Δοκιμή μακράς διάρκειας: Με το CFMOTO NK 250 στην πίστα των Σερρών

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2020

Μετά την πλήρως αποτυχημένη προσπάθειά μας να διαλύσουμε στους χωματόδρομους της Ρουμανίας το CFMOTO 650 MT, ήρθε η σειρά του “μικρού” ΝΚ 250 να κάνει στα χέρια μας πράγματα που κανείς από τους σχεδιαστές του δεν είχε φανταστεί, αλλά και να αποδείξει πως η CFMΟΤΟ διαφέρει από τις υπόλοιπες κινέζικες εταιρείες. Το πρώτο από αυτά ήταν να το βάλουμε στην πίστα των Σερρών και να το… χρονομετρήσουμε! Λέμε το πρώτο, διότι το NK 250 θα μείνει για αρκετό καιρό μαζί μας και το περιμένουν αρκετές "κακουχίες" ακόμα.

Όσοι δεν έχουν τρέξει σε αγώνες με μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες θα δυσκολευτούν να καταλάβουν πόση πλάκα έχει να οδηγείς σε μεγάλες πίστες. Όταν δεν έχεις τη βοήθεια των μεγάλων ιπποδυνάμεων να διορθώνουν τα οδηγικά σου λάθη, ακόμα και οι ευθείες έχουν τεράστιο ενδιαφέρον. Ιδιαίτερα αυτές, αφού πρέπει να “συμμαζέψεις” όσο καλύτερα γίνεται το σώμα σου, μειώνοντας στο ελάχιστο την αεροδυναμική αντίσταση.

Ακόμα κι αν έχεις λίγο πιο ανοιχτούς τους αγκώνες των χεριών σου στο τιμόνι, θα χάσεις πολύτιμα χιλιομετράκια έως το τέλος της ευθείας. Σε αντίθεση με τις μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες που απαιτούν σωματική δύναμη, αντοχή και ταχύτητα αντιδράσεων μέσα στην πίστα, στις μοτοσυκλέτες σαν το NK 250 τα πάντα εξαρτούνται από την ταχύτητα σκέψης. Αν νομίζεις πως οι μικρότερες ταχύτητες που πιάνει το NK 250 θα σου δώσουν άφθονο χρόνο να σκεφτείς, θα την πατήσεις. Κάθε εκατοστό της πίστας είναι σημαντικό με αυτές τις μοτοσυκλέτες και συνεχώς θα πρέπει να κάνεις τη σωστή επιλογή ανάμεσα στην απλωτή γραμμή με την υψηλότερη ταχύτητα ή την πιο κλειστή γραμμή με τα λιγότερα μέτρα. Δέκα πόντους πιο δεξιά ή δέκα πόντους πιο αριστερά στην είσοδο της στροφής σου κοστίζουν ολόκληρα δευτερόλεπτα.

Στόχος να σπάσουμε το φράγμα του 1:50

Όσο οδηγείς το NK 250 χωρίς να κοιτάς τον χρόνο, τα πράγματα είναι όντως πολύ βαρετά μέσα στην πίστα των Σερρών. Η ευθεία μοιάζει ατελείωτη και στις εξόδους των στροφών δεν υπάρχει η ροπή και η ιπποδύναμη για να ενθουσιαστείς με κάτι. Όμως αν μπεις στο τριπάκι του χρονόμετρου, τότε τα πράγματα αλλάζουν πάρα πολύ. Με το εντελώς normal Yamaha R3 και ποιοτικά ελαστικά δρόμου της Michelin, είχαμε γυρολόγιο μεταξύ 1:42 και 1:43 (τα R3 με το αγωνιστικό κιτ σε κινητήρα και αναρτήσεις και semi-slick λάστιχα κάνουν απίστευτους χρόνους, πολύ κάτω από το 1:30), οπότε για το μονοκύλινδρο NK 250 θεωρήσαμε ως δίκαιο στόχο να σπάσουμε το φράγμα του 1:50.

