Δοκιμή ελαστικών Dunlop Meridian: Εξειδικευμένα για Ελλάδα
Ξεκλειδώνουν τον σπορ χαρακτήρα των On-Off
Από τον
Μπάμπη Μέντη
6/12/2022
Καμία μεγάλη εταιρεία ελαστικών δεν σχεδιάζει ένα καινούριο λάστιχο έχοντας στο μυαλό της τους ελληνικούς δρόμους ή τον τρόπο που οι Έλληνες χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες μας.
Ούτε φυσικά η Dunlop έχασε τον χρόνο της για να δει τί στο καλό γίνεται στο μικρό γαλατικό χωρίο που αποκαλούμε Ελλάδα κατά την εξέλιξη των νέων Meridian. Όμως στην πράξη τα Meridian είναι κομμένα και ραμμένα για την πάρτη μας!
Στο μυαλό των μοτοσυκλετιστών, οι κατηγορίες των ελαστικών έχουν σαφείς διαχωριστικές γραμμές. Τα σπορ ελαστικά κρατάνε αλλά είναι μαλακά και τρώγονται, τα τουριστικά ελαστικά αντέχουν αλλά είναι σκληρά και γλιστράνε, τα “τρακτερωτά” είναι για χώμα κ.τ.λ.
Δυστυχώς, ή μάλλον ευτυχώς, τα πράγματα είναι πολύ πιο περίπλοκα. Ειδικά αν μιλάμε για την ελληνική μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα, τότε οι παράγοντες που πρέπει να λάβουμε υπόψη μας κατά την επιλογή ενός νέου ζευγαριού ελαστικών για τη μοτοσυκλέτα μας, δεν έχει απολύτως καμία σχέση με εκείνους που αφορούν έναν Ιταλό, έναν Ισπανό ή ακόμα χειρότερα έναν κεντροευρωπαίο μοτοσυκλετιστή.
Ζούμε σε μια – εντελώς - παράξενη χώρα και αντίστοιχα παράξενες είναι οι ανάγκες και οι απαιτήσεις μας. Την ίδια στιγμή, η τεχνολογία των ελαστικών έχει αλλάξει δραματικά τα τελευταία χρόνια και το ίδιο συμβαίνει με την τεχνολογία των μοτοσυκλετών, όπου τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν αναλάβει πλέον πρωταγωνιστικό ρόλο και οι ιπποδυνάμεις έχουν εκτοξευτεί στα ουράνια. Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, που το θέμα μας είναι ελαστικά για “On-Off” μοτοσυκλέτες, οι απαιτήσεις είναι πολύ υψηλού επιπέδου, τόσο από την μεριά του αναβάτη, όσο και από τη μεριά των ίδιων των μοτοσυκλετών.
Το νέο Meridian της Dunlop το οποίο σχεδιάστηκε ειδικά για τις σύγχρονες on-off μοτοσυκλέτες, όπου οι ιπποδυνάμεις ξεκινούν στη μεσαία κατηγορία από τους 60 ίππους στον τροχό και φτάνουν ή ακόμα και ξεπερνούν τους 140 στα θηρία των 1200+ κυβικών. Αντίστοιχα μεγάλο εύρος έχει και το πραγματικό βάρος τους, όπου τα 200 κιλά είναι η αφετηρία για τους μικρότερους κυβισμούς, ενώ η ζυγαριά μπορεί να δείξει πάνω από 400 κιλά αν βάλεις πάνω της ένα θηρίο με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 25-30 λίτρων και δύο άτομα στη σέλα.
Γι' αυτό σκεφτήκαμε πολύ ποια μοτοσυκλέτα θα χρησιμοποιήσουμε για τη δοκιμή των Meridian, ώστε να έχουμε την καλύτερη δυνατή εικόνα για την συμπεριφορά τους.
Το νέο V-Strom 1050 XT ήταν η πιο κατάλληλη επιλογή, όχι μόνο γιατί φοράει την πιο κοινή διάσταση ελαστικών στην κατηγορία των οn-οff (110/80-19 εμπρός και 150/70-17 πίσω) αλλά και γιατί έχει συμβατικές και πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, που επιτρέπουν στον δοκιμαστή να διαχωρίσει τις πληροφορίες που παίρνει από τα ελαστικά στις χαμηλές ταχύτητες.
Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις (π.χ. KTM 1290, Triumph Tiger 1200) και τα συστήματα ανάρτησης με αρθρώσεις (BMW R1250GS) θολώνουν την εικόνα στις χαμηλές και πολύ χαμηλές ταχύτητες, με αποτέλεσμα κάποιες φορές να κολακεύουν ένα μέτριο ή κακό ελαστικό ή να υπονομεύουν τα πλεονεκτήματα κάποιου καλού ελαστικού (π.χ. άνεση ευελιξία κ.τ.λ.). Με το V-Strom 1050 τέτοιο ενδεχόμενο δεν υπάρχει, γιατί δεν έχεις “παρεμβολές” ηλεκτρονικών ή μηχανικών συστημάτων.
Επίσης έχει ουδέτερο στήσιμο πλαισίου, οπότε μπορείς να δεις ξεκάθαρα πόσο επηρεάζεται η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας από τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του σκελετού των ελαστικών.
Πριν όμως πούμε εμείς τι κάνουν τα Meridian, καλό θα ήταν να δούμε τι λέει η Dunlop για αυτά τα ελαστικά. Όπως φαίνεται και με το μάτι κοιτώντας τη χάραξη, τα Meridian ανήκουν στη νέα γενιά ελαστικών για mega on-off όπου η βασική χρήση τους είναι η οδήγηση στην άσφαλτο. Σαφώς η κατασκευαστική δομή τους περιλαμβάνει και την οδήγηση στο χώμα, αλλά μόνο στον τομέα της αντοχής και όχι στον τομέα της πρόσφυσης.
Για να το πούμε πιο απλά, θα αντέξουν τις κροκάλες και τις φυτευτές πέτρες αν θέλεις να διανύσεις κάποια χιλιόμετρα χωματόδρομου στις διακοπές σου, αλλά δεν είναι για να πάρεις φόρα και να βουτήξεις στις λάσπες ή να διασχίσεις τη Σαχάρα. Η αντοχή, η χιλιομετρική απόδοση και η συνολικά ασφαλή συμπεριφορά σε μεταβλητές συνθήκες (καιρού ή πρόσφυσης) είναι οι βασικοί πυλώνες αυτού του τύπου ελαστικών ανεξαρτήτως εταιρείας. Η Dunlop από τη μεριά της μας υπόσχεται πως τα Meridian καλύπτουν όλες τις παραπάνω απαιτήσεις.
Σε επίπεδο τεχνολογίας είναι απόλυτα πειστική, καθώς έχουν όλες τις πατέντες και τις καινοτομίες που συναντάμε στα κορυφαία ελαστικά των superbike. Ο σκελετός αποτελείται από τρεις διαφορετικές ζώνες, ειδικά σχεδιασμένες για να ελέγχουν την παραμόρφωση του ελαστικού απ’ άκρη σε άκρη, διατηρώντας σταθερό το αποτύπωμα του ελαστικού πάνω στο δρόμο.
Η γόμα έχει διαφορετική χημική και μοριακή σύνθεση για το εμπρός ελαστικό και εντελώς διαφορετική για το πίσω. Εμπρός είναι ενιαίας σύνθεσης με πυρίτιο και black-carbon. Όπως ξέρουμε, το πυρίτιο προφέρει πολύ καλό και άμεσο κράτημα στο κρύο και τη βροχή, ενώ το black-carbon προφέρει σταθερό επίπεδο κρατήματος όταν η θερμοκρασία του ελαστικού ανέβει. Η αναλογία στη μείξη των δύο συστατικών και το επίπεδο ακαμψίας του σκελετού, καθορίζουν την ταχύτητα και το φάσμα της θερμοκρασίας λειτουργίας του ελαστικού.
Τα slick και τα ελαστικά για track day δεν έχουν καθόλου πυρίτιο, αλλά θέλουν κουβέρτες και καλό ζέσταμα για να φτάσουν στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας, ενώ τα ελαστικά πόλης και τα τουριστικά έχουν μεγάλη περιεκτικότητα πυριτίου για να δουλεύουν κρύα και να μην τρώγονται στα μακρινά ταξίδια, αλλά πέφτει απότομα η απόδοσή τους αν υπερθερμανθούν οδηγώντας μέσα σε πίστα με χαμηλές πιέσεις. Άρα η αναλογία που αναμειγνύονται αυτά τα δύο βασικά συστατικά της γόμμας, επηρεάζουν σε μεγάλο βαθμό το εύρος λειτουργίας του ελαστικού, αλλά δεν είναι ο μοναδικός παράγοντας καθώς οι κατασκευαστές έχουν βρει και άλλες λύσεις για να διευρύνουν το φάσμα των δυνατοτήτων ενός ελαστικού.
Όπως για παράδειγμα το πίσω ελαστικό του Meridian, όπου η Dunlop χρησιμοποιεί δύο διαφορετικής σύνθεσης γόμες, με την κεντρική να εκτείνεται κάτω από την “μαλακότερη” πλαϊνή, έχοντας στόχο την ομοιόμορφη κατανομή των δυνάμεων που δέχεται ο σκελετός, αλλά και την αντίστοιχα ομοιόμορφη μεταφορά της θερμοκρασίας.
Ευελιξία και σπορ γονίδια
Εκείνο που αντιλαμβάνεσαι αμέσως κάνοντας τα πρώτα μέτρα, είναι η ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι στους επιτόπιους ελιγμούς και στις χαμηλές ταχύτητες. Το V-Strom 1050 XT είναι ήδη ένα από τα πιο ελαφριά και εύκολα στους χειρισμούς mega on-off μέσα στην πόλη, οπότε ήταν ευχάριστη έκπληξη που τα Meridian βελτίωσαν ακόμα περισσότερο αυτόν τον τομέα. Η “σπορ” γεωμετρία του σκελετού και κυρίως η στιβαρότητά του, είναι η βασική αιτία. Το πέλμα δεν παραμορφώνεται υπερβολικά και το αποτύπωμά του πάνω στην άσφαλτο παραμένει σταθερό, οπότε σταθερή είναι και η αντίσταση από την στατική τριβή του πάνω στην άσφαλτο ή όταν η μοτοσυκλέτα κάνει ελιγμούς με πολύ χαμηλές ταχύτητες.
Το τιμόνι του V-Strom 1050 ήθελε ελάχιστη δύναμη από τα χέρια και ήταν πρόθυμο να αλλάξει αμέσως κατεύθυνση, δίνοντάς σου την αίσθηση πως έφυγαν 10 κιλά πάνω από τη μοτοσυκλέτα. Παρά την εμφανώς στιβαρή κατασκευή του σκελετού, η άνεση δεν επηρεάστηκε αρνητικά – τουλάχιστον όχι σε σημείο που να γίνεται ενοχλητική. Αναμενόμενα μεταφέρει περισσότερους κραδασμούς στα χέρια σε σύγκριση με τα κοινά on-off ελαστικά όταν περνάς με μικρές ταχύτητες πάνω από κοφτές ανωμαλίες και μπαλώματα. Όμως αυτό είναι ένα λογικό αντίτιμο που δίνεις για να πάρεις πίσω ως αντάλλαγμα περισσότερη αίσθηση και πληροφόρηση στα χέρια σου στη γρήγορη οδήγηση.
Πιέζοντας τη μοτοσυκλέτα στις εισόδους των στροφών, είτε μπαίνοντας με φόρα, είτε με trail-braking, έχεις καθαρή εικόνα για το επίπεδο πρόσφυσης και την κατάσταση του οδοστρώματος. Ο σκελετός δεν παρουσιάζει παραμορφώσεις, οπότε δεν “θολώνει” τις πληροφορίες που φτάνουν στα χέρια σου. Η αυξημένη ακαμψία του σκελετού έχει θετικό αντίκτυπο και στην αμεσότητα μεταφοράς των εντολών σου στο τιμόνι. Το V-Strom 1050 XT πλάγιαζε χωρίς αντίσταση και άλλαζε εμφανώς ταχύτερα πορεία από την μια μεριά στην άλλη στα στροφιλίκια. Η ακαμψία του σκελετού έδωσε το πλεονέκτημα στην Dunlop να επιτύχει πολύ καλή ευελιξία χωρίς να καταφύγει σε έναν ακραίο σχεδιασμό της γεωμετρίας της κορώνας του ελαστικού. Μετά την αρχική προθυμία να πλαγιάσει η μοτοσυκλέτα, ακολουθεί μια προοδευτική συμπεριφορά, όσο περισσότερο πλαγιάζεις προσεγγίζοντας την κορυφή της στροφής και δεν εμφανίζει “σκαλοπάτια”.
Άλλο ένα πλεονέκτημα του στιβαρού σκελετού των Meridian φαίνεται στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου η μοτοσυκλέτα μένει στην πορεία της και δεν τραβάει το τιμόνι δεξιά-αριστερά. Εδώ όμως θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας πως το cornering ABS του V-Strom 1050 XT επεμβαίνει αρκετά νωρίς και αφήνει τα φρένα να πιέσουν στο όριο το εμπρός ελαστικό όταν γραπώνεις απότομα και με όλη σου τη δύναμη τη μανέτα του φρένου. Φυσικά δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου σε αυτή τη ζωή. Αναμενόμενα η επιπλέον ευελιξία και αμεσότητα στις χαμηλές και μεσαίες ταχύτητες (120-150km/h) που έδωσαν τα Meridian στο V-Strom 1050 XT, έκαναν πιο ελαφρύ το τιμόνι στις υψηλές ταχύτητες (πάνω από 160km/h).
Οι κινήσεις των χεριών σου έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στις ευθείες της εθνικής και θέλει να αντιμετωπίζεις με πιο ήρεμο τρόπο τις σφαλιάρες από τους πλάγιους ανέμους ή τις διαμήκεις ανωμαλίες του δρόμου.
Σημαντικός τομέας άνεσης στα ταξίδια είναι θόρυβος. Η κουβέντα περιορίζεται στους αεροδυναμικούς θορύβους από τη ζελατίνα και το κράνος ή τον κινητήρα και την εξάτμιση. Όμως αντίστοιχα σημαντική πηγή θορύβου είναι τα ίδια τα ελαστικά, ιδιαίτερα στην κατηγορία των on-off όπου συνηθίζεται η αραιή και βαθιά χάραξη του πέλματος. Στην περίπτωση του Meridian ο θόρυβος κύλισης σε όλες τις ταχύτητες ήταν ιδιαίτερα χαμηλός και η χροιά του δεν σου σπάει τα νεύρα.
Βέβαια όλα τα ελαστικά είναι πιο ήσυχα όταν είναι φρέσκα και αφράτα, αυξάνοντας τα επίπεδα θορύβου που παράγουν μετά τα 2.000-3.000 χιλιόμετρα, όταν η γόμμα αρχίζει να σκληραίνει σιγά-σιγά από τους θερμικούς κύκλους και να “τετραγωνίζει” ο σκελετός και η γόμμα στο κέντρο από το βάρος της μοτοσυκλέτας και την φθορά, αυξάνοντας το εμβαδόν του αποτυπώματος πάνω στην άσφαλτο.
BMW Motorrad Boxer Days 2025: Οδηγήσαμε ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΑ - R 1300 R, R 1300 RT και R 12 G/S
Σε μία παρουσίαση - ωδή στον κινητήρα boxer
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
19/8/2025
Ήμασταν οι μοναδικοί Έλληνες που βρεθήκαμε στο σπίτι της BMW στη Βαυαρία, για την πρώτη μας επαφή με τα νέα R 1300 R, R 1300 RT και R 12 GS, τα οποία ολοκληρώνουν με τον ερχομό τους την γκάμα boxer μοτοσυκλετών της εταιρείας.
Ακόμη και αν αφήσεις έξω τα αυτοκίνητα και κοιτάξεις μόνο την εταιρεία των δύο τροχών η Bayerische Motoren Werke είναι από εκείνες που ξεχωρίζουν στον τομέα των κινητήρων, ειδικά τα τελευταία χρόνια, με απόδειξη τόσο τον εν σειρά εξακύλινδρο των 1.600 κ.εκ. που βρίσκεται ακόμη στην παραγωγή όσο και τον “πασπαρτού” 1.000άρη 4κύλινδρο που εντυπωσιάζει με την απόδοσή του από την πιο αδύναμη -αν μπορεί να το πει κανείς αυτό- έως και την ισχυρότερη έκδοσή του. Ωστόσο αφού μιλάμε μόνο για τις μοτοσυκλέτες ο δικύλινδρος boxer είναι εκείνος που έχει συνδεθεί περισσότερο με τους Βαυαρούς και δεν υπάρχει άνθρωπος που να ακούει BMW και να μην φέρνει υποσυνείδητα στο μυαλό του το μοτέρ με τα πιστόνια που κοιτάζουν σε διαμετρικά αντίθετη κατεύθυνση. Έτσι ξεκίνησε άλλωστε η ιστορία με την R32 πριν από 102 χρόνια. Boxer σημαίνει BMW και BMW σημαίνει boxer και αυτό η εταιρεία μας το υπενθύμισε μία ακόμη φορά στο ταξίδι μας στη Βαυαρία για το BMW Motorrad Boxer Days 2025, ένα τριήμερο event που είχε οδήγηση από το “guten morgen” μέχρι και το “auf wiedersehen”, με τρεις μοτοσυκλέτες που εξυπηρετούν διαφορετικό σκοπό η καθεμιά έχουν όμως και οι τρεις καρδιά boxer.
BMW R 1300 RT
Next level τουρισμός
Το ολοκαίνουργιο RT έρχεται να συνεχίσει στο δρόμο που χάραξαν οι πρόγονοί του παίζοντας επί της ουσίας εκτός συναγωνισμού με την BMW να ανεβάζει τον πήχη μία ακόμη φορά όχι γιατί απειλείται από κάποιον αλλά γιατί μπορεί.
Ο τουρισμός κυλά στο αίμα των Βαυαρών που έχουν μια παράδοση δεκαετιών στη δημιουργία μοτοσυκλετών που τρέφονται με χιλιόμετρα προσφέροντας κορυφαία άνεση και προστασία αλλά και χώρους για δύο. Έχουν μάλιστα τόσες κορυφαίες μοτοσυκλέτες μεγάλου κυβισμού στην γκάμα τους για αυτόν τον ρόλο που είναι αδύνατο να μην βρεις εκείνη που ταιριάζει στις δικές σου ανάγκες, εκτός και αν είσαι κολλημένος και βλέπεις τον κόσμο μέσα από παρωπίδες άλλης εταιρείας. Θες για παράδειγμα να ταξιδέψεις ως την άκρη του κόσμου κάνοντας τον Indiana Jones των δύο τροχών; Πάρε ένα 1300 GS. Δεν σου φτάνει αυτό; Το έχουμε και σε Adventure. Είσαι του κλασικού; Το R 18 Transcontinental σε καλεί. Βράζει το αίμα σου και η προστασία δεν είναι απόλυτη προτεραιότητα, είναι όμως οι επιδόσεις; Το XR είναι ο ταξιδιώτης hooligan που ψάχνεις. Κάτι πιο χλιδάτο και μοναδικό; Το εξαιρετικό εξακύλινδρο Κ 1600 πώς σου φαίνεται; Τι; Θα το ήθελες σε boxer και πιο σπορ; Εντάξει, δεν τρώγεσαι, αλλά επειδή σαν και εσένα υπάρχουν και άλλοι και είναι πολλοί έχουμε το R 1000 RT.
Χωρίς ανταγωνισμό
Στην Ελλάδα τουλάχιστον το RT είναι η πιο αδικημένη μοτοσυκλέτα της BMW, ως μέλος της σειράς Tour και βρισκόμενο στη σκιά του GS, με το οποίο και μοιράζεται τα περισσότερα μηχανικά του μέρη. Ας όψεται η μόδα των adventure για αυτό αφού οι κάτοχοι του best seller GS, εκείνοι που κάνουν ελάχιστο χώμα -η πλειοψηφία δηλαδή- δυστυχώς δεν γνωρίζουν ότι θα ήταν πολύ πιο χαρούμενοι στη σέλα του RT, αν χρησιμοποιούσαν αυτό στην καθημερινότητά τους. Αυτό ακριβώς κάνουν άλλωστε και οι Γάλλοι, που επέλεγαν το προηγούμενο RT ως commuter χωρίς καμία ενοχή και έπειτα το Σαββατοκύριακο εκμεταλλεύονταν τα τουριστικά του χαρίσματα και χαίρονταν ταυτόχρονα και συμπεριφορά που ξεφεύγει ευχάριστα πολύ από αυτό που φαντάζεται κανείς όταν σκέφτεται μια μοτοσυκλέτα τουρισμού. Η συμπεριφορά του RT κάνει τη διαφορά και το κατατάσσει ως κάτι μοναδικό στην αγορά, με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να έχουν σηκώσει τα χέρια ψηλά αφού δεν υπάρχουν πλέον αντίπαλοι, όπως ήταν για παράδειγμα το FJR1300, που να συγκεντρώνουν έστω τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά (όλα δεν τα είχε κανένα) που προσφέρει απλόχερα και σε ένα πακέτο η μοτοσυκλέτα των Βαυαρών.
Νέα βάση, νέα δεδομένα
Με τον ανταγωνισμό να είναι ανύπαρκτος, το προηγούμενο R 1250 RT θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει την εμπορική του πορεία δεχόμενο απλά ένα συνολικό update. Όμως το πέρασμα στη νέα πλατφόρμα, που έχει στο επίκεντρο τον υγρόψυκτο 1300άρη boxer των 145 ίππων, έφεραν μαζί μια ολοκαίνουργια γενιά που βελτιώνει μια ήδη επιτυχημένη συνταγή δίνοντας μεγαλύτερη έμφαση στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Κορυφαία προστασία και “hi-tech” σχεδίαση
Η αρχή γίνεται από τη σχεδίαση του R 1300 RT, η οποία δεν κρύβω ότι μου αρέσει, με τον μόνο σχεδιαστικό δεσμό με πριν να εντοπίζεται στη γενική σιλουέτα της μοτοσυκλέτας. Το νέο RT δείχνει πιο μοντέρνο και “hi-tech” από το 1250 -είναι άλλωστε- και μου φέρνει εικόνες από sci-fi ταινίες και μεγάλα, εμπορικά διαστημόπλοια! Οι Βαυαροί άκουσαν προσεκτικά εκείνους που δεν αγόραζαν το RT για… ψυχολογικούς λόγους, γιατί τους φαινόταν ογκώδες και δύσκολο στον χειρισμό, ενώ είναι το ακριβώς αντίθετο και έτσι το ελάφρυναν οπτικά κάνοντας το νέο φαίρινγκ πιο μικρό σε μέγεθος. Βρήκαν παράλληλα την ευκαιρία να βελτιώσουν περαιτέρω την προστασία και την άνεση χτίζοντας ένα πραγματικό τείχος μπροστά από τον αναβάτη.
Η νέα ζελατίνα, με δίοδο αέρα μεταξύ αυτής και του φαίρινγκ, όπως και ο αέρας που περνά κάτω από τα φώτα και φτάνει στο “cockpit” (!), εξάλειψαν το φαινόμενο της υποπίεσης που δημιουργούνταν στο προηγούμενο και πίεζε τον αναβάτη προς τα εμπρός. Παράλληλα, η BMW ενσωμάτωσε στο φαίρινγκ και μια καινοτομία στις μοτοσυκλέτες τουρισμού, παρόμοια με του Moto Guzzi V100 Mandello, αλλά η εκτέλεση είναι διαφορετική. Ενώ το V100 έχει μικρά πτερύγια που ανεβοκατεβαίνουν ηλεκτρικά δίπλα από τη ζελατίνα, ως έξτρα στο R 1300 RT -θα έπρεπε να είναι στάνταρ δεδομένης της τιμής του- έχουμε μεγάλα, χειροκίνητα κινούμενα πλαϊνά τμήματα, που τραβώντας τα προς τα πάνω με το χέρι προσφέρουν έξτρα προστασία ή περισσότερη παροχή αέρα στα πόδια -στάνταρ κάτω θέση- αν χρειάζεσαι έξτρα δροσιά. Οι ίδιοι οι κύλινδροι του boxer προστατεύουν επίσης από τα στοιχεία της φύσης, ενώ κάτω από αυτούς υπάρχουν στάνταρ πλαστικοί εκτροπείς αέρα και carbon προαιρετικά παίζοντας σε αυτή την περίπτωση και τον ρόλο των crash bars.
Διηπειρωτικό κουκούλι
Την αποτελεσματικότητα του φαίρινγκ τη διαπίστωσα στη γερμανική autobahn κινούμενος με 240 χλμ./ώρα στο κοντέρ χωρίς να φοβάμαι ότι θα καταλήξω στο αυτόφωρο. Με τη ζελατίνα τέρμα πάνω και ανεβασμένα τα κινούμενα τμήματα του φαίρινγκ το RΤ δημιουργεί ένα εντυπωσιακό προστατευτικό κουκούλι γύρω από τον αναβάτη. Τα τμήματα μάλιστα κάνουν τρομερή διαφορά στην προστασία των ποδιών όταν βρίσκονται πάνω, με το συνολικό αποτέλεσμα να ανταγωνίζεται cabrio αυτοκίνητο! Πλήρως προστατευμένος σε αυτές τις ταχύτητες νιώθω και μια ελαφριά ταλάντωση από το εμπρός μέρος που ξεκινά από τα 200 περίπου χλμ./ώρα. Ταλάντωση που δεν σε ανησυχεί ποτέ, καθώς δεν κλιμακώνεται και δεν επηρεάζει ούτε την ευθυβολία και την κατευθυντικότητα του RT. Είναι ωστόσο κάτι που δεν περιμένεις να νιώσεις από το τελευταίο τουριστικό καμάρι της BMW, παρόλο που ελάχιστοι είναι αυτοί που θα το πάρουν για να πηγαίνουν τέρμα γκάζι.
Για να διανύσεις μεγαλύτερες αποστάσεις “μονοκοπανιά” μέσα σε μια μέρα καλό είναι να κλείσεις το γκάζι και να εκμεταλλευτείς την εξαιρετικά άνετη σέλα και ένα ακόμη δυνατό σημείο του πανίσχυρου boxer: την χαμηλή κατανάλωση που περιορίζεται ακόμη και στα 5,7 λτ./100 χλμ. χωρίς να σέρνεσαι. Έτσι κάνεις χωρίς στάση σχεδόν 400 χλμ. με ένα ρεζερβουάρ έχοντας την αίσθηση ότι θα κάνεις άλλα τόσα την ίδια ημέρα και θα φτάσεις στον προορισμό σου ατσαλάκωτος.
Χαμηλό GS = Ακόμη καλύτερο στον δρόμο RT
Μέχρι στιγμής αναφέρω πράγματα που περίμενα από το νέο RT, πράγματα που πρέπει να θεωρούν δεδομένα όσοι το καλοβλέπουν και τα έκανε και το προηγούμενο. Μόνο που το καινούργιο τα κάνει καλύτερα, ταλάντωσης εξαιρουμένης. Συνεχίζω με τη δυναμική συμπεριφορά της νέας γενιάς που είναι ακόμη καλύτερη από του προηγούμενου και θα αποτελέσει έκπληξη για όσους δεν έχουν οδηγήσει προηγούμενο RT ή το νέο GS που ανέβηκε πραγματικά επίπεδο στη συμπεριφορά του έναντι του προηγούμενου.
Η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε ήταν η τρίτη χρωματική έκδοση “Impulse”, με την δεύτερη να είναι η “Triple Black”, ενώ η “βασική” είναι η Alpine White. Στην κορυφή βρίσκεται η “Option 719 Carmargue” και όλες τους έχουν διαφορές, εκτός από τα χρώματα-γραφικά και στα φινιρίσματα των μεταλλικών τους επιφανειών. Το λευκό της βασικής έκδοσης δεν αποτελεί τυχαία επιλογή. Οι Βαυαροί διαθέτουν την RT και στα σώματα ασφαλείας και με το λευκό ως βάση είναι σαφώς πιο εύκολο να βάλεις τα αυτοκόλλητα που απαιτούνται. Είχαμε μάλιστα “συνοδεία” και ένα πλήρως λειτουργικό RT της γερμανικής Αστυνομίας που είχε όλον τον απαραίτητο εξοπλισμό για να επιτελέσει το έργο του!
Η έκδοση της μοτοσυκλέτας που οδηγήσαμε είχε όλα τα καλούδια που θα έβαζε κανείς στο RT. Στα στοιχεία που ξεχωρίζουν είναι το ενεργό cruise control (ACC) που χρησιμοποιεί το εμπρός ραντάρ για να ρυθμίσει την απόστασή του από το προπορευόμενο όχημα και αυτό το κάνει αξιοποιώντας και τα φρένα, ενώ το ραντάρ χρησιμεύει και για το σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης, το οποίο επεμβαίνει ελαφρώς και στα φρένα για να σε “ξυπνήσει” αν εντοπίσει επικείμενη σύγκρουση. Προειδοποίηση για σύγκρουση υπάρχει και για τα οχήματα που ακολουθούν το RT αφού υπάρχει και στο πίσω μέρος ραντάρ, με τη μοτοσυκλέτα να προειδοποιεί τον αναβάτη και για ακούσια αλλαγή λωρίδας όπως και για τα οχήματα που πλησιάζουν για προσπέραση. Ο κατάλογος των έξτρα αξεσουάρ είναι μακρύς, αλλά και ο στάνταρ εξοπλισμός είναι πλούσιος αφού περιλαμβάνει επίσης την εξαιρετική TFT των 10,25 ιντσών που προσφέρει πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση με χάρτες όσο και ηχοσύστημα. Υπάρχουν και άλλα δύο με ακόμη πιο ποιοτικά ηχεία και sub woofer αλλά και επιπλέον μόνωση στο φαίρινγκ για υψηλότερη πιστότητα ήχου.
Η τοποθέτηση του κιβωτίου κάτω από τον κινητήρα στη νέα πλατφόρμα συγκέντρωσε ακόμη περισσότερο τις μάζες και κάνει το RT να συμπεριφέρεται ακόμη πιο ανάλαφρα με πολύ χαμηλές ταχύτητες αλλά και όταν το κυνηγάς στις στροφές. Στο λίγο δηλαδή που μας επιτράπηκε γιατί οι πλοηγοί μας ήταν εκνευριστικά νομότυποι. Όλα τα χιλιόμετρα τα κάναμε με απλά σβέλτο ρυθμό σε λίγες περιπτώσεις έχοντας την τήρηση των ορίων ταχύτητας και την καθωσπρέπει συμπεριφορά ως προτεραιότητα. Στην ευχάριστη αίσθηση που μου δίνει το RT, για μια μοτοσυκλέτα 281 επίσημων κιλών, συμβάλλει και η αναθεωρημένη θέση οδήγησης. Οι Βαυαροί άφησαν στο ίδιο σημείο τα μαρσπιέ φέρνοντας τη ρυθμιζόμενη σε ύψος και κλίση σέλα λίγο πιο μπροστά. Πιο μπροστά βρίσκεται και το τιμόνι που είναι φαρδύτερο και με πιο ανοιχτή γωνία, με τη συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης να σε εμπλέκει πιο ενεργά στην οδήγηση και να σου δίνει περισσότερο έλεγχο και μεγαλύτερη ακρίβεια.
Σύμμαχοι στο να κινηθείς γρήγορα είναι ο 1300άρης boxer που δεν χαμπαριάζει από κιλά και σχέση στο κιβώτιο και έχει πολύ καλή απόκριση στο γκάζι, αλλά και τα πολύ δυνατά φρένα που συνδυάζονται μεταξύ τους, είτε χρησιμοποιείς το ποδόφρενο είτε τη μανέτα. Η αίσθηση που δίνουν αποτελεί μία ακόμη ευχάριστη έκπληξη αφού πιέζοντας με ένα μόνο δάκτυλο πάντα παίρνεις όσο ζητάς. Το έξτρα αυτόματο κιβώτιο της BMW δουλεύει και εδώ όπως στο GS μπερδεύοντας λίγο τις αλλαγές σχέσεων στις χαμηλές ταχύτητες ως πλήρως αυτόματο, ενώ είναι άψογο στην manual επιλογή.
Βέβαια όπως και στο νέο GS έτσι και στο RT τη μεγάλη διαφορά σε σχέση με πριν την κάνει η νέα ανάρτηση, και στα δύο άκρα, με το μακρύτερο ψαλίδι-άξονα να παίζει εδώ τον δικό του σημαντικό ρόλο και ακόμη περισσότερο το νέο Telelever Evo μπροστά. Τα είχαμε πει για το GS ότι πραγματικά ανέβηκε επίπεδο έναντι του προηγούμενου 1250 και αυτό ισχύει και στην περίπτωση του RT με τη νέα εμπρός ανάρτηση να δίνει αίσθηση σχεδόν όπως και ένα συμβατικό πιρούνι και να κάνει εδώ ακόμη περισσότερα. Το R 1300 RT έρχεται στάνταρ με την ηλεκτρική ανάρτηση DCA έναντι της συμβατικής στο προηγούμενο και δίνει τη δυνατότητα να αλλάξεις και τη γεωμετρία! Πολύ απλά με το πάτημα ενός κουμπιού και την επιλογή των προγραμμάτων Dynamic/Dynamic Pro, το RT ανασηκώνεται μπροστά και ακόμη περισσότερο πίσω αυξάνοντας την απόσταση από το έδαφος και το περιθώριο κλίσης.
Το πιρούνι έρχεται πιο κάθετα στον δρόμο και αυτό δίνει και πιο “γρήγορο” τιμόνι. Και τα δύο τα προσέχεις αμέσως στο σβέλτο ρυθμό με το RT να σου δείχνει ότι και μπορεί αλλά και έχει τη διάθεση για να κινηθεί πολύ γρήγορα αγνοώντας το πραγματικό του βάρος και όγκο. Από την άλλη αν θέλεις περισσότερη σταθερότητα το “Road” είναι και εκείνο που θα προτιμήσεις στον αυτοκινητόδρομο και όταν δεν θέλεις να πηγαίνεις στις στροφές με την ταυτότητα στο στόμα. Ο Γερμανός Τουρίστας της BMW έχει πλέον ακόμη πιο ξεκάθαρη άποψη για τον διηπειρωτικό τουρισμό καθώς βάζει στο μενού και την διασκέδαση στις στροφές και κάτι μου λέει ότι θα κάνει πλάκα σε πολλούς αναβάτες που θα το υποτιμήσουν σε ένα ορεινό στροφιλίκι.
BMW R 1300 R
Το πιο σπορ boxer
Η νέα boxer πλατφόρμα της BMW είναι παρούσα και στο ολοκαίνουργιο R 1300 R, μια μοτοσυκλέτα πιο fun από εκείνη που αντικαθιστά και με πιο δυναμική παρουσία στον δρόμο
Δύσκολο να μην προσέξεις ότι το R 1300 R άλλαξε σε σχέση με το μοντέλο που αντικαθιστά στην γκάμα της BMW με τη νέα μοτοσυκλέτα να δείχνει σαφώς πιο επιθετική σε σχέση με πριν και ακόμη πιο μυώδης. Οι γραμμές της έχουν και περισσότερη ροή σε σχέση με πριν και τονισμένους “ώμους” στην περιοχή του ρεζερβουάρ, σα να πλακώθηκε η μοτοσυκλέτα στο γυμναστήριο μερικούς μήνες πριν από την παρουσίασή της, με την ουρά να είναι πιο μαζεμένη σε διαστάσεις και τον αιχμηρό προβολέα να έχει τοποθετηθεί χαμηλότερα, όπως και το τιμόνι.
Η πιο επιθετική σχεδίαση ακολουθείται και από μία πιο σπορ, αλλά σχεδόν εξίσου άνετη θέση οδήγησης, με τιμόνι πιο χαμηλά και πιο μακριά από τον κορμό και τα μαρσπιέ στο ίδιο ύψος με πριν αλλά λίγο πιο πίσω, ενώ η θέση του αναβάτη στη σέλα έχει μείνει στο ίδιο σημείο. Το τιμόνι που είναι πιο ίσιο σε σχέση με πριν μπορεί παράλληλα να απομακρυνθεί κατά 10 χλστ. από τον κορμό με την περιστροφή των καβαλέτων κατά 180 μοίρες και να μεταφερθεί έτσι περισσότερο βάρος στον εμπρός τροχό με τη θέση οδήγησης να είναι ευρύχωρη και να προσφέρει και εδώ περισσότερο έλεγχο αλλά και καλύτερη αίσθηση από τον εμπρός τροχό. Και εδώ πλαίσιο, μοτέρ και ψαλίδι είναι ίδια με των GS/RT όμως μπροστά έχουμε “συμβατικό” ανεστραμμένο πιρούνι και όχι Telelever, το οποίο στην έκδοση με την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DSA μπορεί να μεταβάλλει τη σκληρότητα των ελατηρίων του, όχι απλά την προφόρτιση, με την BMW να είναι ο πρώτος κατασκευαστής που το φέρνει αυτό στην παραγωγή.
Και σπορ και ταξιδιάρικο
Το R 1300 R δεν είναι το πιο μικρό και ελαφρύ naked που μπορείς να αγοράσεις και αν τα θέλεις όλα η BMW έχει στην γκάμα της τον δαίμονα που ακούει στο όνομα S 1000 R. Αν όμως θέλεις να έχεις boxer μοτέρ ανάμεσα στα πόδια σου τότε αυτή είναι η επιλογή που σου δίνεται με τους Βαυαρούς να τηρούν τον λόγο τους για το πιο σπορ γυμνό με αυτό το μοτέρ που μπορείς να αποκτήσεις. Στα 200 και πλέον χιλιόμετρα που έκανα στη σέλα του σε διάστημα δύο ημερών το R 1300 R παρουσίασε έναν καθόλα φιλικό χαρακτήρα με τα προγράμματα οδήγησης να προσαρμόζουν ηλεκτρονικά συστήματα και ανάρτηση στις επιθυμίες μου. Η μοτοσυκλέτα, παρά τη γύμνια της έδειξε ότι μπορεί να αποτελέσει και σύντροφο στο ταξίδι, αφού έχει την άνεση που απαιτείται για αυτό και μια ζελατίνα μπορεί να ολοκληρώσει την κάλυψη που προσφέρει ήδη ο boxer κινητήρας από τη μέση και κάτω. Ακόμη καλύτερα, έδειξε τι θα προσφέρει σε αυτό το πεδίο το R 1300 RS, το οποίο δεν οδηγήσαμε, αλλά με το μπικίνι φαίριγκ του, εκτός από ιδιαίτερα ελκυστικό, παρουσιάζεται ως η μοτοσυκλέτα που θα κλέψει πωλήσεις από το R λόγω της έξτρα προστασίας από τα στοιχεία της φύσης.
Το R 1300 R μπορεί και κινείται πολύ σβέλτα στον επαρχιακό αλλάζοντας κατεύθυνση εξαιρετικά γρήγορα με τον αναβάτη να έχει μπόλικη ελευθερία στη σέλα για να τοποθετήσει το σώμα του όπως επιθυμεί. Στην γρήγορη εναλλαγή βοηθούν και οι νέες ζάντες, οι οποίες εκτός από πολύ όμορφες αφαιρούν συνολικά 1,4 κιλά σε σχέση με του προηγούμενου μοντέλου, μειώνοντας ανάλογα και την αδράνεια.
Ο κινητήρας έχει εδώ σαφώς μικρότερο βάρος να διαχειριστεί και αποκαλύπτει έτσι το πιο διασκεδαστικό πρόσωπό του με πολύ δυνατές επιταχύνσεις στην έξοδο της στροφής ακόμη και αν δεν έχει επιλεχθεί η σωστή ταχύτητα στο σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο, ενώ το quickshifter παρουσιάζεται λίγο νευρικό στα ανεβάσματα στις τρεις πρώτες ταχύτητες αν το γκάζι δεν είναι τέρμα ανοιχτό. Και εδώ το συνδυαζόμενο σύστημα πέδησης κάνει πολύ καλά τη δουλειά του και δεν δυσκολεύεται να μειώσει δραστικά την ταχύτητα προσφέροντας παράλληλα αίσθηση, ενώ τόσο το cornering ABS όσο και το ευαίσθητο στις κλίσεις traction control κάνουν πολύ καλά τη δουλειά τους.
Το R 1300 R προτάσσει τη δυναμική του σχεδίαση και παρουσιάζεται σαν μια ολοκληρωμένη εναλλακτική στην κατηγορία των γυμνών με καλό στάνταρ εξοπλισμό και πάρα πολλές επιλογές στα έξτρα, οι οποίες, αναλογικά, δεν απέχουν πολύ από εκείνες που προσφέρει η BMW στο RT . Και εδώ έχουμε τέσσερεις χρωματικές επιλογές με την “τρικολόρ” των φωτογραφιών να είναι και η πιο εντυπωσιακή και εκείνη που μάλλον θα κάνει τη διαφορά στις πωλήσεις παρόλο που είναι και η πιο ακριβή.
BMW R 12 G/S
Γνήσιο ρετρό, γνήσιο on-off!
Οι Βαυαροί κράτησαν τον λόγο τους και με το R 12 G/S δημιούργησαν μια μοτοσυκλέτα φόρο τιμής στο R 80 G/S, μια πραγματική “50:50” on-off που εκπλήσσει ευχάριστα τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα με την ακαταμάχητη ρετρό εμφάνιση να είναι το κερασάκι στην τούρτα.
Το R 12 G/S έρχεται να ολοκληρώσει τη σειρά R 12 με την BMW να έχει τώρα μια ρετρό εμφάνισης μοτοσυκλέτα για κάθε γούστο. Παρουσιάστηκε τελευταίο, ίσως γιατί είναι το πιο σημαντικό αερελαιόψυκτο boxer για την γερμανική εταιρεία, μια άμεση αναφορά στο R 80 G/S, τον γενάρχη των σύγχρονων μεγάλου κυβισμού adventure. Οι Βαυαροί είναι πολύ περήφανοι για τη νέα μοτοσυκλέτα τους που τούς πήρε σχεδόν τέσσερα χρόνια για να την εξελίξουν αποφεύγοντας στην πορεία όλους τους περιορισμούς που έθετε το R nineT Urban G/S, ειδικά στην κίνηση στο χώμα.
Σαν αποτέλεσμα το R 12 G/S είναι εντυπωσιακό και δεν μιλάμε μόνο για τη σχεδίαση που σαγηνεύει τους fans της BMW αλλά και γενικότερα τους φίλους των ρετρό μοτοσυκλετών. Είναι εντυπωσιακό γιατί επί της ουσίας έχει ίδιο πλαίσιο και κινητήρα με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της σειράς R 12, όμως έχει δεχτεί όλες τις απαραίτητες αλλαγές και καταφέρνει εξίσου καλά στην άσφαλτο και το χώμα.
Σε προσκαλεί στη σέλα του
Σε διαστάσεις το R 12 G/S απέχει ελάχιστα από το R 80 G/S και αυτό το είδα από πρώτο χέρι αφού η BMW είχε στην παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας και τον πρόγονό της. Οι μαζεμένες διαστάσεις του G/S με το σωστό όνομα, που σημαίνει Gelante/Strasse (εκτός δρόμου/άσφαλτος), σε προσκαλούν να κάτσεις στη σέλα του και να το περιεργαστείς έχοντας στο μυαλό και τα χαρακτηριστικά του. Τα πιο σημαντικά από αυτά είναι η απόσταση από το έδαφος που βρίσκεται στα 240 χλστ. με τις αναρτήσεις να έχουν διαδρομές στα 210 και 200 χλστ. εμπρός πίσω αντίστοιχα και τη σέλα να απέχει από το έδαφος 860 χλστ. Είναι λιγότερο ψηλή από όσο φαντάζεσαι γιατί η μοτοσυκλέτα είναι στενή πίσω από ρεζερβουάρ με τα πόδια να μην ανοίγουν πολύ. Πατάω με αυτοπεποίθηση με enduro μπότα -1,85 μ. το ύψος μου- και η μοτοσυκλέτα μου δίνει ανάλαφρη αίσθηση. Τόσο το ανεστραμμένο πιρούνι όσο και το αμορτισέρ είναι πλήρως ρυθμιζόμενα με τον εμπρός τροχό να βρίσκεται στις 21 ίντσες και τον πίσω στις 17. Για εκείνους που θέλουν ακόμη περισσότερα η BMW προσφέρει το πακέτο Enduro Pro που αναβαθμίζει τον πίσω τροχό στις 18 ίντσες και κατεβάζει τα καλάμια του πιρουνιού στις πλάκες με την απόσταση από το έδαφος να αυξάνεται κατά 15 χλστ. Προσθέτει επίσης αποστάτες στο τιμόνι και προστατευτικά στον κινητήρα, ελαστικά με τακούνι όπως και το πρόγραμμα λειτουργίας Enduro Pro (απενεργοποιεί το ABS πίσω), επιπλέον των στάνταρ Rain, Road και Enduro.
Φιλικό και ικανότατο εντός και εκτός
Οι άνθρωποι της BMW ήθελαν να αποκτήσουμε μια πολύ καλή εικόνα για τις δυνατότητες του R 12 G/S και για αυτόν τον λόγο φρόντισαν να το οδηγήσουμε με και χωρίς το πακέτο Enduro Pro τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα. Η μέρα ξεκίνησε με προορισμό το BMW Motorrad Enduro Park στο Hechlingen στη σέλα του στάνταρ μοντέλου με τον πανέμορφο όμως ματ χρωματικό συνδυασμό στο κόκκινο για το πλαίσιο και στο χρώμα της άμμου για πλαστικά και ρεζερβουάρ με το πιρούνι βαμμένο μαύρο. Αυτός ο συνδυασμός θα φέρει σε δύσκολη θέση όλους εκείνους που ήδη τους τρέχουν τα σάλια αφού απέναντί του υπάρχει και ο κλασικός “τρικολόρ” με κόκκινη σέλα και λευκά πλαστικά και ρεζερβουάρ -“χρυσό” πιρούνι εδώ- στον οποίο δεν μπορείς να αντισταθείς, ενώ στάνταρ η μοτοσυκλέτα είναι διαθέσιμη ως μαύρη ματ με χρυσό πιρούνι, χωρίς γραφικά.
Από την αρχή το R 12 G/S παρουσιάζει ένα άκρως φιλικό πρόσωπο που ξαφνιάζει ακόμη περισσότερο από όσο περίμενες. Οι αναρτήσεις δείχνουν αμέσως την ποιοτική τους λειτουργία στην γερμανική άσφαλτο, στην οποία βέβαια κυνηγάς πραγματικά για να βρεις ψεγάδι και να κάνεις το πιρούνι και το αμορτισέρ να δουλέψουν. Η θέση οδήγησης σε βάζει υπό πλήρη έλεγχο και στα φρένα το μαλακό πιρούνι βουτάει ελεγχόμενα και λογικά για τη διαδρομή, ενώ όσο ο ρυθμός ανεβαίνει το 12άρι G/S αποκαλύπτει τα πρώτα του χαρίσματα. Παρά τον τροχό των 21 ιντσών είναι καθόλα ικανό στην άσφαλτο και θα σε αφήσει να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό. Προσπάθησα να το κάνω μόνο στη φωτογράφιση αφού όπως είπα και νωρίτερα οι πλοηγοί επέλεξαν να μείνουν μακριά από τα όρια των μοτοσυκλετών σε δημόσιο δρόμο παρά την “ψυχολογική πίεση” που τους άσκησα και κάτω από εκείνα του νόμου. Ωστόσο το G/S εντυπωσιάζει στην άψογη γερμανική άσφαλτο με την ταχύτητα που μπορεί να κουβαλήσει μέσα στη στροφή και με την ισορροπία που το διακρίνει. Παραμένει απόλυτα φιλικό και προβλέψιμο και στον λιγοστό χρόνο που το πίεσα πραγματικά μου έδειξε ότι μπορώ να το εμπιστευτώ αλλάζοντας πολύ γρήγορα κατεύθυνση και να πάρω μεγάλη κλίση.
Έχοντας περάσει από πανέμορφα χωριουδάκια, πεντακάθαρα και άψογα τακτοποιημένα φτάσαμε στο Enduro Park της BMW όπου έπειτα από τη σχετική ανασυγκρότηση και διάλειμμα για μεσημεριανό έφτασε η ώρα να οδηγήσουμε τη μοτοσυκλέτα εντός του τεράστιου πάρκου που χάνεται μέσα στο δάσος και έχει ένα σκασμό εμπόδια για να δοκιμάσεις τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας σου. Εδώ η BMW πραγματοποιεί φυσικά και σεμινάρια για όσους θέλουν να αναπτύξουν τις δεξιότητές τους στο χώμα και αυτή είναι μια μοναδική ευκαιρία που δεν πρέπει να χάσει κανείς που έχει βλέψεις να βγει εκτός δρόμου με μεγάλη ή μικρή adventure μοτοσυκλέτα. Και στο πάρκο είχαμε πλοηγό, ο οποίος μας πέρασε από κάθε τύπο εμποδίου που μπορεί να συναντήσει κανείς κινούμενος εκδρομικά με το μεγάλο του adventure και το R 12 G/S, αναμενόμενα ίσως, δεν μάσησε πουθενά. Δεν μάσησα ούτε και εγώ και η αλήθεια είναι ότι η μοτοσυκλέτα της BMW μου έκανε τη ζωή εύκολη, με την αέρινη αίσθηση που δίνει και την πολύ καλή θέση οδήγησης και στην όρθια στάση. Είναι σύμμαχος στις εκτός δρόμου αναζητήσεις σου και όχι “αντίπαλος” που πρέπει να παλέψεις μαζί του. Σε αφήνει να ξεθαρρέψεις και να οδηγήσεις συγκεντρωμένα και θα σταθεί αρωγός σε ό,τι και αν δοκιμάσεις, ενώ το νιώθεις σα να “προσαρμόζεται” στο επίπεδο και την εμπειρία σου χωρίς να αποτελεί εμπόδιο στον ρυθμό που θέλεις να ακολουθήσεις. Ο αερελαιόψυκτος κινητήρας παίζει εδώ σημαντικό ρόλο με την απόδοση του, με τους 107 ίππους να ελέγχονται πλήρως από το δεξί γκριπ και την τροφοδοσία να είναι άψογη σε όλα τα προγράμματα.
Εκτός από την εμπειρία στο πάρκο της BMW οδηγήσαμε το R 12 G/S και σε γερμανικούς χωματόδρομους που είναι καλύτεροι από… ελληνική άσφαλτο αφού λακκούβες και λοιπές ανωμαλίες λάμπουν δια της απουσίας τους, ενώ περάσαμε και μέσα από μικρά δάση. Αυτό το κομμάτι θα μπορούσαμε να το είχαμε αποφύγει είναι η αλήθεια αφού οδηγήσαμε εκεί κατόπιν σχετικής άδειας από τις τοπικές κοινότητες -δεν επιτρέπεται να οδηγήσεις πουθενά εκτός δρόμου στη Γερμανία- και με την παράκληση να μην κάνουμε κανενός είδους καγκουριά που θα χαλούσε έστω και λίγο τους χωματόδρομους που χρησιμοποιούν οι αγρότες για να φτάσουν στα χωράφια τους. Η βόλτα ωστόσο στη γερμανική ύπαιθρο ήταν μια όμορφη εμπειρία αφού και εκεί επικρατεί απόλυτη ευταξία και καθαριότητα, σε σημείο που απογοητεύεσαι που δεν βρίσκεις έστω και ένα μικρό σκουπιδάκι στην άκρη του δρόμου ή μέσα στα δάση, μια “ατέλεια” ρε παιδί μου που να δείχνει ότι εδώ κατοικούν άνθρωποι και όχι ρομπότ…
Το σωστό “on-off” δίλημμα
Το R 12 G/S δεν αποτελεί άμεσο αντίπαλο των υγρόψυκτων GS. Όμως με τις εξαιρετικές του δυνατότητες εντός και εκτός δρόμου και την ρετρολάγνα εμφάνισή του δεν αποκλείεται να βάλει πολλούς σε δεύτερες σκέψεις και ας μην έχει την προστασία και τις επιδόσεις που προσφέρουν τα 1300άρια. Είναι εξαιρετικά φτιαγμένο, συμπεριφέρεται άψογα παντού και έχει λογικό βάρος που δεν εμφανίζεται πουθενά και αποτελεί αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα ανώτερη έναντι των άλλων δύο για καθημερινή συμβίωση, ειδικά στο αστικό τοπίο.
