Γράφτηκε από: 
τον Μπάμπη Μέντη

Δοκιμή KTM 1290 SUPERDUKE GT 2019

Ένας εργατικός κανίβαλος

Η ιδέα των Αυστριακών να μετατρέψουν ένα κτηνώδες V2 Streetfighter σε μοτοσυκλέτα για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας πολύ διαφορετικής μοτοσυκλέτας από εκείνες που έχει συνηθίσει το παραδοσιακό κοινό της κατηγορίας. Αυτή την “ιδιόρρυθμη” προσωπικότητα του Superduke GT αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 608 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε εδώ:  

 

Στην περίπτωση του SUPER DUKE GT το “αμαρτωλό” παρελθόν ενός streetfighter, παλεύει διαρκώς με την εξευγενισμένη προσωπικότητα μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας. Τις περισσότερες φορές κερδίζουν και οι δύο πλευρές, κάνοντάς την εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη sport-touring

 

Είναι καλό ή κακό; Μία από αυτές τις δύο απαντήσεις θέλει να ακούσει όποιος δεν ενδιαφέρεται να αγοράσει μια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και απλώς ρωτάει για να κάνει κουτσομπολιό ή να ανοίξει κουβέντα μαζί. Όποιος πραγματικά σκοπεύει να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα θέλει να μάθει τι κάνει καλά και τι όχι και μάλιστα απαιτεί να μάθει κάθε λεπτομέρεια γι' αυτή. Κι αν είναι ειλικρινής με τον εαυτό του σχετικά με αυτά που θέλει, τότε η δουλειά του συντάκτη γίνεται πολύ εύκολη… Εκτός κι αν η μοτοσυκλέτα που τον ενδιαφέρει είναι το SUPER DUKE GT. Το πρόβλημα δεν είναι η πολυδιάστατη προσωπικότητά της. Αν ήταν μια κλασσική περίπτωση sport touring μοτοσυκλέτας, που απλώς κάνει καλά πολλά πράγματα, δεν θα το συζητάγαμε τόση ώρα. Εδώ έχουμε την σπάνια περίπτωση που τα άκρα συνυπάρχουν, συνεργάζονται αρμονικά και παίζουν μπουνιές μεταξύ τους την ίδια στιγμή!

Απάντηση στο ερώτημα

Πρέπει να ζήσεις πολλές μέρες με το SUPER DUKE GT για να δώσεις τις σωστές απαντήσεις. Την πρώτη μέρα που θα φύγεις από το κατάστημα που το αγόρασες, θα πεις πως είναι απλώς ένα SUPER DUKE με δύο ενοχλητικές χούφτες στο τιμόνι και μεγάλες βαλίτσες. Την επόμενη μέρα που θα αρχίσεις να το οδηγείς χωρίς τις βαλίτσες και να σκαλίζεις τα κουμπάκια των ρυθμίσεων στα ηλεκτρονικά, θα συνεχίσεις να πιστεύεις πως είναι απλώς ένα SUPER DUKE R, αλλά το φόρτωσαν με περίπλοκη τεχνολογία και τώρα πρέπει να κάτσεις να μάθεις τι στο καλό κάνουν όλα αυτά τα ηλεκτρονικά.

Την τρίτη ημέρα ασχολείσαι με το δίλλημα αν πρέπει να ξεβιδώσεις τις χούφτες ή όχι. Ξέρεις ότι αν τις βγάλεις θα περνάς σαν αέρας ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, όμως από την άλλη μεριά είναι πολύ σωστά σχεδιασμένες αεροδυναμικά και διώχνουν τον κρύο αέρα από τα χέρια σου. Μαζί με τα ρυθμιζόμενης έντασης θερμαινόμενα γκριπ, η καθημερινή οδήγηση τις κρύες μέρες του χειμώνα είναι μια ευχάριστη εμπειρία. Συνολικά η προστασία από τον αέρα και τη βροχή είναι σε κορυφαίο επίπεδο. Τις μέρες που είχαμε τη μοτοσυκλέτα για τεστ, ο καιρός την είχε δει εντελώς αστείος. Μία από εκείνες τις ξαφνικές μπόρες με λιακάδα (!) μας έπιασε να οδηγούμε με τρυπητό καλοκαιρινό μπουφάν και τζιν παντελόνι.

