Δοκιμή: MV Agusta Turismo Veloce

Έρωτας με την πρώτη γκαζιά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/8/2018

Το Turismo Veloce είναι ένας μικρός πλανήτης, με μια ισχυρή βαρυτική έλξη. Δεν εξηγείται διαφορετικά το γεγονός ότι αρκεί η παρουσία του και μόνο για να αρχίσουν να κινούνται όλα γύρω απ' αυτό, ενώ σε οποιαδήποτε απόσταση κι αν βρεθείς κοιτώντας το, νιώθεις μια ακατανίκητη δύναμη να σε τραβάει κοντά του…

"Το να μην αντιγράψουμε τον ανταγωνισμό ήταν ένα ρίσκο". Από μόνη της αυτή η φράση προκαλεί ένα σοκ, κυρίως για το πόσο αλήθεια κρύβει μέσα της. Όταν ακούστηκαν αυτές οι λέξεις από το στόμα του Adrian Morton, του υπεύθυνου σχεδιασμού της MV Agusta, όλοι οι δημοσιογράφοι που ήμασταν παρόντες στην παρουσίαση του νέου Turismo Veloce 800 σκεφτήκαμε το ίδιο πράγμα: Επιτέλους, κάποιος λέει τα πράγματα με τ' όνομά τους. Η πλειοψηφία των κατασκευαστών που δραστηριοποιούνται στην κατηγορία των τουριστικών παντός δρόμου, αντιγράφουν στοιχεία από τον market leader της BMW, το R1200GS. Άλλοι λιγότερο, άλλοι περισσότερο, αλλά κανείς δεν παραδέχεται πως συμβαίνει. Η MV Agusta από την άλλη, όχι απλώς ομολογεί το αυτονόητο, αλλά παραδέχεται πως ήταν και ρίσκο το να μην το κάνει! Αυτός όμως ο μοναχικός και ξεχωριστός δρόμος είναι που χαρακτηρίζει τις επιλογές της ιταλικής εταιρείας, από τότε που στο τιμόνι της ήταν ο πατέρας του σημερινού CEO του Giovanni Castiglioni, ο αείμνηστος Clαudio Castiglioni.

Στην περίπτωση του Turismo Veloce, μπορεί να τους ήταν δύσκολο να μη ακολουθήσουν την πεπατημένη, αλλά μάλλον τους ήταν πιο δύσκολο να ξεφύγουν από τα δικά τους πρότυπα. "Είναι η πρώτη φορά που δεν αντλήσαμε έμπνευση από τους 75 παγκόσμιους τίτλους μας. Η πρόκληση ήταν να φτιάξουμε την πρώτη συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα κι όχι άλλο ένα "όπλο" για την πίστα", μας εξομολογήθηκε ο Giovanni –όπως τον αποκαλούν όλοι οι άνθρωποι της εταιρείας, κι όχι με το επίθετό του- για να κλείσει την ομιλία του λέγοντας πως "νομίζω ότι τα καταφέραμε, αλλά εσείς που θα οδηγήσετε αύριο τις μοτοσυκλέτες μας, θα μου πείτε αν έχω δίκιο ή τόση ώρα σας λέω μαλακίες".

Μαγνήτης

Μέχρι να μα λυθεί η παραπάνω απορία, για ένα πράγμα μπορούσαμε να είμαστε σίγουροι κι αυτό επιβεβαιώθηκε με το που βρεθήκαμε μπροστά στα Turismo Veloce που ήταν παρκαρισμένα στην είσοδο του ξενοδοχείου. Στην MV Agusta ξέρουν να φτιάχνουν όμορφες μοτοσυκλέτες. Όχι, χρειάζεται επαναδιατύπωση… Ξέρουν να φτιάχνουν ΠΟΘΗΤΕΣ μοτοσυκλέτες. Και μόνο που την βλέπεις ξυπνούν όλες οι αισθήσεις κι ας είναι σβηστή και ακίνητη μπροστά σου.