Από εκείνη τη στιγμή, η οδήγηση μιας μικρής μοτοσυκλέτας σαν το NK 250 στην πίστα των Σερρών αρχίζει και γίνεται σοβαρή διασκέδαση. Ο χαρακτηρισμός “σοβαρή” δεν αφορά μόνο τις οδηγικές γνώσεις που πρέπει να επιστρατεύσεις για να μην του κόψεις τη φόρα, αλλά και το θάρρος που απαιτείται στις εισόδους των στροφών. Έτσι, από εκεί που κάνοντας απλώς μια γρήγορη βόλτα κατέβαζες σε 5^η ή ακόμα και 4^η στις πιο κλειστές στροφές για να βγεις με αξιοπρέπεια στις εξόδους, όταν κυνηγάς τον χρόνο δεν έχεις την πολυτέλεια να διαλέξεις ποια σχέση βολεύει εσένα, αλλά αντιθέτως πρέπει να στρίψεις με όση φόρα βολεύει τον κινητήρα για να βγει γρήγορα από τη στροφή με 6^η... Με άλλα λόγια, αν δεις πως η 6^η ρίχνει υπερβολικά χαμηλά τις στροφές του κινητήρα σε κάποια στροφή, τότε στον επόμενο γύρο ΔΕΝ κατεβάζεις σε 5^η αλλά μπαίνεις με ακόμα περισσότερη φόρα ώστε να μην πέσουν τόσο χαμηλά οι στροφές του κινητήρα.

Σε αυτές τις μοτοσυκλέτες δεν υπάρχει η φράση “δεν μπορεί να στρίψει με 6^η”, υπάρχει μόνο η φράση “εγώ δεν μπορώ να το στρίψω με 6^η”. Γι΄αυτό και σε ορισμένες στροφές, όπως η K5 και το τριπλό εσάκι που ακολουθεί, χρειάζεται πιο πολύ θάρρος και εμπειρία για να περάσεις γρήγορα με το ελαφρύ και ευέλικτο NK 250, παρά με τις μεγάλες supersport μοτοσυκλέτες που τα άλογα περισσεύουν για να μην χάσεις την φόρα σου. Κι όταν βγεις στην ευθεία, πρέπει να κάνεις ό,τι περνάει από το χέρι σου για να δείξει πάνω από 140km/h το κοντέρ.

Τα φρένα φυσικά δεν κουράζονται, αφού βασικός στόχος είναι… να μην τα πατάς! Τουλάχιστον όχι πριν φτάσεις λίγα μέτρα από το σημείο εισόδου της στροφής. Γι΄αυτό και δεν ενοχλεί σε αυτή την πίστα η σπογγώδης αίσθηση της μανέτας του εμπρός φρένου. Εκείνο που ενοχλεί είναι η ευκολία με την οποία βρίσκουν κάτω τα μαρσπιέ. Ευτυχώς όμως δεν υπάρχει κάποιο σταθερό εξάρτημα που να εξέχει, οπότε δεν υπάρχει και ο κίνδυνος να ακουμπήσει στην άσφαλτο και να σηκώσει τη μοτοσυκλέτα στο κέντρο της στροφής απροειδοποίητα.

Τα ελαστικά της CST δεν είχαν πρόβλημα με την δροσερή άσφαλτο της πίστας, οπότε μετά από 10 συνεχόμενους γύρους, το χρονόμετρο στο κινητό τηλέφωνο του – One and Only – Κυριάκου, έδειξε 1:48. Θα κατέβαινε κι άλλο ο χρόνος (ήθελε να ψαχτούμε περισσότερο με τις γραμμές στα ανοιχτά κομμάτια της πίστας) αλλά ο ήλιος έφευγε και η πίστα έπρεπε να κλείσει κάποια στιγμή. Δεν πειράζει, την επόμενη φορά θα βάλουμε στόχο το 1:45…

https://bit.ly/MOTO_677

Από τον

Κίμωνα Καράμπελα

30/11/2018

Οδηγήσαμε μόλις στην Ιταλία, την νέα σειρά endurο της Honda RedMoto που πλέον θα εισάγονται από την ελληνική αντιπροσωπεία κανονικά, ενώ συνολικά η Honda φαίνεται να θέλει να επενδύσει εκ νέου στο Enduro. Πιο δυναμικά τουλάχιστον από αυτό που έκανε μέσα από την RedMoto… Με την KTM να οδεύει προς μονοπώλιο έχοντας την πιο ισχυρή παρουσία στο χώμα, τόσο από πλευράς γκάμας, όσο κι από πλευράς αγωνιστικής παρουσίας, με το παγκόσμιο πρωτάθλημα να έχει ήδη διχοτομηθεί, η Honda εξερευνά την προοπτική μίας μεγαλύτερης επένδυσης στις Enduro μοτοσυκλέτες συνεχίζοντας προς το παρόν με τον τρόπο που έκανε πάντα, μέσα από τα μοντέλα της Honda RedMoto.

