Δοκιμή KTM 1290 SUPERDUKE GT 2019

Ένας εργατικός κανίβαλος

Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/1/2022

Η ιδέα των Αυστριακών να μετατρέψουν ένα κτηνώδες V2 Streetfighter σε μοτοσυκλέτα για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας πολύ διαφορετικής μοτοσυκλέτας από εκείνες που έχει συνηθίσει το παραδοσιακό κοινό της κατηγορίας. Αυτή την “ιδιόρρυθμη” προσωπικότητα του Superduke GT αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 608 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε εδώ:

Στην περίπτωση του SUPER DUKE GT το “αμαρτωλό” παρελθόν ενός streetfighter, παλεύει διαρκώς με την εξευγενισμένη προσωπικότητα μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας. Τις περισσότερες φορές κερδίζουν και οι δύο πλευρές, κάνοντάς την εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη sport-touring

Είναι καλό ή κακό; Μία από αυτές τις δύο απαντήσεις θέλει να ακούσει όποιος δεν ενδιαφέρεται να αγοράσει μια συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και απλώς ρωτάει για να κάνει κουτσομπολιό ή να ανοίξει κουβέντα μαζί. Όποιος πραγματικά σκοπεύει να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα θέλει να μάθει τι κάνει καλά και τι όχι και μάλιστα απαιτεί να μάθει κάθε λεπτομέρεια γι' αυτή. Κι αν είναι ειλικρινής με τον εαυτό του σχετικά με αυτά που θέλει, τότε η δουλειά του συντάκτη γίνεται πολύ εύκολη… Εκτός κι αν η μοτοσυκλέτα που τον ενδιαφέρει είναι το SUPER DUKE GT. Το πρόβλημα δεν είναι η πολυδιάστατη προσωπικότητά της. Αν ήταν μια κλασσική περίπτωση sport touring μοτοσυκλέτας, που απλώς κάνει καλά πολλά πράγματα, δεν θα το συζητάγαμε τόση ώρα. Εδώ έχουμε την σπάνια περίπτωση που τα άκρα συνυπάρχουν, συνεργάζονται αρμονικά και παίζουν μπουνιές μεταξύ τους την ίδια στιγμή!

Απάντηση στο ερώτημα

Πρέπει να ζήσεις πολλές μέρες με το SUPER DUKE GT για να δώσεις τις σωστές απαντήσεις. Την πρώτη μέρα που θα φύγεις από το κατάστημα που το αγόρασες, θα πεις πως είναι απλώς ένα SUPER DUKE με δύο ενοχλητικές χούφτες στο τιμόνι και μεγάλες βαλίτσες. Την επόμενη μέρα που θα αρχίσεις να το οδηγείς χωρίς τις βαλίτσες και να σκαλίζεις τα κουμπάκια των ρυθμίσεων στα ηλεκτρονικά, θα συνεχίσεις να πιστεύεις πως είναι απλώς ένα SUPER DUKE R, αλλά το φόρτωσαν με περίπλοκη τεχνολογία και τώρα πρέπει να κάτσεις να μάθεις τι στο καλό κάνουν όλα αυτά τα ηλεκτρονικά.

Την τρίτη ημέρα ασχολείσαι με το δίλλημα αν πρέπει να ξεβιδώσεις τις χούφτες ή όχι. Ξέρεις ότι αν τις βγάλεις θα περνάς σαν αέρας ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, όμως από την άλλη μεριά είναι πολύ σωστά σχεδιασμένες αεροδυναμικά και διώχνουν τον κρύο αέρα από τα χέρια σου. Μαζί με τα ρυθμιζόμενης έντασης θερμαινόμενα γκριπ, η καθημερινή οδήγηση τις κρύες μέρες του χειμώνα είναι μια ευχάριστη εμπειρία. Συνολικά η προστασία από τον αέρα και τη βροχή είναι σε κορυφαίο επίπεδο. Τις μέρες που είχαμε τη μοτοσυκλέτα για τεστ, ο καιρός την είχε δει εντελώς αστείος. Μία από εκείνες τις ξαφνικές μπόρες με λιακάδα (!) μας έπιασε να οδηγούμε με τρυπητό καλοκαιρινό μπουφάν και τζιν παντελόνι.

