Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Kawasaki Versys 650: Μια “on-off” μόνο για την άσφαλτο

Δημιούργησε δική του κατηγορία
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/1/2022

To Versys 650 της Kawasaki ήταν ο διάδοχος του KLE 500 και η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού “crossover” με τροχούς 17” και αποκλειστικό πεδίο δράσης την άσφαλτο όταν όλοι οι άλλοι Ιάπωνες παρέμεναν προσκολλημένοι στην κλασσική On-Off συνταγή. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτής της συνταγής αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 546 του περιοδικού ΜΟΤΟ την οποία αναδημοσιεύουμε εδώ:

 

Kawasaki Versys 650

 

Με σπορ γεύση

 

Το νέο Versys 650 συνεχίζει να είναι η σπορ εναλλακτική πρόταση, σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών όπου οριοθετείται κυρίως από τον κυβισμό, την τιμή πώλησης και πολύ λιγότερο από τον σκοπό χρήσης

 

Μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού και με τιμή κάτω από 10.000 ευρώ, αυτή είναι ουσιαστικά η κατηγορία που ανήκει το Versys 650. Ανταγωνιστές είναι όλες μεταξύ τους, είτε μιλάμε για street γυμνές, με φαίρινγκ ή on-off. Όποιος ψάχνει για μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και σκοπεύει να δώσει λιγότερα από δέκα χιλιάρικα θα κοιτάξει όλες τις προτάσεις. Σαφώς υπάρχουν αυτοί που γοητεύονται μόνο από τις street μοτοσυκλέτες και υπάρχουν και εκείνοι που έχουν μάτια μόνο για τις on-off, όμως σχεδόν όλοι τους σκοπεύουν να κάνουν ακριβώς τα ίδια πράγματα και αυτή που θα τους γυαλίσει περισσότερο στο μάτι θα γίνει η εκλεκτή. Αυτό φαίνεται ότι είναι το σκεπτικό πίσω από τον σχεδιασμό του Versys 650 και έχει στον φάκελό της μερικά πολύ δυνατά χαρτιά για να τεκμηριώσει τις θέσεις του.

Πρώτα η πόλη

Η ευκολία καθημερινής χρήσης μέσα στο θορυβώδες και αγχωτικό αστικό περιβάλλον είναι θεμελιώδης για μια μεσαία μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης όπως το Versys 650. Μόνο που η λέξη "ευκολία" περιλαμβάνει πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή έννοια των χειρισμών. Η οικονομία καυσίμου και η μεγάλη αυτονομία διευκολύνουν την συχνή χρήση μιας μοτοσυκλέτας. Η άνεση, η ασφάλεια, οι πρακτικοί χώροι φόρτωσης και η εργονομία, είναι τομείς που ο κάθε αναβάτης αναζητά σε καθημερινή βάση. Στα χαρτιά το Versys 650 δείχνει πολύ δυνατό σε όλους αυτούς τους τομείς. Η τιμή πώλησης δεν τρομάζει και ο κυβισμός δεν εκτοξεύει τα πάγια έξοδα. Ο σύγχρονος δικύλινδρος κινητήρας έχει σοβαρές επιδόσεις και αστεία μικρή κατανάλωση. Η ψηλή θέση οδήγησης διευρύνει το οπτικό πεδίο και το ABS καθησυχάζει τον αναβάτη, δημιουργώντας μια αίσθηση ασφάλειας ανώτερη από τις κλασικές street μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων εκτοξεύει την πραγματική αυτονομία πολύ πάνω από τα 250 χιλιόμετρα, ακόμα κι αν οδηγάς εντελώς αντιοικονομικά. Όσο χρήσιμο είναι αυτό στα ταξίδια, άλλο τόσο είναι και στην καθημερινότητά σου, αφού επιλέγεις εσύ πότε και από πού θα βάλεις βενζίνη. Το φαίρινγκ έχει μεγαλώσει, καλύπτοντας περισσότερο το σώμα σου από το κρύο ή την βροχή. Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο Versys 650 έχει πολύ πιο πειστική παρουσία στον δρόμο, τόσο για αυτούς που την βλέπουν όσο και για εκείνον που κάθεται πάνω της. Μοιάζει πλέον σαν να ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία κυβισμού και το νέο, αιχμηρό σχήμα των πλαστικών είναι πιο αποδεκτό αισθητικά για τους περισσότερους. Άλλωστε και η επίσης νέα έκδοση των 1000 κυβικών με τον τετρακύλινδρο κινητήρα δεν διαφέρει σε εξωτερικές διαστάσεις ή εμφάνιση. Αυτό το στοιχείο δεν υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο, όπου ήταν σε όλους εμφανές ότι ήταν μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας. Με το καινούριο Versys 650 χρειάζεται να του ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να σιγουρευτείς ότι είναι το "μικρό" και κάτι τέτοια μετράνε πολύ… Σε γενικές γραμμές ο χαρακτήρας του Versys 650 δεν έχει αλλάξει, όμως οι μικρές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα στα φρένα και στον σχεδιασμό του φαίρινγκ, βελτιώνουν και διευρύνουν το φάσμα χρήσης του. Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η ποιότητα λειτουργίας των φρένων. Οι νέες δαγκάνες της Nissin έχουν βελτιώσει την αίσθηση στην μανέτα και την γραμμικότητα, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, κάτι που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν σημείο κριτικής. Με ταχύτητες πόλης, ένα δάκτυλο στην μανέτα αρκεί για να επιβραδύνεις ή να σταματήσεις την μοτοσυκλέτα και αυτό με την σειρά του μειώνει τις πιθανότητες να χρειαστείς την βοήθεια του ABS.