Έχεις την αίσθηση ότι ακούς το τραχύ γρύλισμα του τρικύλινδρου, ότι σφίγγεις με τα γόνατα το ρεζερβουάρ-γλυπτό κι ότι τα μαρσπιέ εγκαταλείπουν γραμμάρια μετάλλου στην επαφή με την άσφαλτο. Έστω και ακίνητο, το Turismo διαθέτει ένα δυναμικό σχήμα που νομίζεις ότι βρίσκεται διαρκώς σε κίνηση. Και δεν φταίει ο ενθουσιασμός της πρώτης συνάντησης. Το ίδιο έπαθα και την επόμενη μέρα, περιμένοντας να ξεκινήσουμε για την βόλτα των 230 χιλιομέτρων στην πέριξ της Κυανής Ακτής, κι αφού είχα ξενυχτήσει μελετώντας το press kit με τις φωτογραφίες για να αποκτήσω μια πιο ψύχραιμη ματιά.

Μπροστά, ο προβολέας και το φαίρινγκ διαφημίζουν με έμφαση τα superbike γονίδια που διαθέτουν με το κλασικό σχήμα της γενιάς των F4 και F3. Η ποιότητα συναρμογής και των ίδιων των πλαστικών, ήταν αναμενόμενο ότι θα βρίσκονταν σε πολύ υψηλά επίπεδα, ενώ κάθε λεπτομέρεια πάνω στο Turismo"φωνάζει" για το executive της κατασκευής. Από τις τρεις παροχές ρεύματος (μία μπροστά από το τιμόνι, μία μπροστά από το δεξί πόδι του αναβάτη πάνω στο πλαίσιο και μια μπροστά από το δεξί πόδι του συνεπιβάτη), μέχρι τη σέλα του συνεπιβάτη με την εξωτερική ραφή που δίνει έναν τόνο πολυτέλειας –λες και τον χρειαζόταν…

Η αλήθεια είναι ότι γενικότερα στον συνεπιβάτη έχει δοθεί ιδιαίτερη προσοχή σε ό,τι αφορά την άνεσή του, τόσο με το σωστό ύψος και πάχος της σέλας, όσο και εργονομικά με την τοποθέτηση των βαλιτσών έτσι ώστε να μην ενοχλούν σε καμία περίπτωση το δεύτερο άτομο. Ακόμη και οι ρυθμίσεις στο φρένο του κινητήρα, σύμφωνα με τον Brian Gillen, υπηρετούν και την άνεση του συνεπιβάτη προκειμένου να μην κοπανάει το κράνος του με του αναβάτη, σε διαδρομές με πολλές στροφές και φρένα.

Αυτό δεν σημαίνει οι ισορροπίες διαταράχθηκαν και ότι τα χαρακτηριστικά της άνεσης λειτούργησαν εις βάρος της σπορ φιλοσοφίας. Κάθε άλλο, το πάντρεμα ανάμεσα στους δύο κόσμους έγινε με προσοχή και μελέτη. Το Turismo Veloce είναι μια μοτοσυκλέτα με πολύ μικρές διαστάσεις, εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο (σχεδόν δέκα πόντους πιο κοντό από το Multistrada και 12 από το BMW S1000XR), που σε καμία όμως περίπτωση δεν στριμώχνει του ψηλούς αναβάτες.

Η θέση οδήγησης τοποθετεί σε απόλυτα φυσιολογικές γωνίες τα άκρα, χάρη στην εργονομική σχεδίαση του τριγώνου σέλα-μαρσπιέ-τιμόνι, με τον μπροστινό τροχό να απέχει λίγο από εκεί που κάθεται ο αναβάτης. Η φαρδιά σέλα στενεύει αρκετά στο σημείο που ενώνεται με το ρεζερβουάρ και παρά τα 850 χιλιοστά του ύψους της, τα πόδια πατούν εύκολα και σταθερά στο έδαφος.