Κατεβαίνοντας από τη μοτοσυκλέτα μετά από δέκα λεπτά οδήγησης σε έντονη βροχή με ταχύτητες 80-130km/h, τα μόνα σημεία του σώματος που είχαν βραχεί ήταν τα μπράτσα των χεριών και τα μπούτια. Όλο το υπόλοιπο σώμα ήταν στεγνό, κάτι που θεωρούμε εντυπωσιακό επίτευγμα, ακόμα και αν για μέτρο σύγκρισης λάβουμε υπόψη τις μεγάλες τουριστικές μοτοσυκλέτες τύπου BMW R 1250 RT, Yamaha FJR 1300, Kawasaki GTR 1400 κ.τ.λ. Το πλεονέκτημα του SUPER DUKE GT σε αυτή την περίπτωση είναι πως η προστασία από τον αέρα δεν δημιουργεί αποπνικτική ατμόσφαιρα όταν οδηγείς τις ζεστές ημέρες. Η ροή του αέρα γύρω από το σώμα σου είναι ακριβώς αυτή που πρέπει για να δουλεύουν σωστά οι αεραγωγοί του κράνους σου και οι αντίστοιχες οπές των καλοκαιρινών μπουφάν. Το επίπεδο των αεροδυναμικών θορύβων είναι πολύ χαμηλό και έως τα 150km/h ακούγαμε καθαρά τη μουσική από το ραδιόφωνο της SENA 30K και μιλούσαμε απροβλημάτιστα μέσω της ενδοεπικοινωνίας. Την τέταρτη ήμερα έχεις βγάλει τις χούφτες και έχεις ξετρελαθεί από τη χαρά σου, γιατί το SUPER DUKE GT χωράει πλέον παντού μέσα στην κίνηση της πόλης και φτάνεις πάντα πρώτος στο φανάρι. Το μόνο πρόβλημα εδώ είναι τα "γίδια" με τα παπιά και τα scooter, που έρχονται από πίσω και σταματούν μπροστά σου πάνω στη διάβαση. Όχι μόνο γιατί εμποδίζουν τους πεζούς, ούτε γιατί δεν βλέπουν πότε θα γίνει πράσινο το φανάρι αναγκάζοντας τους κανονικούς ανθρώπους να κορνάρουν, δημιουργώντας άσκοπη ηχορύπανση. Κυρίως γιατί νομίζουν ότι η “ελεύθερη” εξάτμιση έχει μεταμορφώσει το ταϊλανδέζικο παπί τους σε superbike. Κάποια στιγμή πρέπει να καταλάβουν πως άλλο πράγμα είναι τα db κι άλλο πράγμα τα hp. Ευτυχώς το SUPER DUKE GT έχει σε αφθονία και τα δύο, καθώς είναι προδιαγραφών Euro4 και όχι Euro5. Οπότε αρκεί μια ξερογκαζιά για τα ανοίξει το κλαπέτο της εξάτμισης και να αντιληφθούν εγκαίρως πως τρίβονται στην γκλίτσα του τσοπάνη. Γενικά, το ογκώδες διαστημικό παρουσιαστικό του SUPER DUKE GT και τα βαριά μπουμπουνιτά της εξάτμισης από τα δύο έμβολα των 650 κυβικών το κάθε ένα, δεν αφήνουν περιθώρια παρερμηνείας. Επιβάλλει το σεβασμό σε όλους χωρίς πολλές-πολλές αντιρρήσεις. Κι αν θέλετε να πιάσουμε την κουβέντα περί αισθητικής, θα συμφωνήσουμε πως δεν έχει την κλασσική ομορφιά μιας MV Agusta, αλλά μας αρέσει που δεν μοιάζει με τίποτα άλλο πάνω στο δρόμο και έχει τη δική του μοναδική οντότητα. Έχουμε πολλές και σοβαρές αντιρρήσεις για τις σχεδιαστικές επιλογές του Kiska, αλλά στην περίπτωση του SUPER DUKE GT η ακραία αισθητική προσέγγιση δουλεύει υπέρ της μοτοσυκλέτας. Όπως υπέρ της μοτοσυκλέτας είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης και της θέσης του συνεπιβάτη. Με άριστα το 10, η βαθμολογία που του δίνουμε είναι… 11!