Κατεβαίνοντας από τη μοτοσυκλέτα μετά από δέκα λεπτά οδήγησης σε έντονη βροχή με ταχύτητες 80-130km/h, τα μόνα σημεία του σώματος που είχαν βραχεί ήταν τα μπράτσα των χεριών και τα μπούτια. Όλο το υπόλοιπο σώμα ήταν στεγνό, κάτι που θεωρούμε εντυπωσιακό επίτευγμα, ακόμα και αν για μέτρο σύγκρισης λάβουμε υπόψη τις μεγάλες τουριστικές μοτοσυκλέτες τύπου BMW R 1250 RT, Yamaha FJR 1300, Kawasaki GTR 1400 κ.τ.λ. Το πλεονέκτημα του SUPER DUKE GT σε αυτή την περίπτωση είναι πως η προστασία από τον αέρα δεν δημιουργεί αποπνικτική ατμόσφαιρα όταν οδηγείς τις ζεστές ημέρες. Η ροή του αέρα γύρω από το σώμα σου είναι ακριβώς αυτή που πρέπει για να δουλεύουν σωστά οι αεραγωγοί του κράνους σου και οι αντίστοιχες οπές των καλοκαιρινών μπουφάν. Το επίπεδο των αεροδυναμικών θορύβων είναι πολύ χαμηλό και έως τα 150km/h ακούγαμε καθαρά τη μουσική από το ραδιόφωνο της SENA 30K και μιλούσαμε απροβλημάτιστα μέσω της ενδοεπικοινωνίας. Την τέταρτη ήμερα έχεις βγάλει τις χούφτες και έχεις ξετρελαθεί από τη χαρά σου, γιατί το SUPER DUKE GT χωράει πλέον παντού μέσα στην κίνηση της πόλης και φτάνεις πάντα πρώτος στο φανάρι. Το μόνο πρόβλημα εδώ είναι τα "γίδια" με τα παπιά και τα scooter, που έρχονται από πίσω και σταματούν μπροστά σου πάνω στη διάβαση. Όχι μόνο γιατί εμποδίζουν τους πεζούς, ούτε γιατί δεν βλέπουν πότε θα γίνει πράσινο το φανάρι αναγκάζοντας τους κανονικούς ανθρώπους να κορνάρουν, δημιουργώντας άσκοπη ηχορύπανση. Κυρίως γιατί νομίζουν ότι η “ελεύθερη” εξάτμιση έχει μεταμορφώσει το ταϊλανδέζικο παπί τους σε superbike. Κάποια στιγμή πρέπει να καταλάβουν πως άλλο πράγμα είναι τα db κι άλλο πράγμα τα hp. Ευτυχώς το SUPER DUKE GT έχει σε αφθονία και τα δύο, καθώς είναι προδιαγραφών Euro4 και όχι Euro5. Οπότε αρκεί μια ξερογκαζιά για τα ανοίξει το κλαπέτο της εξάτμισης και να αντιληφθούν εγκαίρως πως τρίβονται στην γκλίτσα του τσοπάνη. Γενικά, το ογκώδες διαστημικό παρουσιαστικό του SUPER DUKE GT και τα βαριά μπουμπουνιτά της εξάτμισης από τα δύο έμβολα των 650 κυβικών το κάθε ένα, δεν αφήνουν περιθώρια παρερμηνείας. Επιβάλλει το σεβασμό σε όλους χωρίς πολλές-πολλές αντιρρήσεις. Κι αν θέλετε να πιάσουμε την κουβέντα περί αισθητικής, θα συμφωνήσουμε πως δεν έχει την κλασσική ομορφιά μιας MV Agusta, αλλά μας αρέσει που δεν μοιάζει με τίποτα άλλο πάνω στο δρόμο και έχει τη δική του μοναδική οντότητα. Έχουμε πολλές και σοβαρές αντιρρήσεις για τις σχεδιαστικές επιλογές του Kiska, αλλά στην περίπτωση του SUPER DUKE GT η ακραία αισθητική προσέγγιση δουλεύει υπέρ της μοτοσυκλέτας. Όπως υπέρ της μοτοσυκλέτας είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης και της θέσης του συνεπιβάτη. Με άριστα το 10, η βαθμολογία που του δίνουμε είναι… 11!

Κάτσε σωστά για να πας γρήγορα

Η εργονομία του SUPER DUKE GT είναι για σεμινάριο, καθώς σου επιτρέπει να απολαύσεις τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και σε όλες τις χρήσεις. Τέλεια για οδήγηση μέσα στην πόλη. Τέλεια για χαλαρή βόλτα, αγναντεύοντας το ηλιοβασίλεμα στην παραλιακή. Τέλεια για οδήγηση με την ταυτότητα στα δόντια σε επαρχιακούς δρόμους ή μέσα στην πίστα. Τέλεια για πολύωρα ταξίδια στην εθνική με υψηλές ταχύτητες. Εκείνο όμως που μας εντυπωσίασε περισσότερο, είναι το γεγονός πως δεν αλλάζει η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν έχεις δεύτερο άτομο στη σέλα. Πραγματικά η εργονομία της θέσης του συνεπιβάτη είναι φανταστική, τόσο για τον ίδιο, όσο και για εσένα που οδηγείς. Κι όπως όλοι ξέρουμε, ο ευτυχισμένος συνεπιβάτης είναι το βασικό συστατικό για να πάει καλά ένα δικάβαλο ταξίδι ή μια εκδρομή. Όπως ήδη είπαμε, η αεροδυναμική είναι πολύ καλή και ο γιγαντιαίος V2 κινητήρας απελευθερώνει χωρίς δισταγμό τα 148 καθαρόαιμα άλογα στον πίσω τροχό, έχοντας παράλληλα τη ροπή του πλανήτη Δία από το ρελαντί.

Οπότε το ταξίδι στις εθνικές με πολύ υψηλές ταχύτητες δεν είναι πρόβλημα από “μηχανολογική” άποψη. Στην πράξη όμως, οι ευθείες τις εθνικής είναι ένα αναγκαίο κακό για τον αναβάτη αυτή της μοτοσυκλέτας. Ο βασικός λόγος είναι πως με το SUPER DUKE GT γουστάρεις περισσότερο να διανύεις μεγάλες αποστάσεις από τους επαρχιακούς δρόμους. Η ιδανική ταχύτητα ταξιδιού στις εθνικές είναι τα 183km/h όπου ο κινητήρας έχει ακριβώς 6.000 στροφές με έκτη. Οι κραδασμοί και οι μηχανικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, ενώ η μέση κατανάλωση είναι γύρω στα 7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, εξασφαλίζοντας αυτονομία άνω των 300 χιλιομέτρων από το μεγάλο ρεζερβουάρ των 23 λίτρων. Αν μπεις στη σφαίρα των 200-250km/h τότε θα πρέπει να συμβιβαστείς με τους επιπλέον κραδασμούς του κινητήρα και την αύξηση του επιπέδου κάθε μορφής θορύβων. Για μερικές δεκάδες χιλιόμετρα είναι ΟΚ, αλλά όχι το πιο ευχάριστο πράγμα που μπορείς να κάνεις πάνω στη σέλα του SUPER DUKE GT. Οπότε αν το μόνο που σε ενδιαφέρει είναι να ταξιδεύεις στις γερμανικές autobahn με το κοντέρ καρφωμένο στα 250km/h, καλύτερα πάρε ένα Hayabusa. Για όλα τα άλλα, το SUPER DUKE GT είναι πολύ καλύτερο και σε κάποιους τομείς γίνεται έως και εξωπραγματικά καλό.

Όπως ας πούμε στους επαρχιακούς δρόμους με άσφαλτο που κρατάει καλά ή μέσα στην πίστα. Σε τέτοιου είδους περιβάλλον ξεχνάει πως είναι GT και συμπεριφέρεται ως καθαρόαιμο streetfighter. Όχι “σαν καθαρόαιμο”, αλλά όπως ακριβώς συμπεριφέρεται και η γυμνή έκδοση R. Είχαμε οδηγήσει στην πίστα των Σερρών και των Μεγάρων το προηγούμενο μοντέλο, οπότε δεν ήταν έκπληξη για εμάς οι ικανότητες του GT. Τα περιθώρια κλίσης είναι αντίστοιχα των superbike και τα φρένα, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις, δεν “κλατάρουν” όταν αποφασίσεις να του πιείς το αίμα. Μέσα στις ελληνικές πίστες οι χρόνοι που θα κάνεις εξαρτώνται μόνο από το είδος των ελαστικών που έχεις βάλει και από τις δικές σου ικανότητες, όχι της μοτοσυκλέτας.

Στους επαρχιακούς δρόμους, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Υπάρχει μια έντονη διαχωριστική γραμμή στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και αιτία είναι οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Έχουμε γράψει πολλά κακά λόγια γι' αυτού του τύπου τις αναρτήσεις τα πρώτα χρόνια που εμφανίστηκαν και σιγά-σιγά αρχίζαμε να βάζουμε λίγο νερό στο κρασί μας, μέχρι που έχουμε φτάσει στο σημείο να μας αρέσουν κιόλας! Προφανώς δεν άλλαξαν τα γούστα μας, απλώς άλλαξε η τεχνολογία τους και κυρίως έχει γίνει τεράστια πρόοδος στον τομέα των λογισμικών προγραμμάτων που τις διαχειρίζονται. Δυστυχώς στην περίπτωση του SUPER DUKE GT, ο χρόνος έμεινε ακίνητος. Έτσι, όπως η πρώτη γενιά ημί-ενεργητικών αναρτήσεων (όλων των εταιρειών, από Sachs έως Öhlins και WP) “κοκάλωνε” στις κοφτές ανωμαλίες έως τα 60-70km/h, έτσι ακριβώς και στο SUPER DUKE GT “κλειδώνει” την απόσβεση συμπίεσης μόλις ο τροχός συναντήσει οποιοδήποτε απότομο εξόγκωμα ή λακκούβα με μικρή ταχύτητα. Ουσιαστικά δεν δουλεύει καθόλου η ανάρτηση, με αποτέλεσμα να περνάνε κατευθείαν οι κραδασμοί στα χέρια σου και το σημαντικότερο να μην έχεις καμία αίσθηση για το επίπεδο πρόσφυσης του ελαστικού.

Στη βροχή και μέχρι να ζεσταθεί η σκληρή κεντρική γόμμα των τουριστικών Pirelli Angel GT, το SUPER DUKE GT έχει μια “ξύλινη” αίσθηση που δεν μπορούμε να πούμε πως ήταν ευχάριστη. Ακριβώς την ίδια στυφή γεύση είχε στις χαμηλές ταχύτητες το Öhlins πιρούνι της Ducati Panigale V4S και έχει να κάνει ξεκάθαρα με το λογισμικό και όχι με την εταιρεία που φτιάχνει τις αναρτήσεις. Μετά τα 70km/h το πιρούνι αρχίζει να γίνεται από πολύ καλό έως φανταστικό, αλλά η συμπεριφορά του στις χαμηλές ταχύτητες χύνει την καρδάρα με το γάλα. Εδώ να ξεκαθαρίσουμε πως όλα τα παραπάνω δεν αλλάζουν αν ρυθμίσεις την ανάρτηση στο πρόγραμμα comfort. Βασικά το πρόγραμμα comfort ήταν η αγαπημένη μας επιλογή, ακόμα κι όταν είχαμε το επιπλέον βάρος του συνεπιβάτη. Το πίσω αμορτισέρ διαχειριζόταν τέλεια το επιπλέον φορτίο και την κτηνώδη ροπή του κινητήρα, εξαφανίζοντας κάθε μορφής παρατράγουδα. Η σταθερότητα στην ευθεία δεν είναι κορυφαία για την κατηγορία των κλασσικών sport-touring και το τιμόνι ελαφραίνει όσο πλησιάζεις προς την ένδειξη των 250km/h. Από την άλλη μεριά όμως, έχεις όλα τα πλεονεκτήματα μιας μοτοσυκλέτας με γρήγορη γεωμετρία και μικρό βάρος, κάτι που θεωρούμε πως είναι δίκαιη ανταλλαγή.

We take no prisoners

Όπως θα καταλάβατε, το μόνο πραγματικό μελανό σημείο του SUPER DUKE GT είναι η ημι-ενεργητική λειτουργία του πιρουνιού στις χαμηλές ταχύτητες, κυρίως μέσα στην πόλη και σε πολύ αργούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Το οποίο έρχεται σε αντίθεση με το κορυφαίο επίπεδο του λογισμικού των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Ειδικά το traction control είναι θεϊκό. Ό,τι καλύτερο υπάρχει αυτή τη στιγμή σε μοτοσυκλέτα δρόμου. Χουφτώνεις το γκάζι πάνω στο παρκέ των αθηναϊκών δρόμων και στρίβεις με ένα ελαφρύ παντιλίκι από την αρχή έως το τέλος της στροφής, σαν να είσαι ο καλύτερος stunt rider όλων των εποχών. Απίστευτο κοντρολάρισμα του ντριφτ από το traction control, απλά απίστευτο… Άριστη και η λειτουργία του wheelie control, που δεν πνίγει την επιτάχυνση, όπως άριστη θα ήταν και η λειτουργία του cornering ABS, αν… στις χαμηλές ταχύτητες η ημι-ενεργητική ανάρτηση ρούφαγε τις ανωμαλίες και δεν ανάγκαζε τον εμπρός τροχό να βρεθεί στον αέρα ενεργοποιώντας το ABS χωρίς προφανή αιτία.

Η διαφορά μεταξύ ενός φρεναρίσματος σε επίπεδη άσφαλτο και σε άσφαλτο με ανωμαλίες είναι τεράστια στις χαμηλές ταχύτητες και μειώνεται στο ελάχιστο όταν ξεπεράσεις τα 70-80km/h. Γενικά τα ακτινικά M50 φρένα της Brembo έχουν τη δύναμη και την αίσθηση που υπόσχονται, παίζοντας ουσιαστικό ρόλο στη γρήγορη οδήγηση, διότι τα 8kg/m ροπής που έχει ο κινητήρας από τις μόλις 2.500 στροφές, σημαίνει πως το SUPER DUKE GT έχει εκρηκτικές επιταχύνσεις. Ακόμα και σε μικρά ευθειάκια λίγων μέτρων, το ταχύμετρο πάει από τα 80km/h στα 150km/h με μισή γκαζιά. Καμία σχέση με τα τετρακύλινδρα των 1300-1400 κυβικών. Ο αυστριακός V2 στην κυριολεξία σκάβει την άσφαλτο σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού από το ρελαντί. Πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα σε δρόμους με φουρκέτες και ψυχρός εκτελεστής στις προσπεράσεις αυτοκινήτων. Σε είδα- σε πέρασα. We take no prisoners. Γι' αυτό με το SUPER DUKE GT και σου αρέσει περισσότερο να ταξιδεύεις από τους επαρχιακούς δρόμους, παρά από τις εθνικές οδούς με σταθερή ταχύτητα. Είναι σκέτη ηδονή αυτές οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις από στροφή σε στροφή. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας δεν προέρχεται από κάποιο σύγχρονο superbike, οπότε δεν πάσχει από το σύνδρομο της μακριάς πρώτης που έχει το BMW S 1000 XR και το κοιμίζει στα στενά ανηφορικά στροφιλίκια. Όχι πως με αυτή τη ροπή θα είχε πρόβλημα ο γιγαντιαίος V2 κινητήρας της ΚΤΜ, αλλά όπως και να το κάνουμε, η σωστή κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου για οδήγηση στο δρόμο μεγεθύνει ακόμα περισσότερο το πλεονέκτημά του στις επιταχύνσεις εν κινήσει.

Ένα σε λευκό

Το SUPER DUKE GT ήταν και θα παραμείνει μια “περιθωριακή” μοτοσυκλέτα. Ούτε τη μόδα των mega on-off ακολουθεί, ούτε τα συντηρητικά γούστα των παραδοσιακών πελατών της κατηγορίας sport touring ικανοποιεί η εκκεντρική εξωτερική της εμφάνιση. Στην πράξη όμως συνδυάζει κορυφαία άνεση για δύο άτομα, κορυφαία ασφάλεια, κορυφαία συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση, είναι απολαυστικό στην πίστα, γίνεται ινδιάνος μέσα στην πόλη (χωρίς τις χούφτες και τις βαλίτσες…) και έχει εντυπωσιακή παρουσία στο δρόμο, που εμπνέει σεβασμό. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μουτζουρώνουν λίγο την απόλαυση, αλλά αυτό δεν αρκεί για να αλλάξει την συνολική εικόνα. Το SUPER DUKE GT άρχισε να μας λείπει από την πρώτη ώρα που το επιστρέψαμε στην αντιπροσωπεία. Κάτι που δεν θα είχε καμία σημασία, αν αμέσως μετά δεν παραλαμβάναμε το R1M και το S1000RR…

 

 ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1290 SUPER DUKE GT             

Αντιπρόσωπος:

KTM SEE

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

-

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1481+/-15mm

Απόσταση από το έδαφος (mm):

141

Ύψος σέλας (mm):

835

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

24,9

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

660

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

490

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

480

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

240,5kg (χωρίς καύσιμο: 222,9kg)

Πίσω

49,3%

Εμπρός

50,7%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,1%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

195/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Δικύλινδρος V, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

108

Χωρητικότητα (cc):

1301

Σχέση συμπίεσης:

13,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

177

Ροπή (kg.m/rpm):

14,2

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Ημίξηρο κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/1,900

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,235

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,61

11,19

0-100

3,44

49,83

0-150

6,33

150,71

0-200

9,88

327,1

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,15

210,51

0-1.000

-

-

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3,14

100,89

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,08/3361

3,41/52,95

-/-

80-120

1,8/50,37

2,24/62,06

2,75/76,51

120-160

1,79/69,78

2,51/97,92

3,09/120,94

160-200

-

2,68/135,41

3,78/189,45

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,47

54,34

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

156

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις ρυθμίσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 Χ 17

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 240mm με ρυθμιζόμενη λειτουργίας cornering ABS MP 9.1

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT 6,5”με αισθητήρα φωτός, Bluetooth, multimedia connencivity, αυτόματα φώτα full led με cornering lights, ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, quick shifter up/down, anti-wheelie, ρυθμιζόμενο traction control, αυτόματη ρύθμιση φρένου κινητήρα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

125/45

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις ρυθμήσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mmμε ακτινικές δαγκάνες BremboM50 και corneringABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

148,5/8.800

Ροπή (kg.m/rpm):

12,8/7.200

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Σχεδόν 150 άλογα στον τροχό έχει ο αυστριακό V2, αλλά εκείνο που τον ξάνει ξεχωριστό και μοναδικό είναι η εξωφρενική καμπύλη της ροπής που ξεκινά από τα 8km/h στις 2.500 και φτάνει έως τα 12,8kg/m στις 7.200. Σκάβει την άσφαλτο σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού!

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,4

Ελάχιστη

5,5

Μέγιστη

12,9

Αυτονομία (km):

310

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

23/-