Το μόνο αντιφατικό στοιχείο με τις μικρές διαστάσεις του –και δη με το μικρό μεταξόνιο- είναι το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού που δεν επιτρέπει να εκμεταλλευθείς αυτές ακριβώς τις μικρές διαστάσεις του Turismo σε επιτόπιους ελιγμούς. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να μην αφαιρεί πόντους από την… συναρπαστικότητα που θέλει η MV Agusta να προσδώσει, αλλά για την καθημερινή πρακτικότητα είναι ένα θέμα.

Νιρβάνα

Για πρώτη φορά, μετά από πολύ καιρό, ήμουν σε παρουσίαση ιταλικής μοτοσυκλέτας έτοιμος να οδηγήσω και… δεν έβρεχε! Τα μάγια φαίνεται πως είχαν λυθεί κι αυτό ήταν το πρώτο από τα "συν" πριν καν βάλω μπροστά τον κινητήρα. Το δεύτερο, ήρθε αμέσως μετά, όταν πάτησα τον διακόπτη της μίζας. Ο ήχος που βγαίνει από τα τρία τελικά και από τα μέταλλα που ξυπνάνε μέσα του, "μυρίζει" Ιταλία. Τραχιά χροιά και μπόλικοι μηχανικοί ήχοι από τον στρόφαλο που γυρίζει ανάποδα –κοινός τόπος για όλους τους τρικύλινδρους της MV- δεν θυμίζει σε τίποτε τον σφυριχτό ήχο των Triumph ή το πιο τετρακύλινδρο γουργουρητό των ΜΤ-09. Πριν αρχίσουμε την βόλτα μας από τα περίχωρα της κοσμοπολίτικης Νίκαιας, είχα επιλέξει τον χάρτη Turismo, το traction control στη θέση "3" και το ABS σε λειτουργία. Τα πρώτα χιλιόμετρα είναι ένας συνδυασμός της Πανεπιστημίου και της παραλιακής: απίστευτο μποτιλιάρισμα με θέα στην θάλασσα. Το Turismo, παραδόξως, δεν δυσανασχετεί. Η απόκριση του γκαζιού και οι αντιδράσεις του ψεκασμού είναι αρκετά ήπιες και ο έλεγχος ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα γίνεται παιχνιδάκι.

Μόνο το μικρό κόψιμο του τιμονιού δυσκολεύει την κατάσταση σε πολύ οριακές συνθήκες, ενώ οι γεμάτες με ροπή χαμηλές στροφές αποτελούν πολύτιμο σύμμαχο. Η θερμοκρασία του κινητήρα παραμένει σε φυσιολογικά επίπεδα, παρά τους 24 βαθμούς θερμοκρασίας και το μποτιλιάρισμα που μας περιβάλλει. Όλοι οι χειρισμοί σε μανέτες και λεβιέδες γίνονται μαλακά κι απροβλημάτιστα, αν και σε αυτές τις συνθήκες δεν μπορούμε να εκμεταλλευτούμε πλήρως το power shifter –που ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων- το οποίο δουλεύει και στα κατεβάσματα αλλά μετά τα 30 χιλιόμετρα την ώρα για ευνόητους λόγους.

Ευτυχώς κάποια στιγμή το μαρτύριο τελειώνει κι η διαδρομή αρχίζει να αποκτά ένα ενδιαφέρον. Το υψόμετρο ανεβαίνει, οι στροφές πληθαίνουν και τα αυτοκίνητα αραιώνουν. Μετά τα πρώτα χιλιόμετρα αποφασίζω να αλλάξω "on the fly" τον χάρτη από "Turismo" σε "Sport". Καλή η θεωρητικά πιο γραμμική απόκριση και η ομαλή μεταφορά της δύναμης, αλλά το γκρουπάκι με τους υπόλοιπους δημοσιογράφους αγριεύει κι εγώ δεν θέλω να μείνω έξω από το πάρτι με τα 90 άλογα στο χέρι.