Κάτσε σωστά για να πας γρήγορα

Η εργονομία του SUPER DUKE GT είναι για σεμινάριο, καθώς σου επιτρέπει να απολαύσεις τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και σε όλες τις χρήσεις. Τέλεια για οδήγηση μέσα στην πόλη. Τέλεια για χαλαρή βόλτα, αγναντεύοντας το ηλιοβασίλεμα στην παραλιακή. Τέλεια για οδήγηση με την ταυτότητα στα δόντια σε επαρχιακούς δρόμους ή μέσα στην πίστα. Τέλεια για πολύωρα ταξίδια στην εθνική με υψηλές ταχύτητες. Εκείνο όμως που μας εντυπωσίασε περισσότερο, είναι το γεγονός πως δεν αλλάζει η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν έχεις δεύτερο άτομο στη σέλα. Πραγματικά η εργονομία της θέσης του συνεπιβάτη είναι φανταστική, τόσο για τον ίδιο, όσο και για εσένα που οδηγείς. Κι όπως όλοι ξέρουμε, ο ευτυχισμένος συνεπιβάτης είναι το βασικό συστατικό για να πάει καλά ένα δικάβαλο ταξίδι ή μια εκδρομή. Όπως ήδη είπαμε, η αεροδυναμική είναι πολύ καλή και ο γιγαντιαίος V2 κινητήρας απελευθερώνει χωρίς δισταγμό τα 148 καθαρόαιμα άλογα στον πίσω τροχό, έχοντας παράλληλα τη ροπή του πλανήτη Δία από το ρελαντί.

Οπότε το ταξίδι στις εθνικές με πολύ υψηλές ταχύτητες δεν είναι πρόβλημα από “μηχανολογική” άποψη. Στην πράξη όμως, οι ευθείες τις εθνικής είναι ένα αναγκαίο κακό για τον αναβάτη αυτή της μοτοσυκλέτας. Ο βασικός λόγος είναι πως με το SUPER DUKE GT γουστάρεις περισσότερο να διανύεις μεγάλες αποστάσεις από τους επαρχιακούς δρόμους. Η ιδανική ταχύτητα ταξιδιού στις εθνικές είναι τα 183km/h όπου ο κινητήρας έχει ακριβώς 6.000 στροφές με έκτη. Οι κραδασμοί και οι μηχανικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, ενώ η μέση κατανάλωση είναι γύρω στα 7 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, εξασφαλίζοντας αυτονομία άνω των 300 χιλιομέτρων από το μεγάλο ρεζερβουάρ των 23 λίτρων. Αν μπεις στη σφαίρα των 200-250km/h τότε θα πρέπει να συμβιβαστείς με τους επιπλέον κραδασμούς του κινητήρα και την αύξηση του επιπέδου κάθε μορφής θορύβων. Για μερικές δεκάδες χιλιόμετρα είναι ΟΚ, αλλά όχι το πιο ευχάριστο πράγμα που μπορείς να κάνεις πάνω στη σέλα του SUPER DUKE GT. Οπότε αν το μόνο που σε ενδιαφέρει είναι να ταξιδεύεις στις γερμανικές autobahn με το κοντέρ καρφωμένο στα 250km/h, καλύτερα πάρε ένα Hayabusa. Για όλα τα άλλα, το SUPER DUKE GT είναι πολύ καλύτερο και σε κάποιους τομείς γίνεται έως και εξωπραγματικά καλό.

