλετών. Έχει όλα τα στοιχεία για να ξυπνήσει την νοσταλγία στους ώριμης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, αλλά και εκείνα που θα προκαλέσουν τους νεότερους να ασχοληθούν μαζί της, δίνοντας τεράστια περιθώρια για δραματικές αλλαγές στην εμφάνιση. Χωρίς αμφιβολία, το τμήμα μάρκετινγκ πρέπει να είναι πολύ ικανοποιημένο από το τελικό αποτέλεσμα. Μόνο που η ιδέα να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα για μπαρμπάδες και ποζεράδες – χιπστεράδες φαίνεται ότι δεν άρεσε καθόλου στους σχεδιαστές και μηχανικούς της BMW. Έτσι, αποφάσισαν να "κοροϊδέψουν" τους συναδέρφους τους βάζοντας σε εφαρμογή ένα πολύ σατανικό σχέδιο. Θα έφτιαχναν έναν δούρειο ίππο και μέσα στην κοιλιά του θα έκρυβαν μια πολεμική μηχανή. Στις φωτογραφίες και στις εκθέσεις των καταστημάτων το R NineT είναι ένα άγαλμα, ένα ξύλινο άλογο, ένα διακοσμητικό στοιχείο που ομορφαίνει τον χώρο. Το κοιτάς και σκέφτεσαι πόσο ωραίο θα δείχνει μέσα στο γκαράζ σου, παρκαρισμένο έξω από το μπαράκι που συχνάζεις αλλά και πόσο ωραίος θα δείχνεις εσύ πάνω του. Μετά κοιτάς τις λεπτομέρειες και σου μπαίνουν ιδέες να αλλάξεις τα φλας, τη βάση της πινακίδας και πάει λέγοντας μέχρι να εξαντλήσεις την φαντασία σου. Αν σταματήσεις σε αυτά τα επιφανειακά και δώσεις προκαταβολή πριν την οδηγήσεις θα έχεις βάλει τον δούρειο ίππο μέσα στο σπίτι σου. Αν νομίζεις ότι θα συμβιώσεις με μια ήπια παλιομοδίτικη γυμνή μοτοσυκλέτα που θα σε πηγαίνει με στιλ από το ένα σημεία στο άλλο, είμαι σχεδόν βέβαιος ότι θα απογοητευτείς. Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά. Από την θέση οδήγησης παίρνεις αμέσως τα πρώτα μηνύματα. Η απόσταση των μαρσπιέ από την σέλα είναι πολύ μικρή όπως σε όλες τις BMW με boxer κινητήρα και το τιμόνι φαρδύ και πολύ μπροστά τοποθετημένο. Το κάτω μέρος του σώματός σου είναι κλειδωμένο και το πάνω μέρος τεντώνεται προς τα εμπρός. Στα πρώτα μέτρα που κάνεις πάνω στην σέλα της νοιώθεις κάπως αφύσικα. Πριν καν συμπληρώσεις ένα χιλιόμετρο απόστασης έχεις διαγράψει από ανταγωνιστές της κάθε ιαπωνικό τετρακύλινδρο ρετρό και όλα τα Bonneville της Triumph. Εκείνα είναι μαλακά με εντελώς όρθιες θέσεις οδήγησης και νωχελικές αντιδράσεις που σε ηρεμούν, σχεδόν σε νανουρίζουν.

Είναι ο μοναδικός 100% αερόψυκτος boxer στην γκάμα της BMW αυτή την στιγμή και ο μοναδικός με οριζόντια διάταξη αυλών εισαγωγής και εξαγωγής. Έρχεται απευθείας από την προηγούμενη γενιά των GS, που με την σειρά τους προερχόντουσαν από τα HP2