Με την πλήρη ισχύ των 110 ίππων διαθέσιμη, διαπιστώνω ότι η αλλαγή στην απόκριση δεν έχει καμιά χαοτική διαφορά, με την προοδευτικότητα να παραμένει, αλλά ο ρυθμός που ανεβαίνουν οι στροφές γίνεται λίγο πιο σβέλτος και η παραπάνω δύναμη σαφώς πιο αισθητή σε όλο το φάσμα. Προσπαθώ να έχω συνεχώς το νου μου στις ενδείξεις του ψηφιακού στροφομέτρου –πράγμα όχι και εύκολο με την τόση πληροφορία που αναγράφεται στο όργανο- για να αντιληφθώ αν και πότε συμβαίνουν ξεσπάσματα στην απόδοση της δύναμης. Μάταιος κόπος, μιας και οι αλλαγές στον τρικύλινδρο κινητήρα τον έχουν μετατρέψει σε υπόδειγμα γραμμικότητας. Από τις 2.500 στροφές και πάνω, η διαθέσιμη ροπή κάνει τα πάντα απλά. Ανοίγεις γκάζι, κλείνεις γκάζι και ενίοτε φρενάρεις, αν η στροφή είναι πολύ κλειστή. Η κατανομή της δύναμης και της ροπής βοηθούν τα μέγιστα στο να διατηρήσεις ροή στην οδήγηση, ακόμη κι όταν η χάραξη του δρόμου δεν συμβάλλει σ' αυτό. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και η διαφορετική κλιμάκωση των σχέσεων που διαθέτει η μοτοσυκλέτα σε σχέση με τα υπόλοιπα τρικύλινδρα της εταιρείας.

Έχεις πάντα ικανά ποσά δύναμης που απελευθερώνονται με την περιστροφή του δεξιού καρπού, για να αντισταθμίσεις καμπές που κλείνουν απότομα και δύσκολες εξόδους μετά από φουρκέτες. Τα εξαιρετικά Pirelli Scorpion κατεβάζουν τη δύναμη στο δρόμο με τις ελάχιστες δυνατές απώλειες, ενώ ακόμα και στην σπάνια περίπτωση που έρχονται σε δύσκολη θέση, το traction control επεμβαίνει προοδευτικά με το λαμπάκι στα όργανα να είναι η μοναδική ένδειξη γι' αυτό. Το power shifter "δίνει ρέστα", τόσο στα ανεβάσματα όσο και στα κατεβάσματα, με τον μονόδρομο συμπλέκτη να συμπληρώνει ένα σπορ προφίλ, μοναδικό για την κατηγορία. Το εντυπωσιακό είναι ότι ο κινητήρας, με την ίδια ευκολία που παλεύει και αντιμετωπίζει επιτυχώς την αστική μιζέρια της κίνησης, καταφέρνει να ανταποκρίνεται με τις αρετές ενός supersport στις απαιτήσεις της σπορ οδήγησης.

Ισορροπία αισθήσεων

Το Turismo Veloce όμως, είναι πολλά περισσότερα από το τρικύλινδρο "διαμάντι" που είναι υπεύθυνο κυρίως για την "Veloce" πλευρά του χαρακτήρα του. Είναι ένα ολοκληρωμένο πακέτο όπου κάθε κομμάτι του αποτελεί μέρος ενός μεγαλύτερου παζλ και ταιριάζει ακριβώς με τα διπλανά του. Για παράδειγμα, η λειτουργία του ABS δένει αρμονικά με τη προοδευτική δύναμη των φρένων –αν και το πίσω δισκόφρενο απαιτεί μεγαλύτερη διαδρομή από το λεβιέ για να αρχίσει κόβει την φόρα του πίσω τροχού- που με τη σειρά τους εκμεταλλεύονται στο έπακρο την επίσης προοδευτική λειτουργία των αναρτήσεων. Την στιγμή βέβαια που γράφονται αυτές οι γραμμές, έχει ήδη ανακοινωθεί το κλείσιμο του εργοστασίου της Marzocchi λόγω στρατηγικών αποφάσεων της εταιρείας που την έχει στην ιδιοκτησία της, οπότε οι μελλοντικές επιλογές της MV παραμένουν άγνωστες. Προς το παρόν, το πιρούνι με το οποίο είναι εξοπλισμένη η απλή έκδοση του Turismo έχει εξαιρετική λειτουργία, αν και στις στάνταρ ρυθμίσεις ήταν αρκετά σκληρό για τα σαμαράκια του δικτύου στη νότια Γαλλία. Μετά την πρώτη στάση για φωτογράφηση ρυθμίστηκαν οι αποσβέσεις δύο κλικ πιο μαλακές και η αίσθηση άγγιξε το ιδανικό.

Το πλαίσιο διαθέτει το ποσοστό ακαμψίας που πρέπει ώστε να φιλτράρονται οι ταλαντώσεις από τις συνεχώς μεταβαλλόμενες δυνάμεις που ασκούνται σε πραγματικά γρήγορο ρυθμό οδήγησης, με τις αναρτήσεις να ισορροπούν υποδειγματικά μεταξύ συμπεριφοράς και άνεσης. Η εξαιρετικά γρήγορη γεωμετρία σε συνδυασμό με την όρθια θέση οδήγησης και το φαρδύ τιμόνι, είναι ό,τι πρέπει για να κάνετε τα superbike που πιθανώς να συναντήσετε σε ένα ορεινό στροφιλίκι να μοιάζουν με νταλίκες που σέρνουν πίσω τους επικαθήμενο. Πραγματικά σε έκανε να λυπηθείς τους ανθρώπους της εταιρείας που ακολουθούσαν το γκρουπ μας πάνω σε μερικά Brutale και ένα Dragster, που πάλευαν με τα σκυφτά τιμόνια και τον αέρα να τους ταλαιπωρεί χωρίς έλεος το σβέρκο. Από την άλλη, η προστασία από το φαίρινγκ του Turismo Veloce είναι αρκετά καλή, στέλνοντας τον αέρα στην κορυφή του κράνους (με ύψος 1,80), ενώ τα πόδια που φωλιάζουν στον ρεζερβουάρ καλύπτουν μια χαρά, όπως και τα χέρια πίσω από τις χούφτες οι οποίες πέρα από "ντιζαϊνάτες" αποδείχθηκαν και εξαιρετικά λειτουργικές.

Σε μία και μόνη περίπτωση όμως που καταφέραμε να πιάσουμε 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, οι στροβιλισμοί άρχισαν να γίνονται λίγο πιο έντονοι φέρνοντας αυτές τις ενοχλητικές "σφαλιάρες" που κάνουν το κράνος να πηγαίνει πέρα δώθε. Σ' αυτές τις ταχύτητες εμφανίστηκε κι άλλο ένα σημείο που το Turismo χάνει το άριστο, καθώς στις απότομες επιταχύνσεις λόγω γεωμετρίας ελαφραίνει η αίσθηση του μπροστινού. Σε καμία περίπτωση δεν είναι κάτι που θα σε τρομάξει, αλλά γίνεται αντιληπτό λόγω της εξαιρετικής σταθερότητας και της εμπιστοσύνης που εμπνέει το μπροστινό μέχρι εκείνη τη στιγμή.

Αυτό όμως που δεν επιδέχεται καμίας κριτικής είναι η άνεση και η εργονομία της σέλας. Μετά από σχεδόν οκτώ ώρες πάνω της και πάνω από 230 χιλιόμετρα διαδρομής, κατέβηκα από τη μοτοσυκλέτα έχοντας πλήρη συναίσθηση των μαλακών μορίων μου… Αν και οπτικά δείχνει σκληρή και με λίγο αφρώδες, η πραγματικότητα απέχει παρασάγγες. Τρομερά άνετη, με σωστό σχήμα, προσφέρει αυτονομία στον αναβάτη πολλαπλάσια από αυτή που προσφέρει το ρεζερβουάρ και η κατανάλωση των περίπου 6,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η αφρόκρεμα

Με μια φράση, το Turismo Veloce είναι το καλύτερο F3 που μπορεί να αγοράσει κανείς. Είναι το πιο ισορροπημένο και πιο ολοκληρωμένο τρικύλινδρο της MV, που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί θα έπρεπε να προτιμήσεις κάποιο από τα υπόλοιπα της γκάμας. Προσφέρει διασκέδαση και συγκινήσεις, σπορ αίσθηση και άνεση, επιδόσεις και στιλ. Δεν αυτοπεριορίζεται ούτε από τον σχεδιασμό του, ούτε από τα χαρακτηριστικά που του έχουν προσδώσει. Αντιθέτως, έχει ένα τόσο διευρυμένο πεδίο δράσης και τόσο υψηλά στάνταρ στους επιμέρους τομείς, που τελικά δικαιώνει τα λεγόμενα του Castiglioni του νεότερου. Το Turismo Veloce είναι πραγματικά μια συναρπαστική τουριστική μοτοσυκλέτα που δεν εκμεταλλεύεται την αγωνιστικά χτισμένη παράδοση της MV Agusta, αλλά δημιουργεί το δικό της, ξεχωριστό κεφάλαιο στην Ιστορία.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ MV Agusta Turismo Veloce

Αντιπρόσωπος:

ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.084

Μεταξόνιο (mm):

1.424

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

850

Ίχνος (mm):

108

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό χωροδικτύωμα σε συνδυασμό με χυτά αλουμινένια τμήματα για την έδραση του ψαλιδιού

Πλάτος (mm):

900

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

191 / -

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

22 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος τρικύλινδρος εν σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 54,3

Χωρητικότητα (cc):

798

Σχέση συμπίεσης:

12,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

110 / 10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,5 / 8.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

137,8

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1 σε 3

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,895

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2,562

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,846 / 9

2α

2,187 / 11

3η

1,777 / 14

4η

1,500 / 17

5η

1,318 / 19

6η

1,190 / 21

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,7

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Sachs με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

165

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6,00 x 17''

Ελαστικό:

190/55 ZR 17 M/C (75W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

160 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50 x 17''

Ελαστικό:

120/70 ZR 17 M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ABS

    

 

Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!

Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο
Panigale
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/8/2025

Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, κουσον δε»!

Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!

Panigale

 

Αλήθειες και ψέματα!

Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.

Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.

Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.

Panigale

Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Όργανο γυμναστικής

Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…

Panigale

Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η  ECU αναμένει  πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Digi-Tal

Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα  παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!

Panigale

Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…

 

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Γάντια: Nordcode

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ             

 

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar

Τιμή:

Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

-

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1465

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

837

Ίχνος (mm):

93

Γωνία κάστερ (˚):

23,6

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο monocoque

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

179 / - (V2S 176 /-)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, V2 90με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

96 x 61,5 mm

Χωρητικότητα (cc):

890

Σχέση συμπίεσης:

13,1:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

120 / 10.750

Ροπή (kg.m/rpm):

9,4 / 8.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

134.8

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1 σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

1,84:1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 15/42

 

Σχέσεις κιβωτίου

1η

38/14

2α

34/17

3η

32/20

4η

29/22

5η

24/21

6η

26/25

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Kayaba monoshock (V2S Ohlins)

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17”

Ελαστικό:

Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Bosch με δυνατότητα απενεργοποίησης

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Marzocchi ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι (V2S Ohlins NIX30)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 ZR 17

ΦΡΕΝΟ

Δυο δίσκοι 320 mm, με ημιπλευστες ακτινικές δαγκάνες Brembo Monobloc M50 και Cornering ABS

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15 / -