Όπως ας πούμε στους επαρχιακούς δρόμους με άσφαλτο που κρατάει καλά ή μέσα στην πίστα. Σε τέτοιου είδους περιβάλλον ξεχνάει πως είναι GT και συμπεριφέρεται ως καθαρόαιμο streetfighter. Όχι “σαν καθαρόαιμο”, αλλά όπως ακριβώς συμπεριφέρεται και η γυμνή έκδοση R. Είχαμε οδηγήσει στην πίστα των Σερρών και των Μεγάρων το προηγούμενο μοντέλο, οπότε δεν ήταν έκπληξη για εμάς οι ικανότητες του GT. Τα περιθώρια κλίσης είναι αντίστοιχα των superbike και τα φρένα, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις, δεν “κλατάρουν” όταν αποφασίσεις να του πιείς το αίμα. Μέσα στις ελληνικές πίστες οι χρόνοι που θα κάνεις εξαρτώνται μόνο από το είδος των ελαστικών που έχεις βάλει και από τις δικές σου ικανότητες, όχι της μοτοσυκλέτας.

Στους επαρχιακούς δρόμους, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Υπάρχει μια έντονη διαχωριστική γραμμή στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και αιτία είναι οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Έχουμε γράψει πολλά κακά λόγια γι' αυτού του τύπου τις αναρτήσεις τα πρώτα χρόνια που εμφανίστηκαν και σιγά-σιγά αρχίζαμε να βάζουμε λίγο νερό στο κρασί μας, μέχρι που έχουμε φτάσει στο σημείο να μας αρέσουν κιόλας! Προφανώς δεν άλλαξαν τα γούστα μας, απλώς άλλαξε η τεχνολογία τους και κυρίως έχει γίνει τεράστια πρόοδος στον τομέα των λογισμικών προγραμμάτων που τις διαχειρίζονται. Δυστυχώς στην περίπτωση του SUPER DUKE GT, ο χρόνος έμεινε ακίνητος. Έτσι, όπως η πρώτη γενιά ημί-ενεργητικών αναρτήσεων (όλων των εταιρειών, από Sachs έως Öhlins και WP) “κοκάλωνε” στις κοφτές ανωμαλίες έως τα 60-70km/h, έτσι ακριβώς και στο SUPER DUKE GT “κλειδώνει” την απόσβεση συμπίεσης μόλις ο τροχός συναντήσει οποιοδήποτε απότομο εξόγκωμα ή λακκούβα με μικρή ταχύτητα. Ουσιαστικά δεν δουλεύει καθόλου η ανάρτηση, με αποτέλεσμα να περνάνε κατευθείαν οι κραδασμοί στα χέρια σου και το σημαντικότερο να μην έχεις καμία αίσθηση για το επίπεδο πρόσφυσης του ελαστικού.

Στη βροχή και μέχρι να ζεσταθεί η σκληρή κεντρική γόμμα των τουριστικών Pirelli Angel GT, το SUPER DUKE GT έχει μια “ξύλινη” αίσθηση που δεν μπορούμε να πούμε πως ήταν ευχάριστη. Ακριβώς την ίδια στυφή γεύση είχε στις χαμηλές ταχύτητες το Öhlins πιρούνι της Ducati Panigale V4S και έχει να κάνει ξεκάθαρα με το λογισμικό και όχι με την εταιρεία που φτιάχνει τις αναρτήσεις. Μετά τα 70km/h το πιρούνι αρχίζει να γίνεται από πολύ καλό έως φανταστικό, αλλά η συμπεριφορά του στις χαμηλές ταχύτητες χύνει την καρδάρα με το γάλα. Εδώ να ξεκαθαρίσουμε πως όλα τα παραπάνω δεν αλλάζουν αν ρυθμίσεις την ανάρτηση στο πρόγραμμα comfort. Βασικά το πρόγραμμα comfort ήταν η αγαπημένη μας επιλογή, ακόμα κι όταν είχαμε το επιπλέον βάρος του συνεπιβάτη. Το πίσω αμορτισέρ διαχειριζόταν τέλεια το επιπλέον φορτίο και την κτηνώδη ροπή του κινητήρα, εξαφανίζοντας κάθε μορφής παρατράγουδα. Η σταθερότητα στην ευθεία δεν είναι κορυφαία για την κατηγορία των κλασσικών sport-touring και το τιμόνι ελαφραίνει όσο πλησιάζεις προς την ένδειξη των 250km/h. Από την άλλη μεριά όμως, έχεις όλα τα πλεονεκτήματα μιας μοτοσυκλέτας με γρήγορη γεωμετρία και μικρό βάρος, κάτι που θεωρούμε πως είναι δίκαιη ανταλλαγή.