Για την νέα enduro σειρά των CRF λοιπόν, που τον Σεπτέμβριο είχε αποκαλυφθεί στατικά στον 6^ο γύρο του παγκοσμίου πρωταθλήματος, μας δόθηκε η ευκαιρία να τα δοκιμάσουμε στην Ιταλία εν αναμονή της κανονικής εισαγωγής τους από την ελληνική αντιπροσωπεία. Ταυτόχρονα υπήρχε κι ένα bonus, ένα βαρυσήμαντο όνομα με νέα ταυτότητα: Το θρυλικό XR της Honda, επέστρεψε μέσα από τα CRF αν και μόνο για την Ιταλία και ήταν εκεί μονάχα για στατική παρουσίαση. Ωστόσο και καταφέραμε να το οδηγήσουμε, και μάλιστα αρκετά και όχι για μία απλή φωτογραφία όπως συνέβαινε με τους υπόλοιπους, καθώς είμαστε οι μόνοι Έλληνες τώρα, που έχουμε πλήρη εμπειρία συγκριτικά με το «L» που διαβάζατε στο προηγούμενο τεύχος.

Ας δούμε όμως συνοπτικά τις αλλαγές της γκάμας Enduro της RedMoto για το 2019, και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίαση. Η οποία παρεμπιπτόντως ήταν αντίστοιχη του μεγέθους της RedMoto, οργανωμένη άψογα και με την παρουσία των αγωνιζομένων. Με αναρτήσεις της Showa για όλα τα μοντέλα που διαφοροποιούνται εσωτερικά, ανανεωμένη εμφάνιση και καίριες αλλαγές ανά μοντέλο, η Honda RedMoto είναι έτοιμη να ανεβάσει τους τόνους για την νέα σεζόν. Βέβαια η πρώτη αίσθηση που μας άφησαν, είναι πως κινούνται πιο κοντά στην αγωνιστική χρήση, όντας πιο άκαμπτα από το μέσο όρο με ιδιαίτερα επιθετική θέση οδήγησης. Ως πρωταθλητής κι αγωνιζόμενος στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Enduro, οι τομείς της εργονομίας, της απόδοσης και του στησίματος συνολικά ήταν εξαιρετικά κοντά σε αυτό που θέλω για έναν αγώνα. Το ίδιο θα μπορούσε να πει κι ένας πολύ έμπειρος και γρήγορος αναβάτης που ασχολείται με το Enduro ως άθλημα και όχι με τους αγώνες πιο συγκεκριμένα, όμως για κάποιον που βγαίνει για βόλτα, οι νέες CRF Enduro μπορεί να τον παιδέψουν, έχοντας χαμηλή ελαστικότητα και σφιχτό στήσιμο. Θέλουν να τις διατάξεις αυταρχικά καθώς οδηγείς γρήγορα, για να σου φανερώσουν τα πλήρη χαρακτηριστικά τους, κι αυτό δεν είναι το στιλ που αρέσει στην πλειοψηφία των αναβατών που αποζητά μία συνεργασία με την μοτοσυκλέτα που οδηγεί. Είναι όμως ακριβώς το σύνολο που πρέπει να έχει μία μοτοσυκλέτα για να κερδίζει αγώνες, και με αυτό ταυτίζονται τα νέα CRF.

2019 CRF250RX Enduro

Το CRF 250RX αντιγράφει οπτικά το 450, κι οπτικά είναι μία μυώδεις και «σκληρή» μοτοσυκλέτα που σου φωνάζει για πρωτάθλημα. Από πλευράς αναρτήσεων και οδήγησης είναι βέβαια η πιο φιλική. Διαθέτει ένα ημί-διαφανές ρεζερβουάρ 7.3 λίτρων αλλά και το ρυθμιζόμενο launch control που έρχεται απευθείας από το HRC και μέσα από το κουμπί της μίζας σου δίνει τρία διαφορετικά επίπεδα: 1^ο στις 9.500 στροφές για γρήγορους αναβάτες σε στεγνές συνθήκες, 2^ο στις 8.500 στροφές για φυσιολογικό ρυθμό στο στεγνό και 3^ο στις 8.250 στροφές για λασπωμένο έδαφος κι αρχάριους. Με νέα δαγκάνα εμπρός, νέο Fatbar της Renthal, μία ποικιλία διαφορετικών ρεζερβουάρ από την RedMoto κρατά τις αλλαγές στην εισαγωγή από το MX, με 2mm κοντύτερους αυλούς εισαγωγής, νέο προφίλ εκκεντροφόρων και μεγαλύτερο μεταξόνιο στα 1.486mm απόρροια της νέας ηπιότερης κάστερ. Τις αλλαγές στην εμφάνιση ολοκληρώνουν τα προστατευτικά του πιρουνιού, τα γραφικά, η μάσκα και το πίσω φτερό που έχει βάση για πινακίδα.

Με τις τρεις χαρτογραφήσεις του κινητήρα να απέχουν τώρα λίγο περισσότερο μεταξύ τους, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ακολουθώντας τις αλλαγές στην εισαγωγή, οι Aggressive – Soft & Super Soft, όπως τις περιγράφει η RedMoto έχουν ακόμα μεγαλύτερη σύνδεση με την ονομασία τους.

2019 CRF300RX Enduro

Βασισμένο απόλυτα στο 250R κι ακολουθώντας την νοοτροπία οδήγησης του μικρότερου Enduro, το 300 ή αλλιώς 295.50 όπως είναι ο ακριβής κυβισμός του, αποτελεί μία εργασία της RedMoto που τοποθετεί έμβολο της Vertex –εξαιρετικά γνωστής στην Ιταλία εταιρίας για πιστόνια κι όχι μόνο- Κρατώντας την διαδρομή ίδια, προφανώς για να μην αλλάξει όλος ο κινητήρας, κι αυξάνοντας την διάμετρο στα 86mm από τα 79mm, η RedMoto το βγάζει από την γραμμή παραγωγής της ως ένα 250 με πιο μεστή απόδοση. Η γρήγορη απάντηση σε αυτό, οδηγώντας το αρκετά, είναι πως λένε την αλήθεια. Ψηλά ταυτίζεται με το 250 όμως στις χαμηλές στροφές έχει περισσότερη ροπή κι αρκετή δύναμη που κάνει την διαφορά! Απόλυτα ίδιες εξωτερικές διαστάσεις και βάρος με το 250, ίδια τελική μετάδοση και φρένα το 300 έχει απλά το μεγαλύτερο σε διάμετρο πιστόνι και νέα κεφαλή με μικρή πτώση της συμπίεσης

2019 CRF400RX Enduro

Πρόκειται για μία μικρή οδηγική αποκάλυψη, παρότι στρυμωγμένο ανάμεσα στο 300 και φυσικά το 450. Η ελληνική αντιπροσωπεία πήγε στην Ιταλία με σκέψεις για το αν θα το εισάγει, πράγμα εύλογο, όπως το ίδιο σκέφτεται και κάθε ένας που κοιτά την γκάμα με στόχο να κάνει κάποια αγορά. Κι όμως, σε ώριμες αγορές από πλευράς συνηθειών και πρακτικότητας έναντι των σκέψεων για να έχει κανείς απλά την μεγαλύτερη, οι Γάλλοι και οι Ιταλοί, αγοράζουν το 400 πολύ περισσότερο, ανάμεσα στα αδέλφια του από την σειρά CRF! Με πιστόνι που προμηθεύονται από την Athena αυτή την φορά, και φυσικά αλλάζοντας και κύλινδρο τώρα που στόχος είναι τα λιγότερα κυβικά, το 400 κατεβάζει λίγο την συμπίεση κρατώντας την διαδρομή του εμβόλου ίδια, κι αλλάζοντας την διάμετρο στα 92mm από τα 96. Δεν είναι τυχαίο που το 5ταχυτο 400 είναι προτιμότερο από τους αγωνιζόμενους, έναντι του πιο απόλυτου 450. Ήταν και η δική μου επιλογή στο σφιχτό και τεχνικό «πιστάκι» που για μία ολόκληρη ημέρα οδηγούσαμε συνεχώς! Γραμμική απόδοση από τον κινητήρα των 413 κυβικών που βγαίνει κι αυτός αλλαγμένος από την γραμμή παραγωγής της RedMoto, ιδιαίτερα σωστή κατανομή της δύναμης και εξαιρετικά εύκολο να οδηγείς γρήγορα καθώς έχει πάντα το γκάζι που θα ζητήσεις, ούτε λιγότερο, ούτε όμως και περισσότερο, ένα στοιχείο που θέλουν όλοι οι αγωνιζόμενοι που το μυαλό τους είναι προσηλωμένο στο τελικό αποτέλεσμα και θέλουν μία μοτοσυκλέτα που θα τους βοηθήσει να διατηρήσουν σταθερή την απόδοσή τους, χωρίς να τους κουράσει υπερβολικά. Όλες οι αλλαγές της εμφάνισης, το ρεζερβουάρ, οι τρεις χάρτες όπως και το τριπλό Launch Control των 250/300 συντροφεύουν φυσικά και το 400!

2019 CRF450RX Enduro

Η ναυαρχίδα της σειράς ακολουθεί κι εκείνη πιστά το motocross που απέκτησε μπόλικη δύναμη και το θέμα είναι πως την ακολουθεί τόσο πιστά, που η δύναμη αυτή έχει περάσει αυτούσια και στο enduro μοντέλο. Απόλυτα σεβαστό για την πρόκληση του ενδιαφέροντος του κόσμου, αλλά ξεκάθαρα δύσκολο να την διαχειριστείς όσο τα μονοπάτια στενεύουν κι έτσι ο soft χάρτης ήταν η καλύτερη επιλογή βοηθώντας τους χρόνους να ανέβουν γιατί δεν πάλευες μαζί της αλλά συνεργαζόσουν καλύτερα. Με σχεδόν 2,5 περισσότερους ίππους, η διαφορά που καταλαβαίνεις έντονα είναι η ροπή που έχει αυξηθεί αντίστοιχα και είναι διαθέσιμη παντού, σε κάθε σχέση, σε κάθε κάθοδο του εμβόλου! Το νέο πλαίσιο ενσωματώνει το κατά ένα λίτρο μεγαλύτερο ρεζερβουάρ από τα φετινά αδέλφια του, έχει 18άρι τροχό πίσω, στοιχεία που δεν έχουν μεταβληθεί από το περσινό μοντέλο αλλά ωστόσο υπάρχει αλλαγή στην γεωμετρία. Με νέο αισθητήρα στο κιβώτιο που δουλεύει με απόλυτη ακρίβεια, η χαρτογράφηση του κινητήρα είναι πλέον ξεχωριστή για κάθε μία σχέση ξεχωριστά με τον ψεκασμό να είναι δύο σταδίων για καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης, αλλά και την δημιουργία μεγαλύτερης περιδίνησης πράγμα που αυξάνει την απόδοση και την ταχύτητα εξόδου των καυσαερίων.

Το 450 είναι αυτό που έχει δεχτεί τις περισσότερες αλλαγές και είναι όλες τους με στόχο να γίνει πιο φιλικό για χρήση enduro, πράγμα που ισχύει και το καταλαβαίνεις μονάχα συγκριτικά. Διότι εξακολουθεί να είναι αρκετά απόλυτο και σφιχτό ζητώντας από εσένα την μεγαλύτερη προσπάθεια. Στο επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως την ναυαρχίδα της σειράς Enduro, και είναι βέβαιο πως την παράσταση θα την κλέψει ένα άλλο με τον ίδιο κυβισμό..

2019 CRF 450XR ENDURO

Διπλό χτύπημα που υπάρχει XR και –τουλάχιστον προς το παρόν- δεν εισάγεται στην Ελλάδα, κι άλλο ένα που είναι και φανταστικό στην οδήγηση! Διαφέρει αρκετά από το L τόσο στο ήπιο και προοδευτικό μοχλικό, τις αναρτήσεις και φυσικά το συνολικό στήσιμο και είναι εξαιρετικό για όποιον θέλει να έχει μία μοτοσυκλέτα για βόλτες στο βουνό αλλά και να αποτελέσει ίσως την βάση του για κάποια περεταίρω μεταπήδηση στους αγώνες. Όλη η αγριάδα του RX έχει εξαφανιστεί, σημαντικά μικρότερη συμπίεση, νέα εξάτμιση, διαχείριση του κινητήρα και εξατάχυτο κιβώτιο, όλα όσα ξέρουμε από το L δηλαδή, αν κι εδώ χωρά αρκετή ανάλυση. Σίγουρα δεν θα υπάρξει κάποιο πακέτο της RedMoto, τουλάχιστον στο άμεσο μέλλον, για την μετατροπή ενός L σε XR, το οποίο όμως θα έρχεται με ειδικό κιτ που θα αυξάνει την δύναμη στους 43 ίππους. Όλες οι αλλαγές στον κινητήρα του XR, έχουν γίνει για να αυξηθούν τα διαστήματα service και η συνεχής λειτουργία δίχως την ανάγκη ακριβής και συχνής συντήρησης, με βασικότερη αλλαγή στην κεφαλή, το προφίλ των εκκεντροφόρων και τις βαλβίδες. Όλα τα φώτα είναι LED, το ρεζερβουάρ είναι μεγαλύτερο από τιτάνιο, όπως και τα ψυγεία που διαθέτουν θερμοστάτη και βεντιλατέρ. Το πλαίσιο προέρχεται από το motocross του 2016, πράγμα που επίσης δεν αποτελεί έκπληξη με όσα λέγαμε στο τεύχος Οκτωβρίου... Μία πραγματικά εξαιρετική μοτοσυκλέτα για ερασιτεχνική χρήση και για βόλτες που μακάρι να την δούμε να ξεφεύγει από τα σύνορα της Ιταλίας όπου μονάχα εκεί διατίθεται.