Το R NineT είναι σφιχτό, άκαμπτο, απρόσμενα ελαφρύ σε αίσθηση και έτοιμο να αλλάξει πορεία σε κάθε μικρή κίνηση των χεριών σου. Η χαρακτηριστική χροιά του αερόψυκτου boxer κινητήρα που βγαίνει αρκούντως μεγεθυμένη από τα δύο μεγάφωνα τιτανίου της Akrapovic, σε τσιγκλάει να ανοίξεις το γκάζι λίγο παραπάνω. Τα χιλιόμετρα στο αναλογικό κοντέρ αναβαίνουν σε τριψήφιους αριθμούς. Περιστρέφεις τον καρπό σου μέχρι να εξαντλήσεις την πολύ μεγάλη διαδρομή της γκαζιέρας και ανεβάζεις μία ακόμα ταχύτητα στο θετικό κιβώτιο, χαϊδεύοντας στιγμιαία την μανέτα του συμπλέκτη για να αποφύγεις το κούνημα προς τα δεξιά που προκαλεί η στροφορμή του διαμήκη στροφάλου. Η κίνηση στο δρόμο αυξάνει, τα αυτοκίνητα πυκνώνουν και τα πανίσχυρα ακτινικά φρένα της Brembo δαγκώνουν τους δίσκους με την ίδια αγριότητα όπως των μοτοσυκλετών superbike. Το ABS δεν βιάζεται να επέμβει και αφήνει τα λάστιχα της Metzeler να δείξουν τι αξίζουν. Τρεις κοφτές γκαζιές συγχρονισμένες με την κίνηση του αριστερού ποδιού και έχω κατεβάσει από πέμπτη σε δευτέρα χωρίς να αγγίξω τον συμπλέκτη. Ένα μικρό σπρώξιμο στο τιμόνι και το R NineT έχει ήδη μπει στην διπλανή ελεύθερη λωρίδα. Ο κινητήρας πλέον ακούγεται σαν ελικοφόρου αεροπλάνου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου και εγώ αισθάνομαι σαν να έχω εμπλακεί σε ένα άγριο Dog Fight. Ούτε πέντε λεπτά δεν έχουν περάσει από την στιγμή που ήμουν στα κεντρικά γραφεία της BMW στην Κάτω Κηφισιά καβαλώντας για πρώτη φορά το R NineT με χαλαρή διάθεση να απολαύσω την αγχολυτική οδήγηση μιας νοσταλγικής μοτοσυκλέτας. Στο μυαλό μου είχα έναν πορτοκαλί ήλιο να βουτάει στην θάλασσα από δεξιά, απότομα βράχια από αριστερά και εγώ με το NineT να λικνίζομαι σε ρυθμό μπλουζ πάνω στην άσφαλτο που τα χωρίζει. Πώς διάολο έφτασα στο σημείο να θέλω να προσπεράσω οτιδήποτε κινείται μπροστά μου λίγα χιλιόμετρα παρακάτω; Γιατί έχω στο στόχαστρο εκείνον τον πιτσιρικά με το supermotard που κάνει σφήνες ανάμεσα στα αυτοκίνητα; Είναι φυσιολογικό να γυαλίζει το μάτι μου πάνω σε μια γυμνή boxer BMW;

Εξηγώντας τα ανεξήγητα

Θα επανέλθω στις οδηγικές εντυπώσεις, πρώτα όμως αξίζει να πούμε δύο λόγια για το πώς είναι σχεδιασμένη αυτή η μοτοσυκλέτα και πώς καταφέρνει να υπηρετεί άψογα τον ρόλο της ως βάση για customizing, αλλά και ως premium κλασσικό μοντέλο στην γκάμα της BMW. Όσο περισσότερο κοιτούσα τις λεπτομέρειες πάνω της, τόσο περισσότερο θαύμαζα τον ευφυή τρόπο που είναι φτιαγμένη. Η R NineT κοστίζει πολλά χρήματα μεν, αλλά σε όποιον κι αν είπα ότι κάνει 16.000 ευρώ του φαινόταν φυσιολογική τιμή. Το παράδοξο είναι ότι αν εξαιρέσουμε το τελικό της εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic και το πάρα πολύ προσεγμένο βάψιμο του δίχρωμου ρεζερβουάρ, τα υπόλοιπα υλικά είναι τα ίδια ή και φτηνότερα από της R 1200R που στοιχίζει 2000 ευρώ λιγότερα και στο κάτω-κάτω έχει τον νέο υγρόψυκτο κινητήρα και όχι τον παλιό αερόψυκτο. Στην πραγματικότητα αυτό που κάνει την R NineT να φαίνεται ακριβή μοτοσυκλέτα είναι η σχεδιαστική προσοχή στις λεπτομέρειες. Απλοποιημένες επιφάνειες πλαστικών και μετάλλων, κρυμμένα καλώδια και φίσες, αλλά και προσεγμένο φινίρισμα σε όλες τις βίδες που βλέπει το μάτι, έχουν σαν αποτέλεσμα να βγάζουν μια εικόνα ποιότητας και πολυτέλειας. Αυτός είναι ο ένας λόγος για τον οποίο χαρακτήρισα τον σχεδιασμό ευφυή. Ο άλλος αφορά τον τομέα του customizing, όπου βασικός στόχος ήταν να μπορείς να ξεβιδώσεις τα πάντα χρησιμοποιώντας το πολύ δύο-τρία εργαλεία χειρός, χωρίς να χρειάζεται να έχεις καμία απολύτως τεχνική γνώση. Για παράδειγμα μπορείς να αφαιρέσεις εντελώς το υποπλαίσιο, το οποίο στηρίζει μόνο την σέλα του συνεπιβάτη, απλώς ξεβιδώνοντας μερικές βίδες και αποσυνδέοντας το κλιπ που συνδέει το πίσω φανάρι με την κεντρική καλωδίωση. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να βάλεις οποιοδήποτε σχήμα υποπλαισίου θέλεις, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις με την τοποθέτηση της μπαταρίας ή να κόβεις και να ράβεις καλώδια. Και το καλύτερο απ' όλα είναι ότι αν βαρεθείς αυτό που έκανες ή θέλεις να πουλήσεις την μοτοσυκλέτα σε εργοστασιακή μορφή, μπορείς πολύ εύκολα να ξαναβιδώσεις το δικό της υποπλαίσιο. Το ίδιο ισχύει για τον πανέμορφο εμπρός προβολέα, που στηρίζεται μόνο με μια βίδα στην κάτω πλάκα. Ολόκληρο το ηλεκτρικό κύκλωμα can-bus είναι χωρισμένο σε μικρότερα τμήματα, ώστε αφαιρώντας οποιοδήποτε φως, φλας, διακόπτες ή τα όργανα, να μην χρειάζεται να κόψεις καλώδια. Το R NineT είναι η χαρά του customizing και για άλλον ένα βασικό λόγο: έχει ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ κινητήρα. Η απλότητα του εξωτερικού σχεδιασμού των αερόψυκτων κινητήρων που δεν έχουν καλώδια, σωλήνες και ψυγεία γύρο τους, είναι η θεμελιώδης διαφορά. Δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες που αγαπήθηκαν στον κόσμο του customizing ήταν αερόψυκτες, όπως το Harley 883, το Ducati Monster 600/900, και το Yamaha SR 500. Όσοι πάντως δεν έχετε όρεξη ή γνώσεις για να φτιάξετε τα δικά σας εξαρτήματα, η BMW έχει έτοιμες λύσεις να σας δώσει μέσω μιας εξειδικευμένης λίστας αξεσουάρ. Προσωπικά μου αρέσει το ρετρό καβούκι που καλύπτει την σέλα του συνεπιβάτη, όμως για όσους θέλουν να επέμβουν περισσότερο υπάρχουν δύο επιπλέον τελικά εξατμίσεων της Akrapovic (τα οποία όμως απαιτούν την αφαίρεση των μαρσπιέ συνεπιβάτη καθιστώντας την μοτοσυκλέτα μονόσελη) , carbon εμπρός φτερό τροχού, διακοσμητικό καπάκι με έγχρωμο σήμα της BMW για τον κινητήρα και πολλά άλλα. Επίσης, διάσημοι "καστομάδες" όπως ο Ronald Sands (RSD) έχουν φτιάξει δικά τους αξεσουάρ, όπως καπάκια κινητήρα από billet αλουμίνιο διαμορφωμένα σε μηχανή CNC. Μάλιστα η BMW προσπαθεί να ενθαρρύνει τους γνωστούς οίκους customizing να ασχοληθούν με το R NineT, προβάλλοντας την δουλειά τους μέσα από την επίσημη σελίδα του R NineT στο site της. Το σκεπτικό φυσικά είναι να σου εξάψουν την φαντασία και να σου δώσουν ιδέες.

All-time classic σχεδιασμός, με υψηλής ποιότητας πλαστικά και άρτιο φινίρισμα για τα όργανα. Όμορφος ο σκούρος πορτοκαλί φωτισμός τους το βράδυ και χρήσιμες οι ψηφιακές ενδείξεις του trip master

Όλα αυτά θα αρκούσαν για να δικαιολογήσουν την ύπαρξη της R NineT μέσα στην γκάμα της BMW. Είναι όσο ρετρό θέλουν οι νοσταλγοί του παρελθόντος και ταυτόχρονα δίνει την μεγαλύτερη δυνατή ελευθερία για customizing. To test κάπου εδώ θα έπρεπε να τελειώνει και όλοι οι υπόλοιποι που δεν συγκινούνται από μοτοσυκλέτες που ξυπνάνε αναμνήσεις ή αδιαφορούν για τις στιλιστικές επεμβάσεις, μάλλον θα ξέχναγαν το R NineT αμέσως μόλις γύριζαν στην επόμενη σελίδα. Μόνο που αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγαλύτερο βάθος και αξία. Όσο οι μέρες κυλούσαν, τόσο περισσότερο την ερωτευόμουν. Είχα την τύχη στο παρελθόν να οδηγήσω και CB 1300 και Kawasaki ZRX 1200 και Kawasaki W650 και Suzuki GSX 1400 και Yamaha XJR 1300 και Moto Guzzi V7/Sport 1200/Centauro 1000 και Enfield 500 Army και όλα τα Harley αερόψυκτα ή υγρόψυκτα. Το πρόβλημα που είχα με όλα τα ιαπωνικά ρετρό ήταν η υπερβολικά ραφιναρισμένη συμπεριφορά τους. Περνούσαν δυο λεπτά πάνω στην σέλα τους και αισθανόμουν ότι οδηγάω κάποιο βαρύ και ογκώδες CBR/GSX-R ή ZX-R χωρίς φαίρινγκ, με ψηλό τιμόνι, μαλακές αναρτήσεις και μέτρια φρένα. Όμορφες, καλοφτιαγμένες μοτοσυκλέτες με νοσταλγική εμφάνιση, αλλά αυτή η κλινικά αποστειρωμένη μηχανολογική τελειότητά τους δεν ταιριάζει με αυτό που βλέπεις και περιμένεις να βιώσεις. Στο άλλο άκρο είναι τα Moto Guzzi, Harley και Enflield. Από την στιγμή που θα τα βάλεις μπροστά μέχρι και την ώρα που θα τα παρκάρεις και θα τα σβήσεις σε αιχμαλωτίζουν στον δικό τους κόσμο. Έναν κόσμο που όταν έχεις διάθεση για βόλτα είναι γεμάτος χαρακτήρα και όταν θέλεις απλώς να μετακινηθείς είναι γεμάτος εκνευριστικές παραξενιές. Το R NineT καταφέρνει να ισορροπεί άψογα ανάμεσα σε αυτούς τους δύο κόσμους. Ζητάει από εσένα να συμμετέχεις ενεργά στην διαδικασία της οδήγησης, αλλά ποτέ σε βαθμό που να σε κουράζει. Κάθε αλλαγή ταχύτητας απαιτεί ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου την προσήλωσή σου και δεν είναι μια μηχανική διαδικασία όπως στις ιαπωνικές ρετρό. Ούτε όμως μια επίπονη διαδικασία όπως στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και αμερικάνικες ρετρό. Ο λεβιές των ταχυτήτων είναι μαλακός και ακριβής, το ίδιο και ο συμπλέκτης. Ποτέ δεν χάνει ταχύτητες, βρίσκεις πανεύκολα νεκρά στο φανάρι και η πρώτη κουμπώνει τόσο αθόρυβα που μερικές φορές έπρεπε να κοιτάξω την ψηφιακή ένδειξη στα όργανα για να βεβαιωθώ ότι μπήκε. Την ίδια ώρα όμως, εκείνο το κλάσμα του δευτερολέπτου που αφιέρωσες για να κάνεις σωστά την αλλαγή ταχύτητας σε γεμίζει με ευχαρίστηση. Είναι κάτι που δεν το αντιλαμβάνεσαι αμέσως. Το ίδιο κάνει και η θέση οδήγησης. Όταν βολτάρεις με μικρές ταχύτητες, δίνει στο σώμα σου την ίδια αίσθηση που έχεις όταν απλώνεις εμπρός τα χέρια σου για να αγκαλιάσεις ένα αγαπημένο σου πρόσωπο που έχεις καιρό να δεις. Όταν χουφτώνεις το γκάζι και επιταχύνεις δυνατά, μοιάζει σαν να κάθεσαι πίσω-πίσω στην πλάτη ενός μαύρου ταύρου που τον καθοδηγείς από τις άκρες των κεράτων του. Μετά από τρεις μέρες συμβίωσης , όλα πάνω της μου φαινόντουσαν τέλεια. Ακόμα και η στενή-λεπτή-σκληρή σέλα αποδείχτηκε φιλόξενη και εργονομικά ταιριαστή με την υπόλοιπη στάση του σώματος πάνω της. Μόνο που όλα αυτά τα χαρακτηριστικά συνδυάζονται τέλεια υπό μία βασική προϋπόθεση… να σου αρέσουν οι σπορ μοτοσυκλέτες.

Γερμανικό Monster

Όσο περίεργο κι αν ακουστεί, η μοναδική μοτοσυκλέτα που μπορώ να συγκρίνω με το R NineT είναι τα αερόψυκτα Monster 900 και συγκεκριμένα η έκδοση S του 2000 με το αμορτισέρ της Ohlins και τα carbon φτερά και καπάκια. Αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες δεν μοιάζουν εμφανισιακά μεταξύ τους, όμως έχουν πάρα πολλά κοινά χαρακτηριστικά. Σε εκείνο το Ducati ήταν οφθαλμοφανή. Γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα με δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα και ένα ογκώδες ρεζερβουάρ, που αλλάζοντας απλώς το τιμόνι και τις εξατμίσεις μπορούσες να την μεταμορφώσεις. Το ίδιο ισχύει και για το R NineT κι ας μην του φαίνεται. Ένας μεγάλος αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας, με ένα ογκώδες ρεζερβουάρ από πάνω του και όλα τα υπόλοιπα γύρω να ξεβιδώνονται. Ο σπορ χαρακτήρας δεν είναι αντιληπτός με το μάτι αλλά γίνεται αντιληπτός ήδη από τα πρώτα μέτρα. Το πλαίσιο είναι ελαφρύ και άκαμπτο και οι αναρτήσεις σφιχτές και με μικρές διαδρομές, όπως εκείνου του Ducati. Πάνω στους ελληνικούς δρόμους δεν μοιάζει καθόλου σαν μαγικό χαλί όπως είναι η R 1200R ή τα ιαπωνικά ρετρό τετρακύλινδρα και τα μαλακά Triumph Bonneville. Σαμαράκια και λακκούβες φτάνουν στα χέρια και το σώμα σου ακριβώς όπως στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες δρόμου. Οι επιλογές σου στις ρυθμίσεις είναι μόνο μία, να κάνεις την πίσω ανάρτηση ακόμα πιο σκληρή. Το πιρούνι εμπρός (κακώς για τέτοιας τιμής μοτοσυκλέτα) δεν έχει καμία ρύθμιση. Οι αποσβέσεις και η σκληρότητα του ελατηρίου του είναι σοφά επιλεγμένες από την BMW, όμως η ωφέλιμη διαδρομή εξαντλείται όταν φρενάρεις δυνατά σε δρόμους με μεγάλες ανωμαλίες και αρκετές φορές το πιρούνι τερματίζει. Η σπορ ρύθμιση του ABS αφήνει τα ακτινικά φρένα της Brembo να δαγκώσουν άγρια τους δίσκους, κάτι που θα λατρέψουν όσοι είναι εξοικειωμένοι με τα φρένα των σύγχρονων superbike, αλλά πιθανότατα θα σφίξουν το στομάχι σε όλους τους υπόλοιπους. Όσο πιο γρήγορα και επιθετικά το οδηγείς, τόσο καλύτερο γίνεται. Αν και το μακρύ μεταξόνιο απαιτεί να πλαγιάσεις αρκετά την μοτοσυκλέτα για να στρίψει, εν τούτοις λατρεύει τους δρόμους με πολλές, πυκνές στροφές και ιδιαίτερα εκείνους που το ταχύμετρο παίζει μεταξύ 80 και 150 km/h. Τα 90 πραγματικά άλογα του κινητήρα, βγαίνουν ομαλά στον πίσω τροχό χάρη στην γραμμικότητα του ψεκασμού και κανένα σύστημα ride by wire δεν έχει καταφέρει μέχρι σήμερα να πλησιάσει τέτοια ακρίβεια στον χειρισμό του γκαζιού. Να πω την αλήθεια, θα ήθελα η διαδρομή της γκαζιέρας να είναι 30% μικρότερη. Έτσι όπως είναι τώρα, πρέπει σχεδόν να εξαρθρώσεις τον καρπό σου για να πάρεις όλο το γκάζι, όπου θα διαπιστώσεις ότι τελικά εκτός από ροπή στις μεσαίες, αυτός ο κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Το R NineT είναι πολύ πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα στους επαρχιακούς απ' όσο φαντάζεσαι. Οι ομοιότητες με τα αερόψυκτα Monster συνεχίζονται και σε μερικές άλλες ουσιώδεις λεπτομέρειες. Υπάρχουν μοτοσυκλέτες όπως η Ducati 916 και η MV Agusta F4 που είναι ακαταμάχητα σέξι όταν τις βλέπεις σε φωτογραφίες ή παρκαρισμένες. Όταν όμως τις βάλεις πάνω τους έναν ελάχιστα μεγαλόσωμο αναβάτη, σχεδόν σβήνουν τα χαρακτηριστικά τους. Αντίθετα μοτοσυκλέτες όπως το Hayabusa και τα Monster δείχνουν πολύ πιο εντυπωσιακά όταν έρχονται προς το μέρος σου, με τον αναβάτη τους να έχει τεντωμένα τα χέρια του γύρο από το τεράστιο ρεζερβουάρ. Ακριβώς το ίδιο χαρακτηριστικό έχει και το R NineT. Αν το παρκάρεις ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες έξω από την καφετέρια δεν κάνει το μεγάλο "μπαμ", όπως για παράδειγμα ένα R 1200GS Adventure που κρύβει το ήλιο σε ότι υπάρχει γύρο του. Όμως όταν κινείται προς το μέρος σου, η εικόνα που βλέπεις και ο ήχος του boxer από την Akrapovic είναι από τα πιο macho σκηνικά. Επειδή όμως η μισή αλήθεια ισοδυναμεί με ένα ολόκληρο ψέμα, να προσθέσω και την υπόλοιπη γενική εικόνα σχετικά με την εξωτερική εμφάνιση του R NineT. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πολύ μεγάλη πέραση στις γυναίκες, με το εύρος του target group να ξεκινά από τις εφηβικές ηλικίες και να φτάνει μέχρι MILF… Και πριν αρχίσετε να γράφετε πύρινα κείμενα διαμαρτυρίας για το σεξιστικό σχόλιο, να πω ότι αφορά μόνο τον φίλο μου τον Μάκη που ΔΕΝ είναι γνήσιος - αγνός μοτοσυκλέτιστής και ΔΕΝ έχει αγοράσει ποτέ του μοτοσυκλέτα άνω των 250 κυβικών για να κυκλοφορεί μέσα στην πόλη.

Αυτή η μοτοσυκλέτα γίνεται πολύ πιο συναρπαστική όταν την οδηγείς γρήγορα και επιθετικά

Ζεις μαζί της

Ίσως όλα τα παραπάνω που έχω γράψει να αφήνουν την εντύπωση ότι αυτή η BMW είναι σαν ένα στενό μοδάτο τζιν παντελόνι που το φοράς μόνο το Σαββατόβραδο για να δείχνεις ωραίος, αλλά αποφεύγεις να το βάλεις την Δευτέρα στην δουλειά γιατί σε ενοχλεί όταν κάθεσαι οχτώ ώρες σε μια καρέκλα γραφείου. Αυτό δεν είναι αλήθεια. Το R NineT μπορεί εύκολα να παίξει τον ρόλο της μοτοσυκλέτας καθημερινής χρήσης. Ναι, έχει σπορ χαρακτήρα και ζητάει διαρκώς την συμμετοχή του αναβάτη. Όμως είναι ελαφριά, χαμηλή, δεν βγάζει υπερβολική ζέστη μέσα στην πόλη, καίει μόλις 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και το μεγάλο ρεζερβουάρ μειώνει στο ελάχιστο τις επισκέψεις στα βενζινάδικα. Η απλότητά της σε γοητεύει όλο και περισσότερο όσο κάνεις μαζί της πράγματα της καθημερινότητας. Έτυχε να έρθει στα χέρια μου μετά από δοκιμές μοτοσυκλετών φορτωμένες με ηλεκτρονικά συστήματα τελευταίας τεχνολογίας και δεν σας κρύβω ότι η απουσία τους από το R NineT έκανε την ζωή μου ευκολότερη. Είχα βαρεθεί κάθε πρωί να πατάω κουμπάκια για να επιλέγω προγράμματα μέσα σε δαιδαλώδη μενού. Στο R NineT καβαλάς, γυρίζεις τον διακόπτη και έφυγες, χωρίς να πονοκεφαλιάζεις αν το βράδυ που το πάρκαρες είχες απενεργοποιήσει το ABS, σε ποια θέση είχες αφήσει το traction control και αν η απόκριση στο γκάζι είναι για τις συνθήκες ή τον τρόπο που οδηγείς εκείνη την στιγμή.

Η τιμή της είναι όντως τσουχτερή, ειδικά για τις οικονομικές συνθήκες που επικρατούν αυτή την εποχή στην Ελλάδα και με αρκετά λιγότερα χρήματα μπορείς να βρεις μοτοσυκλέτες με περισσότερο σίδερο, πλαστικά και λαμπάκια από αυτά που έχει το R NineT. Όμως ανάθεμά την τα αξίζει!

Λιτοί και ιαπωνικής εργονομίας οι διακόπτες με την ποιοτική αίσθηση. Τα έξτρα θερμαινόμενα γκριπ είναι το μόνο κουμπί που μπορείς να προσθέσεις. Ευτυχώς!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		BMW HELLAS

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2220
Ύψος (mm):		1265
Μεταξόνιο (mm):		1476
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		785
Ίχνος (mm):		102,5
Γωνία κάστερ (˚):		25,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		400

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

222kg (χωρίς καύσιμο: 208,2kg )
Πίσω		48,64%
Εμπρός		51,36%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		890
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		kg/kg

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αεροψυκτος, με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		101 X 73
Χωρητικότητα (cc):		1170
Σχέση συμπίεσης:		12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		110/7550
Ροπή (kg.m/rpm):		12/6000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2-1-2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, μονόδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας/

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		30.000
Αλλαγή λαδιού (km):		15.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου/15.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,40			12,00
0-100			3,00			44,00
0-150			6,00			153,00
0-200			12,20			461,00
0-250			-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,00			192,70
0-1.000			21,40			217,42

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,00				93,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,8/57				2,8/49			-
80-120	2,4/68				2,6/73			3,0/84
120-160	2,6/102				3,2/125			4,0/157
160-200	-				5,4/275			6,2/316
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,40				52,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,01				1,89
Πραγματικά			2,46				2,31

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Διαδρομή (mm):			152
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος της Brembo 265mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, trip computer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm της Brembo με ακτινικές δαγκάνες και ABS
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ








ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,1
Ελάχιστη				5
Μέγιστη				10
Αυτονομία (km):				295
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				49,1
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18/3