We take no prisoners

Όπως θα καταλάβατε, το μόνο πραγματικό μελανό σημείο του SUPER DUKE GT είναι η ημι-ενεργητική λειτουργία του πιρουνιού στις χαμηλές ταχύτητες, κυρίως μέσα στην πόλη και σε πολύ αργούς και γλιστερούς επαρχιακούς δρόμους. Το οποίο έρχεται σε αντίθεση με το κορυφαίο επίπεδο του λογισμικού των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Ειδικά το traction control είναι θεϊκό. Ό,τι καλύτερο υπάρχει αυτή τη στιγμή σε μοτοσυκλέτα δρόμου. Χουφτώνεις το γκάζι πάνω στο παρκέ των αθηναϊκών δρόμων και στρίβεις με ένα ελαφρύ παντιλίκι από την αρχή έως το τέλος της στροφής, σαν να είσαι ο καλύτερος stunt rider όλων των εποχών. Απίστευτο κοντρολάρισμα του ντριφτ από το traction control, απλά απίστευτο… Άριστη και η λειτουργία του wheelie control, που δεν πνίγει την επιτάχυνση, όπως άριστη θα ήταν και η λειτουργία του cornering ABS, αν… στις χαμηλές ταχύτητες η ημι-ενεργητική ανάρτηση ρούφαγε τις ανωμαλίες και δεν ανάγκαζε τον εμπρός τροχό να βρεθεί στον αέρα ενεργοποιώντας το ABS χωρίς προφανή αιτία.

Η διαφορά μεταξύ ενός φρεναρίσματος σε επίπεδη άσφαλτο και σε άσφαλτο με ανωμαλίες είναι τεράστια στις χαμηλές ταχύτητες και μειώνεται στο ελάχιστο όταν ξεπεράσεις τα 70-80km/h. Γενικά τα ακτινικά M50 φρένα της Brembo έχουν τη δύναμη και την αίσθηση που υπόσχονται, παίζοντας ουσιαστικό ρόλο στη γρήγορη οδήγηση, διότι τα 8kg/m ροπής που έχει ο κινητήρας από τις μόλις 2.500 στροφές, σημαίνει πως το SUPER DUKE GT έχει εκρηκτικές επιταχύνσεις. Ακόμα και σε μικρά ευθειάκια λίγων μέτρων, το ταχύμετρο πάει από τα 80km/h στα 150km/h με μισή γκαζιά. Καμία σχέση με τα τετρακύλινδρα των 1300-1400 κυβικών. Ο αυστριακός V2 στην κυριολεξία σκάβει την άσφαλτο σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού από το ρελαντί. Πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα σε δρόμους με φουρκέτες και ψυχρός εκτελεστής στις προσπεράσεις αυτοκινήτων. Σε είδα- σε πέρασα. We take no prisoners. Γι' αυτό με το SUPER DUKE GT και σου αρέσει περισσότερο να ταξιδεύεις από τους επαρχιακούς δρόμους, παρά από τις εθνικές οδούς με σταθερή ταχύτητα. Είναι σκέτη ηδονή αυτές οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις από στροφή σε στροφή. Επιπλέον, αυτός ο κινητήρας δεν προέρχεται από κάποιο σύγχρονο superbike, οπότε δεν πάσχει από το σύνδρομο της μακριάς πρώτης που έχει το BMW S 1000 XR και το κοιμίζει στα στενά ανηφορικά στροφιλίκια. Όχι πως με αυτή τη ροπή θα είχε πρόβλημα ο γιγαντιαίος V2 κινητήρας της ΚΤΜ, αλλά όπως και να το κάνουμε, η σωστή κλιμάκωση των σχέσεων του κιβωτίου για οδήγηση στο δρόμο μεγεθύνει ακόμα περισσότερο το πλεονέκτημά του στις επιταχύνσεις εν κινήσει.