Επίσης, το Versys 650, εξακολουθεί να είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία τιμής που έχει up-side down πιρούνι της Showa με ρυθμίσεις. Αυτό βοηθάει ακόμα περισσότερο τον αναβάτη στην επικοινωνία του με τον εμπρός τροχό, που είναι θεμελιώδες στοιχείο για όποια μοτοσυκλέτα θέλει να λέγεται σπορ. Μόνο που εδώ να κάνω μια παρατήρηση σχετικά με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις του πιρουνιού, οι οποίες έκαναν την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται αλλοπρόσαλλα. Η προφόρτιση του ελατηρίου ήταν τέρμα σφιχτή και η απόσβεση επαναφοράς εντελώς χαλαρή με αποτέλεσμα να μην έχει καθόλου sag και να τινάζεται πάνω μετά από κάθε ανωμαλία του δρόμου, ακόμα και μετά από ένα δυνατό φρενάρισμα. Χρειάστηκε να αποφορτίσω γενναία το ελατήριο και να σφίξω αντίστοιχα την απόσβεση επαναφοράς για να δουλέψει το πιρούνι σωστά. Η διαφορά στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας ήταν πολύ μεγάλη, όχι μόνο την άνεση, αλλά κυρίως στη πρόσφυση του εμπρός τροχού στο φρενάρισμα και στις εισόδους και το κέντρο των στροφών, όπου διατηρούσε την γραμμή της, αντί να ανοίγεται προς τα έξω όπως έκανε πριν. Γενικώς, η συμπεριφορά του Versys 650 αλλάζει αρκετά ανάλογα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών της, αλλά και από το περιεχόμενο του ρεζερβουάρ της σε βενζίνη. Με το ντεπόζιτο εντελώς γεμάτο, δείχνει ότι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας έχει μετατοπιστεί μερικούς πόντους πιο πάνω. Μέσα στην πόλη και στους επαρχιακούς δρόμους νιώθεις ότι χρειάζεται να βάλεις περισσότερη δύναμη στα χέρια για να της αλλάξεις κατεύθυνση.

Μόλις η στάθμη της βενζίνης πέσει στην μέση, το Versys μοιάζει στα χέρια σου πιο ελαφρύ, πιο υπάκουο και πιο καλοζυγισμένο. Όμως ακόμα και με γεμάτο το ρεζερβουάρ του, το Versys εξακολουθεί να είναι το πιο ευέλικτο και με διαφορά το πιο σπορ, αν για ανταγωνιστές του θεωρούμε τα μεσαία on-off αυτής της τιμής. Αυτή η σπορ αύρα τονίζεται ακόμα περισσότερο από τον κινητήρα του. Όσο βρισκόμαστε ακόμα σε αστικό περιβάλλον, το Versys 650 δημιουργεί δύο στρατόπεδα φανατικών οπαδών, αλλά και εχθρών. Οι εχθροί του θα μιλήσουν για το υπερβολικά σκληρό και θορυβώδες κιβώτιο ταχυτήτων, που συνδυάζεται με έναν βαρύ και όχι ιδιαίτερα αναλογικό συμπλέκτη. Όντως ο λεβιές των ταχυτήτων δεν είναι για πάνινα καλοκαιρινά παπούτισα, αλλά για χοντρές χειμωνιάτικες μπότες. Επίσης η μανέτα του συμπλέκτη που ρυθμίζεται δεν νομίζω ότι θα σε προβληματίσει τόσο με το βάρος της, όσο κυρίως με τον μη αναλογικό τρόπο που αποσυμπλέκει. Θα πιάσεις πολλές φορές τον εαυτό σου να γκαζώνει παραπάνω απ' όσο πρέπει για να ξεκινήσεις από τα φανάρια ή όταν κάνεις μικρούς επιτόπιους χειρισμούς. Σε αυτό φταίει και ο κινητήρας που βιάζεται να ανεβάσει στροφές και δείχνει στο street χαρακτήρα του, μοιάζοντας περισσότερο με τετρακύλινδρο μεσαίου κυβισμού παρά με τους δικύλινδρους ανταγωνιστές του.

Ο αντίλογος των οπαδών του Versys είναι η αντοχή που έχει ο συμπλέκτης στις επαναλαμβανόμενες δυνατές εκκινήσεις. Επίσης το Versys 650 ξεκινάει πολύ καλά μόλις το φανάρι γίνει πράσινο και το σκληρό κιβώτιο δύσκολα θα χάσει αλλαγή ταχύτητας. Αν οι κόντρες από φανάρι σε φανάρι είναι μέσα στα αγαπημένα σου παιχνίδια, μπορείς να εμπιστευτείς ότι το Versys 650 θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, ακόμα κι αν στο" grid" δίπλα σου έχουν στηθεί δυνατότερες μοτοσυκλέτες. Κάνει επίσης εύκολα ελεγχόμενες σούζες με μικρές ταχύτητες, κάτι που θα σε διασκεδάσει αν κανείς γύρω σου δεν ενδιαφέρεται για κόντρες. Όπως καταλαβαίνετε, όλα αυτά αφορούν όσους βράζει το αίμα τους και ουσιαστικά το Versys 650 αυτό το κοινό θα το ικανοποιήσει απόλυτα. Η ευελιξία μέσα στην πόλη είναι από τα βασικά ατού αυτής της μοτοσυκλέτας και παρά το γεγονός ότι φούσκωσε οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, πρακτικά εξακολουθεί να τρυπώνει εκεί που κανένα V-Strom 650 ή Transalp 700 δεν μπορεί να χωρέσει. Όλη η συμπεριφορά του Versys 650 σε σπρώχνει να το οδηγάς γρήγορα μέσα στην πόλη και το γεγονός ότι κάθεσαι ψηλά, βλέποντας μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα, σε βοηθάει να βρίσκεις διεξόδους ανάμεσά τους.

Πιο μακριά από πριν

Η αλήθεια είναι ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν έμοιαζε στο μάτι για χιλιομετροφάγος και στην πραγματικότητα δεν ήταν η μοτοσυκλέτα που θα διάλεγες με μοναδικό κριτήριο την ικανότητά της να ταξιδεύει. Το νέο Versys 650 προσπαθεί φιλότιμα να αλλάξει αυτή την εντύπωση και σε μεγάλο βαθμό τα καταφέρνει. Το μεγαλύτερο φαίρινγκ με την ρυθμιζόμενη και φαρδύτερη ζελατίνα σαφώς διώχνουν περισσότερο αέρα από το σώμα του αναβάτη. Με την ζελατίνα στην ψηλή θέση, ένας αναβάτης έως 1,80μ δύσκολα θα παραπονεθεί από την κάλυψη. Πίεση και στροβιλισμοί αέρα απουσιάζουν και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις είναι από την διαύγεια της ζελατίνας, όπου παραμορφώνει έντονα το τοπίο. Χωρίς να έχει γίνει ο βασιλιάς των εθνικών οδών, το νέο Versys 650 αναβάθμισε σημαντικά την ικανότητά του να κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη του όταν ταξιδεύει για αρκετή ώρα με υψηλές ταχύτητες. Διότι η άνεση του αναβάτη είναι το μόνο που μπορεί να εμποδίσει το Versys 650 να καταπιεί εκατοντάδες χιλιόμετρα μέσα σε μία μέρα. Όπως ήδη είπαμε, τα 21 λίτρα του ρεζερβουάρ και η μικρή κατανάλωση που μπορεί να πέσει κάτω από 5,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αν δεν ξεφεύγεις από τα όρια ταχύτητας στην εθνική, βγάζουν μια τεράστια αυτονομία.

Στα όργανα υπάρχει ένα πλήρες trip-master και η σέλα είναι πλούσια σε αφράτο υλικό. Ο street χαρακτήρας του κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει ψηλά, μεταφράζεται σε ταξίδι με υψηλές ταχύτητες. Τα 200 στο κοντέρ είναι μεν η τελική της, αλλά τα πιάνει πολύ γρήγορα και τα διατηρεί ακόμα και σε ελαφρές ανηφόρες. Το βασικό όμως είναι ότι ο κινητήρας δείχνει χαρούμενος όταν δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές και δεν σπέρνει ενοχλητικούς κραδασμούς που θα σου χάλαγαν το κέφι να ταξιδεύεις για ώρες με ταχύτητες άνω των 160km/h. Για την ακρίβεια κάτω από τις 7.000 δείχνει νωχελικός στο άνοιγμα του γκαζιού, ακόμα και για τα δεδομένα των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών και μοιάζει να μην έχει αρκετή ροπή, όμως μόλις η βελόνα δείξει τις 7.000, πραγματικά τρελαίνεται και ανεβάζει διαολεμένα.

Ο μόνος λόγος για να σου χαλάσει η διάθεση σε ένα μακρινό ταξίδι υψηλών ταχυτήτων με το Versys 650 είναι ο… συνεπιβάτης. Γενικώς είναι τραγικό λάθος να ταξιδεύεις με συνεπιβάτη, αλλά ας υποθέσουμε ότι έχετε βρει τον άνθρωπο να μοιραστείτε το πάθος σας για ταξίδια με μοτοσυκλέτα. Η επιλογή του Versys 650 μάλλον δεν είναι η καλύτερη ιδέα για να ταξιδέψεις με συνεπιβάτη. Η σέλα για τον φιλοξενούμενο είναι πολύ καλή εργονομικά και εξίσου άνετη με του αναβάτη. Το πρόβλημα είναι η πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους, που έχει ως αποτέλεσμα ο συνεπιβάτης να έχει κολλημένη την μούρη του στο πίσω μέρος του κράνους του αναβάτη. Το μόνο πράγματα που βλέπει μπροστά του είναι ένα κράνος και για να μπορέσει να έχει οπτική επαφή με το γύρω περιβάλλον θα πρέπει να έχει στριμμένο το κεφάλι του σε αφύσικες γωνίες. Από την άλλη μεριά, καλό σε αυτή την στενή επαφή του συνεπιβάτη με τον αναβάτη είναι ότι δεν επηρεάζεται καθόλου η συμπεριφορά στις στροφές και το Versys 650 συνεχίσει να στρίβει γρήγορα σαν να μην έχει δεύτερο άτομο στην σέλα του. Πόσο πιο σπορ θα μπορούσε να είναι η επιλογή σχεδιασμού της σέλας;

Παίζει δυνατά

Με τόσες επιλογές σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού, ο υποψήφιος αγοραστής μοιάζει σαν να βρίσκεται μπροστά σε βιτρίνα ζαχαροπλαστείου όπου όλα τα γλυκά του αρέσουν. Το Versys 650 θα μπορούσαμε να πούμε ότι μοιάζει η ιδανική επιλογή για κάποιον που δεν έχει αποφασίσει ακόμα αν θέλει μοτοσυκλέτα δρόμου ή on-off. Το πιο σωστό όμως θα ήταν να την αγοράσει όποιος θέλει μια σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου χωρίς να φορτωθεί τα περισσότερα από τα μειονεκτήματα των street μοτοσυκλετών. Επίσης οι λέξεις σπορ και μοντέρνα θα πρέπει να είναι οι πρώτες που έρχονται στο μυαλό όποιου κοιτάζει το Versys. Φυσικά σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου. Το Versys 650 σε επιδόσεις, αναρτήσεις και φρένα είναι σαφώς πάνω από τους ανταγωνιστές της. Εκπτώσεις για να κρατηθεί η τιμή χαμηλά έχουν γίνει στην ποιότητα των μαύρων άβαφων πλαστικών, στις αφινίριστες κολλήσεις του ενιαίου πλαισίου/υποπλαισίου και στον μικρό πίνακα οργάνων. Οι βελτιώσεις που έχουν γίνει σε αυτό το νέο μοντέλο είναι άμεσα αντιληπτές και προς την σωστή κατεύθυνση, όμως δεν αλλάζουν το χαρακτήρα του. Συνεχίζει να εκφράζει την νεανική και σπορ πλευρά των μοτοσυκλετών γενικής χρήσης, μόνο που τώρα καίει λιγότερη βενζίνη και ταξιδεύει πιο μακριά.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2165

Ύψος (mm):

1400

Μεταξόνιο (mm):

1415

Απόσταση από το έδαφος (mm):

170

Ύψος σέλας (mm):

840

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):

650

Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):

890

Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):

500

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωλινωτό

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/214kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 83X60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

10,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

69/8500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,5/7000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

177,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/2,095

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/3,067

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,20

10

0-100

4,40

77,00

0-120

9,60

264,0

0-200

-

-

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

12,80

163,49

0-1.000

25,20

183,74

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,00

161,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,8/61

4,8/76

-

80-120

3,2/89

4,4/125

5,0/141

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,60

54,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

3,13

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5 Χ 17

Ελαστικό:

160/60-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι up-side down

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,5

Ελάχιστη

5

Μέγιστη

8,5

Αυτονομία (km):

381

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

21/-

         

 

 

 

 


 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή BMW R1250GS Adventure: Γερμανικός οδοστρωτήρας

Αναθεώρηση της απόστασης
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/1/2022

Η BMW R1250GS Adventure ανήκει ξεκάθαρα σε εκείνη την κατηγορία μοτοσυκλετών που είτε θα την λατρεύεις, είτε την μισείς. Σίγουρα δεν είναι αδιάφορη και σίγουρα δεν περνά απαρατήρητη! Το ερώτημα βέβαια είναι να μάθουμε γιατί κάποιοι την λατρεύουν τόσο πολύ και γιατί κάποιοι την μισούν… επίσης τόσο πολύ! Τις απαντήσεις που έχουν προκαλέσει αυτόν το διχασμό θα βρείτε στη δοκιμή του ΜΟΤΟ, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 592:

 

Κάτι τέτοιες μοτοσυκλέτες σε κάνουν να αναθεωρείς τη σχετικότητα της απόστασης και κατά πόσο τελικά τα εκατοστά, τα μέτρα και τα χιλιόμετρα είναι μονάδες άμεσα συγκρίσιμες για όλους, όταν δεν έχουν όλοι τις ίδιες εικόνες. Το νέο πληθωρικό Adventure προσθέτει μερικά κυβικά και γκάζια στον κινητήρα του και είναι έτοιμο να σε κάνει να καταλάβεις ότι οι αποστάσεις είναι σχετικές…

 

Η απόσταση με απλά λόγια ορίζεται ανάμεσα σε δύο σταθερά σημεία και μετριέται ανά τον κόσμο σε διάφορα μετρικά συστήματα. Στο νέο GS τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Οι αποστάσεις μικραίνουν, συμπιέζονται και τα χιλιόμετρα ή τα μίλια μοιάζουν πιο λίγα από ποτέ. Είχα δοκιμάσει και στο παρελθόν τα προηγούμενα GS Adventure και ήξερα ακριβώς τι με περιμένει. Ψηλό, ακόμα και στην χαμηλή ρύθμιση της σέλας (ούτε να το σκεφτείς να την βάλεις στην δεύτερη σκάλα αν δεν είσαι 1,85+). Τεράστιο σε όψη και μετωπική επιφάνεια, πελώριο σε διαστάσεις και ικανό με χώρους φόρτωσης να μετακομίσει μικρή γκαρσονιέρα... Δεν είδα τίποτα διαφορετικό στην πρώτη ματιά όταν ο υπάλληλος της αντιπροσωπείας ερχόταν καβάλα πάνω της να μου την παραδώσει. Βασικά ίσα που τον είδα πίσω από τη μοτοσυκλέτα και την πελώρια τζαμαρία! Σίγουρα ίσα που έβλεπαν κι εμένα οι μποτιλιαρισμένοι οδηγοί στην εθνική οδό όταν πήρα το δρόμο της επιστροφής, νομίζοντας ότι πάει μόνη της.

Όμως παρόλο που είναι… "πολυκατοικία", παρά τον όγκο της, παραμένει ένα παιχνιδάκι. Η πρώτη έκπληξη έρχεται όταν πας να την σηκώσεις από το σταντ για να την μετακινήσεις και νιώθεις τα κιλά της άριστα ζυγισμένα και κατανεμημένα, ενώ η δεύτερη και πιο ουσιαστική είναι όταν βάλεις τα πόδια σου πάνω στα φαρδιά μαρσπιέ και οι ρόδες αρχίσουν να τσουλάνε. Τα πάντα εκεί που τα θες, όπως τα θες, με τα γόνατα να σχηματίζουν μικρή περιεχόμενη γωνία σε σχέση με το ρεζερβουάρ και τα χέρια να πιάνουν σε σωστές γωνίες το ποιοτικό τιμόνι. Όσο οι ρόδες γυρνάνε νιώθεις να το 'χεις για πλάκα. Το βάρος είναι πολύ καλά μοιρασμένο, ενώ ο όγκος του τελικά δεν είναι τόσο πελώριος όσο τον έβλεπες απ' έξω.

Εδώ και ώρα κάνω διήθηση στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα της εθνικής και… οκ, τελικά δεν πρόκειται για κανένα κατόρθωμα. Το τιμόνι είναι όσο ψηλά χρειάζεται για να περνάει πάνω και από τις ταράτσες των κτηρίων και γενικά τα πάντα είναι υπό έλεγχο. Πάω ντουγρού στις ζυγαριές αλήθειας του ΜΟΤΟ και το νούμερο 282, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, είναι ένας αριθμός να σε κάνει να αναθεωρήσεις τους στόχους σου με αυτή τη μοτοσυκλέτα... Ονειρευόσουν βουνά λαγκάδια, έρημο και κατσάβραχα, σκέφτεσαι το 282 και λές: ”άααασε καλύτερα” Όμως καβάλησέ το πριν βγάλεις τα συμπεράσματά σου και θα δεις ότι το 1250 είναι μεν θεριό, αλλά ένα θεριό που κάνει χατίρια σε όλους!

Αυτό είναι γκάζαρος

Είχα μεγαλεπήβολα σχέδια με το νέο Adventure. Κατέβηκα στα Χανιά με σκοπό να πάρω σβάρνα τα βουνιά και τις πλαγιές, αλλά ό χειμώνας είχε άλλη άποψη και όταν στη δυτική Κρήτη βρέχει, βρέχει του διαόλου. Βγαίνοντας ξημερώματα από το βαπόρι με υποδέχθηκε μια μπόρα διαρκείας 2-3 ημερών. Στο δρόμο για το σπίτι κούμπωσα μπουφάν, καβάτζαρα πράγματα να μη βραχούν, ενώ δε παρέλειψα να σετάρω αναρτήσεις και mode σε “βρόχινες” συνθήκες. Σφιγμένος στην αρχή μη φάω κάνα μπίστο, αντιλήφθηκα γρήγορα ότι το “πράμα” δε χαμπάριασε τίποτα από τα νερά που υπήρχαν στο οδόστρωμα. Σχεδόν καθόλου γλιστρήματα, φρένα με άμεση απόκριση και χωρίς το “δάγκωμα” που σου ξεπάτωνε τα σφραγίσματα στο προηγούμενο μοντέλο (νέες δαγκάνες της αμερικάνικης Hayes εμπρός και μόνο πίσω Brembo) φτάνω σπίτι “αέρα” και στεγνός. Στεγνά παπούτσια, μπουφάν παντελόνι. Μόνο το κράνος είχε νερά κι αυτό λόγο της ζελατίνας που την είχα στην χαμηλή θέση γιατί είναι φιμέ και δεν βλέπεις την τύφλα σου μέρα-νύχτα αν χρειαστεί να κοιτάξεις μέσα από αυτή.

Με τις μετεωρολογικές προβλέψεις να δίνουν παύση των φαινομένων αρχές Απριλίου, δεν μπορούσα να κάτσω με τα χέρια σταυρωμένα. Την άλλη μέρα κιόλας καβάλα στο 1250 πήρα τους δρόμους υπό βροχή, δίχως μάλιστα να φορέσω αδιάβροχα. Όσο αυξάνεται η ταχύτητα σου τόσο το νερό φεύγει μακριά και αν οι διαστάσεις σας είναι λίγο μεγαλύτερες από τις δικές μου (λίγο ψηλότερος από νάνο) τότε φτάνεις παντού στεγνός! Ευτυχώς παίρνοντας το δρόμο για Ομαλό, η βρόχα έκοψε και ο δρόμος ήταν σχεδόν στεγνός. Κατάλληλη ώρα λοιπόν να παίξουμε με τα ηλεκτρονικά, σετάροντας αναρτήσεις και καταστάσεις λειτουργίας στον κινητήρα. Έχοντας βάλει την προφόρτιση στο low για να πατάω κάτω, έβαλα το mode του κινητήρα στο road και ανηφόρησα προς τα βουνά.

Η πιο σημαντική διαφορά, αλλά και αυτό που μου έκανε πραγματική εντύπωση σε σχέση με το παρελθόν, είναι η ελαστικότητα του κινητήρα και η γραμμικότητα που έχει. Φτάνεις σε κλειστή φουρκέτα, αφήνεις μια δευτέρα στο κιβώτιο για να γράψεις την στροφή και στην έξοδο η απόκριση είναι άμεση χωρίς βηξίματα και σκορτσαρίσματα. Ο νέος κινητήρας με shiftcam τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων, είναι ουσιαστικά και η μεγαλύτερη αλλαγή που δέχθηκε το νέο Adventure. Έχει 7% μεγαλύτερη χωρητικότητα και δηλώνει 14% περισσότερη ροπή και 9% μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Αυτά βέβαια είναι απλοί αριθμοί που στη πραγματική ζωή δεν δημιουργούν διαφορά σε μεγέθη κι αλλού βρίσκονται οι αντιθέσεις με τον προκάτοχό του. Το κιβώτιο ταχυτήτων έγινε πιο μαλακό και λιγότερο θορυβώδες, ενώ μειώθηκε και ο θόρυβος του κινητήρα παρά τα λεπτότερα καπάκια που χρησιμοποιήθηκαν προς διατήρηση του βάρους στα ίδια επίπεδα. Το πιο σημαντικό όμως είναι το “γέμισμα” της ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών, κάτι που οφείλεται στο μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Μη πάει το μυαλό σας σε συστήματα v-tech με σκαλοπάτια απόδοσης και τέτοια. Στο 1250 δε καταλαβαίνεις τίποτα, εκτός από μια συνεχή ροή απόδοσης και μια γραμμικότητα που εντυπωσιάζει. Η διαφορά στα γκάζια είναι αισθητή πάντως. Σουζάρει για πλάκα ακούσια με τις πρώτες τρεις σχέσεις και γενικά ο αριθμός 200 θα έρθει εντυπωσιακά γρήγορα στο όμορφο ψηφιακό ταχύμετρο. Επίσης, το νέο 1250 έχει λιγότερους κραδασμούς και πιο ποιοτική λειτουργία χωρίς την τραχιά λειτουργία που είχε το 1200.

Αναρτήσεις ποίημα

Παραδόξως όσο ανεβαίνω ψηλά, ο ήλιος λάμπει και η αδρεναλίνη έχει αρχίσει να υπερπληρώνει τον κάθε αδένα μου… Ο δρόμος στεγνός και άδειος, η άσφαλτος σχετικά κρύα με ανοιχτές καμπές και αρχίζω να μοιράζω τρόμο σε όποιον με βλέπει να στρίβω με το θηρίο ξαπλωμένος σε κάθε στροφή. Ζω πραγματικές στιγμές ευτυχίας και η ικανοποίηση που παίρνω οδηγώντας είναι αντίστοιχη με τον όγκο και τα κιλά της μοτοσυκλέτας, έχοντας για soundtrack τον μπάσο ήχο του boxer που ξεροβήχει σε κάθε δυνατό κατέβασμα σχέσης πριν από κάθε στροφή. Στρίβεις με φοβερή ακρίβεια και αλλάζεις χωρίς φόβο τη γραμμή σου μέσα στη στροφή, έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη και σταθερότητα για το τι θα κάνει και πώς θα το κάνει. Κάπου εκεί θα θυμηθώ και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και κάνω στάση για να μπω σε πιο sport mode. Πριν αυξήσω την προφόρτιση αλλάζω σε Dynamic και πραγματικά η διαφορά είναι εντυπωσιακή. Πλέον στα δυνατά φρένα και στις επιταχύνσεις στην έξοδο της στροφής η γεωμετρία αλλάζει ελάχιστα, με τις αποσβέσεις να έχουν σκληρύνει ακριβώς όσο ήθελα, ώστε από την μια να μην πλέει η μοτοσυκλέτα και από την άλλη να μην είναι κούτσουρο για τα δεδομένα των δημόσιων δρόμων. Για να μην νομίζω ότι είναι η ιδέα μου, πειραματίστηκα πολύ με τις αναρτήσεις και τα mode και εντυπωσιάστηκα με το πόσο καλή δουλειά κάνουν και είναι και αυτό που χαρακτηρίζει την μοτοσυκλέτα, ήδη από την περσινή προσθήκη των νέων –τότε- αναρτήσεων.

Από τη μια ο νέος κινητήρας που έχει φτάσει στο απόγειο της εξέλιξής του και από την άλλη οι μαγικές αναρτήσεις που διαβάζουν και βοηθούν στο να βρίσκουν άριστη πρόσφυση οι τροχοί και στις πιο δύσκολες συνθήκες, ενώ ταυτόχρονα η αίσθηση που σου μεταφέρουν είναι μοναδική. Σίγουρα το Telelever δεν μπορεί να συγκριθεί με ένα συμβατικό στην πληροφορία που μεταδίδει, αλλά δεν χρειάζεται κιόλας σε αυτή την κατηγορία, ιδιαίτερα όταν νιώθεις μια φοβερή αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας που πραγματικά δεν πρόκειται να βρεις σε κανονικές συνθήκες το όριο που θα σε πετάξει κάτω. Προτίμησα να μην το ψάξω ακόμη περισσότερο...

Στην κορυφαία αίσθηση ασφάλειας βοηθούν και τα φρένα. Οι νέες δαγκάνες εμπρός έχουν “απαλύνει” ελαφρά το τρομακτικό αρχικό δάγκωμα που είχε στο παρελθόν, το οποίο σου χάλαγε τη ροή, χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να νιώθεις πως το νέο GS δεν φρενάρει. Τώρα το φρενάρισμα είναι πιο γραμμικό και διαχειρίσιμο χωρίς να φέρνει στα όριά του το άριστο ABS, του οποίου η παρουσία παραμένει απλά διακριτική. Αξίζει να πούμε πως σε αυτές τις ημέρες τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της Bridgestone (Battlax Adventure) προσέφεραν υποδειγματική πρόσφυση για τα δεδομένα δρόμου και ειδικά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες ποιότητας ασφάλτου. Ακόμη και στο χώμα είναι πολύ καλά για την κατηγορία τους και δεν πρόκειται ποτέ να αντιδράσουν απότομα, ενώ το δυνατό τους σημείο είναι το βρεγμένο οδόστρωμα.

Ζήτημα το 10%

Φτάνοντας στην Ανώπολη, στην νότια Κρήτη, ήρθε και η ώρα να πάρω τα βουνά. Υπάρχει ένας υπέροχος χωματόδρομος που σε οδηγεί τόσο “μέσα” και τόσο ψηλά στα βουνά, που νομίζεις ότι μπαίνεις σε άλλη διάσταση, ένα μέρος που είχαμε επισκεφτεί με τα παπιά το 2014, σε εκείνο το Adventure συγκριτικό που άφησε εποχή... Βέβαια τώρα τα πάντα καλύπτονται από μπόλικο χιόνι και δεν ξέρω μέχρι πού θα μου επιτρέψουν οι καταστάσεις να ανέβω. Η βόσκηση του μέρους κάνει τον δρόμο πολυσύχναστο και παρά την κακοκαιρία παραμένει σε αρκετά καλή κατάσταση. Ευτυχώς δηλαδή γιατί με το Enduro Pro επιλεγμένο, με έχει πιάσει λύσσα και τρέχω Dakar μόνος μου, μονάχα που τώρα εδώ σε περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά, κανένα ελικόπτερο δεν θα έρθει να σε ψάξει. Το 1250 πλανάρει πάνω στις πέτρες σαν να κάνει το πιο φυσιολογικό πράγμα του κόσμου και η απόλαυση που λαμβάνεις είναι σχεδόν εθιστική. Ο ήχος του boxer διαπερνά κάθε ακουστική ίνα κι όσο ορμάς, τόσο το μεγάλο BMW σου δίνει το ΟΚ να πας ακόμη πιο γρήγορα. Ακούγονται κάτι πέτρες που χτυπάνε στην ποδιά και στο σταντ αλλά τίποτα δεν δημιουργεί ανησυχία. Και πάλι αυτό που μονοπωλεί και εντυπωσιάζει είναι η λειτουργία των αναρτήσεων που καταπίνουν τα πάντα και δεν διαταράσσουν καθόλου την πορεία της μοτοσυκλέτας. Πρέπει να είσαι πολύ άτσαλος για να τις κάνεις να τερματίσουν και ο ρυθμός που μπορείς να αναπτύξεις στο χώμα, ακόμα και με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, είναι τρελός! Και είναι τρελός, γιατί έχοντας ως δεδομένα το βάρος και τον όγκο δεν πιστεύεις ότι αυτό το “πράγμα” μπορεί να πάει έτσι! Στο Enduro Pro σε αφήνει να μπλοκάρεις τον πίσω τροχό, διατηρώντας όμως το άριστο ABS μπροστά, που στο χώμα ειδικά σώζει ζωές.

Φτάνοντας στο τέρμα του δρόμου που ορίστηκε από το απάτητο χιόνι πολύ νωρίτερα από την κορυφή, σήμανε η ώρα της αναστροφής, μια ώρα δύσκολη. Μπορεί το 1250 να ίπταται σε χώμα και πέτρες, όμως όταν σταματήσεις για να γυρίσεις τα 282 κιλά του, τότε εκείνα δεν συνεχίζουν να παίζουν κρυφτό και είναι έτοιμα να σου πλακώσουν με τον όγκο τους κάθε πιθανό άκρο του σώματός σου! Παρόλα αυτά βέβαια, τα πάντα είναι τόσο καλά προστατευμένα στην έκδοση exclusive, που το μόνο θέμα είναι πως θα το σηκώσεις από κάτω αν σου πέσει. Είπαμε όμως: Άσε καλύτερα… Ευτυχώς το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη και με τη σέλα στη χαμηλή ρύθμιση το καταφέρνεις. Δεν πρέπει βέβαια ποτέ να προσπαθήσεις για αναστροφή βάζοντας το μπροστινό τροχό σε κατηφόρα, γιατί είναι αδιανόητο να πας την μοτοσυκλέτα πίσω χωρίς να ξεκαβαλήσεις. Τουλάχιστον όχι στις δικές μου διαστάσεις. Πάντως εδώ αξίζει ένα μπράβο για την BMW. Είμαι σίγουρος ότι το 90% των αγοραστών αυτής της μοτοσυκλέτας ούτε που θα τους περάσει από το μυαλό να μπουν σε χώμα κι αν μπουν για να διασχίσουν κάποιο κομμάτι, τότε θα το κάνουν διεκπεραιωτικά και όχι για διασκέδαση. Όμως το 1250 μπορεί να είναι πύραυλος στο χώμα και έχει δυνατότητες που συναντάς σε λίγες on off! Καταπληκτικό ζύγισμα, άριστες αναρτήσεις και φρένα και όσο είσαι στη σέλα της, τόσο σε τρώει να κάνεις παράτολμα πράγματα.. Ακόμα και ένα πιθανό ποσοστό χωμάτινων ιδιοκτητών, που κάπως αισιόδοξα θα το τοποθετήσουμε στο 10%, οι Γερμανοί τους αντιμετωπίζουν αληθινά και τίμια και το λογότυπο Adventure δίκαια αναγράφεται στα πλαστικά αυτού του GS!

Τα κάνει όλα αυτό           

Την ίδια ημέρα από τα χιόνια στα 1600μ κατέβηκα στην ακτή έχοντας μια πληρότητα και μια ικανοποίηση από την οδήγηση. Αυτός, γενικά, είναι και ο βασικότερος λόγος να αγοράσεις μια μοτοσυκλέτα! Αν δεν σε “φτιάχνει” στη κάθε σου βόλτα τότε άστο, βάλε τα πράγματά σου σε ένα κουτί με τέσσερις ρόδες να ταξιδέψεις και πιο άνετος. Το 1250 απευθύνεται σε μοτοσυκλετιστές ή μάλλον σε εραστές των δύο τροχών που θέλουν να κάνουν τα πάντα καβάλα, παίρνοντας ικανοποίηση οδηγώντας και όχι απλά φτάνοντας στεγνοί και ξεκούραστοι. Το νέο 1250 κάνει τα πάντα ή, ακόμη καλύτερα, εσύ μπορείς να κάνεις τα πάντα στη σέλα του. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένο για να ταξιδεύει. Μεγάλη μετωπική επιφάνεια με άριστη κάλυψη και την ζελατίνα να ανεβοκατεβαίνει πανεύκολα εν κινήσει, αλλά και μικροί “ανεμοφράκτες” επιπλέον που εμποδίζουν τον ενοχλητικό αέρα, ο οποίος ταξιδεύοντας για ώρες καταντάει κουραστικός, όσο εκπαιδευμένος κι αν είσαι. Δεν μιλάμε φυσικά ούτε για 50 ούτε για 100 χιλιόμετρα, αποστάσεις δηλαδή που δεν θα ενοχληθείς καν, όταν όμως ταξιδεύεις δυο τρεις εβδομάδες με περισσότερα από 500 χιλιόμετρα την ημέρα, τότε φαίνεται η διαφορά.

Και το 1250 τρέχει. Ταξιδεύεις με το μοτέρ να γουργουρίζει στις 5.000 στροφές έχοντας 145 χιλιόμετρα, ενώ με μια γκαζιά τα 200+ έρχονται πανεύκολα, με την κοντή έκτη βέβαια να μην σε προδιαθέτει να το πηγαίνεις συνέχεια 170-180. Λογικό το βρίσκω, δεν μπορεί μια on off μοτοσυκλέτα να είναι παντού άριστη, όπως επίσης δεν παίρνεις on off για να ταξιδεύεις στην άσφαλτο με 180+. Θα μου πείτε εδώ ότι το ΚΤΜ 1290 Adventure μπορεί κι εγώ θα συμπληρώσω "με το παραπάνω", αλλά μην ξεχνάμε πως ο κάθε κατασκευαστής βάζει και τις προτεραιότητες του και η BMW προτιμά πιο “χαλαρή” αντιμετώπιση στο κομμάτι γκάζι και ταξίδι. Το τεράστιο ρεζερβουάρ των 30 λίτρων σε κάνει να ξεγνοιάζεις από σκοτούρες ανεφοδιασμού και ειδικά στο ταξίδι με ρυθμούς τουριστικούς, η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6lt/100km, έχοντας έτσι μια αυτονομία που πλησιάζει τα 450 χιλιόμετρα. Όταν όμως πας 180+ τα 9-10lt/100km της κατανάλωσης θα ρίξουν σημαντικά την αυτονομία, θυμίζοντας ότι δεν μπορείς να τα έχεις όλα σε αυτή τη ζωή. Χώροι τεράστιοι να δέσεις όσα “μπαγάζια” θες, αλλά και φοβερή άνεση από τη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη.

Ξεκάθαρα λοιπόν έχουμε μια άριστη τουριστική μοτοσυκλέτα δρόμου που μπορεί δικάβαλη να διασχίζει χώρες άνετα και απολαυστικά, αλλά όταν έρθει η ώρα δεν θα πει όχι και σε “βρωμοδουλειές”. Ναι μεν ταξιδευτής αλλά ταυτόχρονα και εξερευνητής και γιατί όχι παιχνίδι στα χώματα. Προσοχή! Δεν έγραψα enduro σε μονοπάτια και δύσκολα περάσματα! Αλλά με το 1250 αν είσαι χωματερός αναβάτης μπορείς να κάνεις εκδρομές στα βουνά σε χωματόδρομους, έχοντας μια μοτοσυκλέτα που δεν θα πει όχι πουθενά και με τον εξοπλισμό που διαθέτει (ABS, traction control) θα νιώσεις ασφαλής και άνετος. Η προστασία με την τεράστια ποδιά και όλα τα κάγκελα γύρω-γύρω αποτρέπει την συμφορά σε περίπτωση πτώσης, τονίζοντας ακόμα περισσότερα τον περιπετειώδη χαρακτήρα του και πως ναι, υπάρχει και αυτή η πλευρά του. Το νέο Adventure κυκλοφορεί φυσικά καθημερινά πρώτον γιατί μπορεί, αφού όγκος και βάρος μπορούν να γίνουν μια συνήθεια και δεύτερον γιατί θες να κυκλοφορείς καθημερινά με τη μοτοσυκλέτα που γουστάρεις! Μόνο κάτι ξενέρωτοι Άγγλοι και Γερμανοί βγάζουν τις μοτοσυκλέτες τους για βόλτα την Κυριακή και δε βρίσκω κανένα λόγο στην Ελλάδα να μην καβαλάς καθημερινά τη μοτοσυκλέτα που έχεις και αγαπάς! Βεβαία δεν είπα ότι είναι εύκολο, τουλάχιστον όχι για όλους. Πρέπει να έχεις το μπόι σου και τουλάχιστον ένα – δύο γυμνασμένους μύες για τυχόν μανούβρες!

Γιατί GS Adventure;

Το αν σου αρέσει είναι καθαρά θέμα υποκειμενικό και δεν μπορώ να ανοίξω κουβέντα περί εμφάνισης. Μπορώ όμως να γράψω ότι η ποιότητα κατασκευής και γενικά ο τρόπος που είναι φτιαγμένη, είναι ανάλογη με τα χρήματα που κοστίζει. Από την άλλη θα επιστρέψω και πάλι στο πεδίο χρήσης που μπορείς να έχεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα. Πηγαίνοντας στην αντιπροσωπεία να παραλάβω την μοτοσυκλέτα, άφησα το νέο BMW 1250RT που μόλις είχα πάρει από τον Μέντη, ο οποίος με δυσκολία το αποχωρίστηκε μετά από πολλές μέρες. Δεν σας κρύβω ότι εντυπωσιάστηκα και με αυτή την μοτοσυκλέτα παρά τα λίγα λεπτά που βρέθηκα στη σέλα της. Κι αυτή τεράστια σε όγκο και ικανή να σε οδηγήσει στον γύρο του κόσμου χωρίς να σηκωθείς από τη σέλα. Όμως ταυτόχρονα πανεύκολη βολική και ευέλικτη. Άθελα μου έκανα τη σύγκριση με το GS που πρέπει να είσαι πιο “μάγκας” για να το κουμαντάρεις και γενικά λόγω ύψους και μεγάλου τιμονιού, οι κινήσεις είναι πιο δύσκολες για έναν συγκεκριμένο σωματότυπο. Η διαφορά τώρα είναι στο εύρος χρήσης. Αν αγοράζεις GS για να ταξιδεύεις (προφανώς...) και δε σκοπεύεις να πατήσεις ποτέ χώμα νομίζω είναι τζάμπα κόπος. Αν είναι να “φας” τα χιλιόμετρα σου στην άσφαλτο πάρε RT, ή γενικά κάτι που να μην είναι τόσο ψηλό και τεράστιο. Ακόμα και το απλό GS είναι σκληρός ανταγωνιστής του Adventure, όντας ελαφρύτερο μικρότερο και σαφώς πιο πρακτικό. Όμως καταλαβαίνω ότι στη μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει τεχνοκρατική λογική και δεν κερδίζει αυτός που συμφέρει και βολεύει. Για αυτό το λόγο υπάρχουν και διαιωνίζονται μοτοσυκλέτες σαν το νέο GS 1250 Adventure      

Με το νέο BMW 1250GS Adventure στη Κρήτη

Αυτοκινητόδρομους στη Κρήτη δεν έχει. Ούτε καν εθνική οδό που να είναι εθνική οδός. Σε κάποια σημεία δεν είναι ούτε οδός… Έχει όμως κολασμένα στροφιλίκια που σε πάνε από την θάλασσα ψηλά στα βουνά και δρόμους που σε πάνε μέσα στα βουνά. Έχει και πέτρες. Πολλές πέτρες. Tόσες πολλές που οι χωματόδρομοι δεν είναι χωματόδρομοι αλλά πετρόδρομοι. Ο φετινός χειμώνας είναι στα καλά του και έχει ντύσει στα λευκά όλα τα βουνά του νησιού, κάνοντας ενδιαφέρουσα τη βόλτα με on off. Κινηθήκαμε περισσότερο στη νότια πλευρά του νησιού που είναι σαφώς λιγότερο ανεπτυγμένη τουριστικά, κάνοντας βόλτες στην περιοχή του Ομαλού, στα Σφακιά αλλά και την επαρχία Σελίνου. Είχε πλάκα ο τρόπος που αντιμετώπισαν τη μοτοσυκλέτα κάποιοι ντόπιοι, λέγοντας ωραίες μαντινάδες αλλά και ατάκες από εκείνες που μόνο στα χωριά ακούς…

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 BMW R1250GS Adventure

Αντιπρόσωπος:

BMW HELLAS A.E.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.270

Ύψος (mm):

1.460

Μεταξόνιο (mm):

1.504

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

890 - 910

Ίχνος (mm):

95,4

Γωνία κάστερ (˚):

24,9

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

920

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

530

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

282

(χωρίς καύσιμο: 260,4 )

Πίσω

51,2 %

Εμπρός

48,8 %

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+4,2

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

980

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

247,7 / 270,25

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αερόψυκτος- υδρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

102,5 x 76

Χωρητικότητα (cc):

1.254

Σχέση συμπίεσης:

12,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

136 / 7.750

Ροπή (kg.m/rpm):

14,5 / 6.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

108,3

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος υδραυλικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,650

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με άξονα / 1,061

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,438

2α

1,714

3η

1,296

4η

1,059

5η

0,943

6η

0,848

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Κάθε 20.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

-/ 4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

-/ Κάθε 10.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2.29

14.24

0-100

4.05

51.56

0-150

6.67

144.58

0-200

12.44

429.13

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11.91

196.08

0-1.000

21.98

224.19

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2.82

87.76

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40

Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40

Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40

80-120

2,28/63.4

2.79/77.2

3.55/98.98

120-160

2,51/98,21

 

2.89/111.66

3.53/138.30

160-200

4.73/241.29

4.36/221.19

4.62/233.65

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,82

87.76

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,82

1,98

Πραγματικά

2,12

2,3

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Paralever

Διαδρομή (mm):

220

Ρυθμίσεις:

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4,5 x 17

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση:

36

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 276mm με διπίστονη δαγκάνα και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη 6,5 ιντσών με Bluetooth για ταυτόχρονο έλεγχο κινητών τηλεφώνων και ακουστικών αναβάτη και συνεπιβάτη. Πλοήγηση μέσω εφαρμογής με χρήση χαρτών BMW ή Google Plus. Ενημέρωση για βενζινάδικα, σημεία ενδιαφέροντος εκτιμώμενο χρόνο βάση πυκνότητας κυκλοφορίας. Περιστροφικό χειριστήριο, cruise control, ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα / στάθμης καυσίμου / ταχύτητας κιβωτίου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / υπολειπόμενο αριθμό χιλιομέτρων / ρολόι, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας αναβάτη, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, immobilizer, σχάρα, παροχή ρεύματος. Ένδειξη πίεσης ελαστικών, ABS, ASC

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Telelever με Dynamic ESA

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

210

Ρυθμίσεις:

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 x 19

Ελαστικό:

120/70-19

Πίεση:

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 305mm με τετραπίστονες monobloc δαγκάνες και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

122.60/7.700

Ροπή (kg.m/rpm):

12.91/6.600

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Από τις 1.400 στροφές ξεκινά μία σχεδόν ευθεία γραμμή με κορυφή στις 6.600 και μία ανεπαίσθητη κοιλιά στις 5.300 φανερώνοντας την φοβερή ευστροφία και ελαστικότητα. Από εκεί και για πάνω από χίλιες η ανοδική πορεία συνεχίζει με ποιο χαλαρό ρυθμό, μέχρι μαλακά να «πέσει» στον κόστη σε μία καθοδική πορεία που διαρκεί πάνω από χίλιες στροφές. Αντίστοιχα η ροπή σκαρφαλώνει απότομα στις χαμηλές στροφές, και δεν σταθεροποιείται ποτέ, συνεχίζοντας ανοδικά μέχρι την μέγιστη τιμή της, που παραδόξως δεν την κρατά καθόλου…

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

 

 

 

1η

 

2α

 

3η

 

4η

 

5η

 

6η

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

 

Ελάχιστη

 

Μέγιστη

 

Αυτονομία (km):

 

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

30 / 4

         


 

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025