Ένα σε λευκό

Το SUPER DUKE GT ήταν και θα παραμείνει μια “περιθωριακή” μοτοσυκλέτα. Ούτε τη μόδα των mega on-off ακολουθεί, ούτε τα συντηρητικά γούστα των παραδοσιακών πελατών της κατηγορίας sport touring ικανοποιεί η εκκεντρική εξωτερική της εμφάνιση. Στην πράξη όμως συνδυάζει κορυφαία άνεση για δύο άτομα, κορυφαία ασφάλεια, κορυφαία συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση, είναι απολαυστικό στην πίστα, γίνεται ινδιάνος μέσα στην πόλη (χωρίς τις χούφτες και τις βαλίτσες…) και έχει εντυπωσιακή παρουσία στο δρόμο, που εμπνέει σεβασμό. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μουτζουρώνουν λίγο την απόλαυση, αλλά αυτό δεν αρκεί για να αλλάξει την συνολική εικόνα. Το SUPER DUKE GT άρχισε να μας λείπει από την πρώτη ώρα που το επιστρέψαμε στην αντιπροσωπεία. Κάτι που δεν θα είχε καμία σημασία, αν αμέσως μετά δεν παραλαμβάναμε το R1M και το S1000RR…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1290 SUPER DUKE GT

Αντιπρόσωπος:		KTM SEE

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1481+/-15mm
Απόσταση από το έδαφος (mm):		141
Ύψος σέλας (mm):		835
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		24,9
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		660
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		490
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		480

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

240,5kg (χωρίς καύσιμο: 222,9kg)
Πίσω		49,3%
Εμπρός		50,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		195/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Δικύλινδρος V, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		108
Χωρητικότητα (cc):		1301
Σχέση συμπίεσης:		13,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		177
Ροπή (kg.m/rpm):		14,2
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		135,9
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Ημίξηρο κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/1,900
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,235


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,61			11,19
0-100			3,44			49,83
0-150			6,33			150,71
0-200			9,88			327,1
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,15			210,51
0-1.000			-			-

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,14				100,89

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,08/3361				3,41/52,95			-/-
80-120	1,8/50,37				2,24/62,06			2,75/76,51
120-160	1,79/69,78				2,51/97,92			3,09/120,94
160-200	-				2,68/135,41			3,78/189,45
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,47				54,34


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			156
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις ρυθμίσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			190/55-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 240mm με ρυθμιζόμενη λειτουργίας cornering ABS MP 9.1

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT 6,5”με αισθητήρα φωτός, Bluetooth, multimedia connencivity, αυτόματα φώτα full led με cornering lights, ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, quick shifter up/down, anti-wheelie, ρυθμιζόμενο traction control, αυτόματη ρύθμιση φρένου κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			125/45
Ρυθμίσεις:			Πλήρεις ρυθμήσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 Χ 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mmμε ακτινικές δαγκάνες BremboM50 και corneringABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			148,5/8.800
Ροπή (kg.m/rpm):			12,8/7.200

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Σχεδόν 150 άλογα στον τροχό έχει ο αυστριακό V2, αλλά εκείνο που τον ξάνει ξεχωριστό και μοναδικό είναι η εξωφρενική καμπύλη της ροπής που ξεκινά από τα 8km/h στις 2.500 και φτάνει έως τα 12,8kg/m στις 7.200. Σκάβει την άσφαλτο σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού!


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,4
Ελάχιστη				5,5
Μέγιστη				12,9
Αυτονομία (km):				310
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				23/-

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR