Το V-Strom 650 δεν χρειάζεται συστάσεις. Πιθανότατα οι μισοί από εσάς που διαβάζετε αυτό το άρθρο να έχετε ήδη ή να είχατε παλαιότερα ένα δικό σας. Παρ΄όλα αυτά, η νέα έκδοση XT με τους ακτινωτούς τροχούς και το πακέτο εξοπλισμού Adventure είναι μια καλή αφορμή για να δούμε αν αυτός ο "φονέας" των γιγαντιαίων on-off έγινε καλύτερος φορώντας ορειβατικά μποτάκια και εκδρομικό σάκο στην πλάτη
Στις αρχές της δεκαετίας του '90 που στην μόδα ήταν οι supersport μοτοσυκλέτες, το παρατσούκλι "φονέας γιγάντων" ήταν για την CBR 600F. Στις μέρες μας όμως τα μεγάλα οn-off ή αν θέλετε τα adventure bikes είναι αυτά που προσελκύουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών και το μικρό V-Strom 650 είναι πλέον αυτό που δικαιούται να κυκλοφορεί με αυτό το παρατσούκλι. Σε μέγεθος δεν έχει μεγάλη διαφορά από τα θηρία των 1200 κυβικών και οι επιδόσεις του ψυχωμένου V2 κινητήρα του σε κάνουν να αναρωτιέσαι τι στο καλό τα χρειάζεσαι τα περισσότερα κυβικά. Επίσης στο οπλοστάσιο του μικρότερου σε κυβισμό V-Strom θα βρεις το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής "Made in Japan" που δεν έχει κανένας ανταγωνιστής του πλέον, όπως και ένα γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο.
Εξίσου εντυπωσιακός για την τιμή του είναι ο βασικός εξοπλισμός με την μεγάλη σχάρα και την υδραυλική προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ να διευκολύνουν την καθημερινή και εκδρομική χρήση της μοτοσυκλέτας. Βασικά το V-Strom 650 το μόνο που χρειάζεται όταν το πάρεις από το μαγαζί που στο πούλησε είναι βενζίνη και χρόνο για να το οδηγάς. Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία, διότι στην πράξη όλοι θέλουμε πάντα περισσότερα και όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε με βασική προτεραιότητα την προσιτή τιμή είναι εύκολο να βρεις σημεία που να τα ήθελες διαφορετικά ή καλύτερα. Τι είναι η έκδοση XT; Εκ πρώτης όψεως ακολουθεί την μόδα της εποχής. Έχει ζάντες tubeless με ακτίνες αντί τις χυτές της βασικής έκδοσης και κάτω από τους προβολείς εξέχει ένα μικρό πλαστικό ρύγχος. Προφανώς τίποτα από αυτά τα δύο δεν το κάνει πιο γρήγορο ή πιο οικονομικό ή καλύτερο για βόλτα στο χώμα. Είναι καθαρά θέμα στιλ και αν θέλετε την γνώμη μου… ευτυχώς! Διότι το V-Strom 650 δεν έχει λόγο να αλλάξει.
Παρά τον τεράστιο όγκο του χρειάζεται λιγότερη δύναμη απ΄ όση νομίζεις αρχικά για να το σηκώσεις από το σταντ και το καλό είναι ότι όταν γεμίζεις το ρεζερβουάρ δεν επηρεάζεται δραματικά η κατανομή του βάρος. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες του είδους της που έχει την ίδια αίσθηση με άδειο ή γεμάτο ρεζερβουάρ, τόσο όταν κάνεις επιτόπιους χειρισμούς, όσο και όταν την οδηγάς σβέλτα σε στροφές. Θα μου πείτε ότι είναι έτσι κι αλλιώς μια βαριά μοτοσυκλέτα που δέκα κιλά πάνω – δέκα κιλά κάτω, δεν αλλάζουν την κατάσταση. Σύμφωνοι, αλλά και πάλι στην πράξη, σε συνθήκες πόλης, δεν είναι κι ό,τι πιο ευέλικτο. Περισσότερο ο όγκος και το μεγάλο μήκος της, παρά το βάρος είναι αυτά που επιβάλουν έναν ήρεμο ρυθμό οδήγησης μέσα στην πόλη. Η ευελιξία είναι το μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά όταν θέλεις να οδηγάς ένα full-size mega on-off, μην περιμένεις τα μικρότερα κυλινδροπίστονα να κάνουν την διαφορά στην ευελιξία σε σχέση με ένα θηρίο 1200 κυβικών. Από την άλλη μεριά, αυτή η δυσκολία της να βρει χώρους ανάμεσα στα αυτοκίνητα, έχει τα καλά της και τα κακά της. Τα κακά είναι προφανή.
Όταν βιάζεσαι το V-Strom 650 μοιάζει σαν να μην χωράει να περάσει και κάθε ρίσκο που παίρνεις για να χωθείς έχει ως αποτέλεσμα είτε να σε βρίζει αυτός με το αυτοκίνητο που του κοπάνησες τον καθρέπτη, είτε κάποιος από τα είκοσι μηχανάκια που έχουν κάνει ουρά πίσω σου και αγανάκτησε με τον εγωισμό σου. Υπάρχει όμως και η θετική πλευρά που δύσκολα μπορείς να αγνοήσεις. Από την στιγμή που πάρεις απόφαση ότι δεν πρόκειται να φτάσεις πιο γρήγορα κάνοντας σφήνες και αρχίσεις να κινείσαι σύμφωνα με την ροή της κίνησης των δρόμων, το V-Strom 650 μπορεί να ξεδιπλώσει τα χαρακτηριστικά πολυτελούς μετακίνησης που εκφράζει. Οι σχετικά μαλακές αναρτήσεις εξουδετερώνουν τις λακκούβες και η μεγάλη διάμετρος του εμπρός τροχού κρατάει ήρεμο το τιμόνι πάνω από τις αυλακώσεις των δρόμων και τις διαμήκεις ανωμαλίες. Γραμμές του τραμ, μπαλώματα κατά μήκος του δρόμου από την ΔΕΗ, την ΕΥΔΑΠ ή όποιος γούσταρε να σκάψει τον δρόμο, περνάνε κάτω από το V-Strom 650 χωρίς να χρειαστεί ο αναβάτης να σφίξει τα χέρια του στο τιμόνι. Η αρχοντική και πανοραμική θέση οδήγησης προσφέρει ασφάλεια, αφού μπορείς να βλέπεις μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα και να προβλέπεις για το τι θα συναντήσεις. Έτσι ενώ αυτός ο δυσανάλογος για τον μικρό κυβισμό του, χαλαρός τρόπος οδήγησης που επιβάλει το V-Strom 650 μοιάζει αρχικά να είναι εμπόδιο για την καθημερινή χρήση της μοτοσυκλέτας, στο τέλος ανακαλύπτεις ότι ούτε άργησες σε κάποιο ραντεβού, ούτε σου έλειψε η πρακτικότητα. Ειδικά το τελευταίο είναι από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του V-Strom 650 μέσα στην πόλη, αν η λέξη πρακτικότητα εκφράζει την ευκολία μεταφοράς συνεπιβάτη και ογκωδών αντικειμένων. Η σχάρα πίσω είναι πραγματικά μεγάλη σε επιφάνεια και κυρίως βολική για να δέσεις πάνω της αντικείμενα οποιουδήποτε σχήματος και μεγέθους. Αν δεν έχεις συνεπιβάτη, μπορείς να εκμεταλλευτείς την σέλα του και μαζί με την σχάρα να έχεις χώρο φόρτωσης αγροτικού pick-up! Πραγματικά δεν έχει εφευρεθεί ακόμα αντικείμενο που να μην χωράει πίσω σου στο V-Strom 650. Θέλει η σύντροφος να την πας για ψώνια; Κανένα πρόβλημα! Έχει τέτοιο μήκος η σέλα, που με δύο άτομα πάνω της μπορείς να βάλεις σε σακούλες δύο ορόφους του ZARA και να μπουν ανάμεσά τους χωρίς να στριμωχτούν. Για να καταλάβετε πόσο βοηθάει την πρακτικότητα το μεγάλο μέγεθος του V-Strom 650, μπορείς να οδηγάς με ένα μεγάλο σακίδιο πλάτης και πίσω σου να κάθεται ο συνεπιβάτης χωρίς να σε σπρώχνει εμπρός και χωρίς εσύ να τον σπρώχνεις προς τα πίσω. Αν δεν χρειαζόταν να φοράς αδιάβροχα όταν βρέχει, τότε το V-Strom 650 θα ήταν το πιο ευέλικτο… αυτοκίνητο του κόσμου.
Δεκαπέντε χρόνια στην κορυφή
Μονοκύλινδροι ή πολυκύλινδροι, δίχρονοι ή τεράχρονοι, όλα τα είδη κινητήρων έχουν μπει στις μοτοσυκλέτες. Αν όμως ψάχνουμε για τους πιο πολυτάλαντους και επιτυχημένους εμπορικά, τότε πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι V2 μεσαίου κυβισμού παίρνουν το βραβείο. Ο αερόψυκτος του Pantah κράτησε στην ζωή την Ducati για δύο δεκαετίες και ο κινητήρας του Transalp από το 1987 μέχρι σήμερα έχει φορεθεί στα πιο δημοφιλή μοντέλα της Honda. Όμως αποδοτικότερος όλων είναι αυτός ο V2 των 650 κυβικών της Suzuki που είδαμε για πρώτη φορά στο SV 650 το 1999. Η δύναμη ψηλά και ταυτόχρονα η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές είναι ένας συνδυασμός που δύσκολα θα βρεις σε αυτού του κυβισμού κινητήρες. Έτσι παρά το βάρος και τον όγκο του V-Strom, ο μικρός V2 της Suzuki καταφέρνει να δώσει στον αναβάτη μια ολοκληρωμένη αίσθηση ότι οδηγάει μεγάλη μοτοσυκλέτα. Με τις στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί αφήνεις τον συμπλέκτη και το V-Strom 650 ξεκινάει με την ίδια αυτοπεποίθηση που έχει ένας μεγάλου κυβισμού V2. Αν συνεχίσεις να οδηγάς αλλάζοντας ταχύτητες χωρίς το στροφόμετρο να ξεπερνά τις 4000 στροφές, θα αρχίζεις να πιστεύεις ότι έκαναν λάθος στο εργοστάσιο και έβαλαν τον κινητήρα του V-Strom 1000 στην δική σου μοτοσυκλέτα. Αυτή η γλυκιά αίσθηση της ροπής ενός βαριού στροφάλου που έχουν τα μεγάλα V2 στις χαμηλές στροφές υπάρχει και στον μικρό κινητήρα της Suzuki και του δίνει μια ξεχωριστή γοητεία. Επίσης ταιριάζει τόσο πολύ με το ογκώδες παρουσιαστικό του V-Strom 650 που σχεδόν σε πείθει ότι δεν χρειάζεσαι περισσότερα κυβικά. Το "σχεδόν" γίνεται απόλυτη βεβαιότητα όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι και δεις ότι αυτός ο θαυματουργός κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Κι επειδή μπορεί να διατηρεί εύκολα ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 150-160km/h όσο κι αν το έχεις φορτώσει, σημαίνει ότι μπορείς να φτάσεις το ίδιο γρήγορα και το ίδιο μακριά με όποιον έχει δώσει τα διπλάσια χρήματα για πάρει ένα μεγάλο οn-off των 1200 κυβικών. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι κορόιδα αυτοί που αγοράζουν τα πανάκριβα γιγαντιαία on-off. Η διαφορά στα κυβικά ίσως να μην είναι εξόφθαλμη, όμως η αλήθεια είναι ότι ένα βαρυφορτωμένο V-Strom 650 θέλει να κατεβάσεις μία, δύο ή και τρεις ταχύτητες για να προσπεράσει γρήγορα σε έναν ανηφορικό δρόμο, εκεί που τα μεγάλα V2 θέλουν απλώς… μισό γκάζι. Η έλλειψη κυβικών φαίνεται κι από την μεγάλη διακύμανση στην κατανάλωση. Το V-Strom 650 καίει ελάχιστη βενζίνη όταν οδηγάς σε ήρεμο ρυθμό, αλλά για να ακολουθήσεις σε επιταχύνσεις τα μεγάλα V2 θα δεις ότι πρέπει να το ταΐζεις διπλή μερίδα φαγητό. Το βάρος και η αεροδυναμική αντίσταση πάντα έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στην κατανάλωση των μικρότερου κυβισμού κινητήρων. Βέβαια τα λιγότερα κυβικά έχουν και μικρότερα ετήσια πάγια έξοδα οπότε στο τέλος του χρόνου πάλι κερδισμένος βγαίνεις.
Πάω αργά γιατί βιάζομαι
Γρήγορο στις ευθείες και με ένα καλοζυγισμένο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών το V-Strom 650 θα μπορούσε να είναι και σπορ. Όχι, δεν είναι. Σύμφωνοι, στις στροφές τα πάει μια χαρά για τα κιλά του και ειδικά σε γλιστερούς δρόμους μπορεί να διατηρήσει ένα σβέλτο ρυθμό χάρη στην καλή πρόσφυση που προσφέρουν οι μαλακές αναρτήσεις, στην ομοιογενή κατανομή του βάρους και στις ήρεμες αντιδράσεις του μεγάλου εμπρός τροχού και του εξίσου μεγάλου μεταξονίου. Όμως σπορ μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτό ακριβώς. Από το V-Strom 650 λείπει η σπιρτάδα. Ακόμα και ο κινητήρας του που έχει όση δύναμη θέλεις ψηλά, μοιάζει σαν να κάνει αγγαρεία, όταν κρατάς παρατεταμένα το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Τα φρένα και η γεωμετρία του πλαισίου δεν γουστάρουν καθόλου τις αποφάσεις της τελευταίας στιγμής. Θέλουν να τους δώσεις νωρίς τις εντολές σου και να έχουν αρκετό χρόνο στην διάθεσή τους για να δράσουν. Η ίδια εικόνα υπάρχει και στο χωματόδρομο. Μπορεί η έκδοση XT να υπόσχεται εμφανισιακά αναβαθμισμένες ικανότητες εκτός ασφαλτόδρομου, αλλά δεν καταφέρνει να ξεγελάσει κανέναν. Θα κάνει στο χώμα ακριβώς τα ίδια πράγματα και ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως και η βασική έκδοση. Οι πανέμορφες ζάντες με ακτίνες δεν πρόκειται να βρουν πρόσφυση εκεί που δεν βρίσκουν οι χυτές, ούτε το μικρό ρύγχος μπορεί να κάνει κάτι γι΄αυτό. Η ουσιαστική διαφορά είναι στην αντοχή αυτών των τροχών και η προστασία που παρέχει το πακέτο εξοπλισμού Adventure σε περίπτωση πτώσης. Τα ποιοτικά στεφάνια θα αντέξουν πολλά περισσότερα κοπανήματα σε πέτρες σε σύγκριση με τις φτηνές χυτές ζάντες του βασικού μοντέλου. Επίσης οι χυτές ζάντες είναι ευκολότερο να ραγίσουν αν το βαρυφορτωμένο V-Strom χτυπήσει σε φυτευτή πέτρα, σε αντίθεση με τις ζάντες του ΧΤ που το χειρότερο είναι να στραβώσουν, κάτι που σου επιτρέπει να συνεχίσεις το ταξίδι σου αλλά και να τις επισκευάσεις ευκολότερα με την πρώτη ευκαιρία. Υπάρχει και ένα μικρό οδηγικό πλεονέκτημα με αυτές τις ζάντες λόγω του μικρότερου γυροσκοπικού φαινομένου που παράγουν, επειδή το βάρος τους είναι συγκεντρωμένο στον άξονα και είναι ελαφρύτερες στα στεφάνια. Έτσι το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ στα χέρια σου όταν κάνεις απότομους ελιγμούς αποφυγής εμποδίων. Στην άσφαλτο που οι ταχύτητες είναι υψηλότερες η διαφορά είναι πιο αισθητή. Όμως ένα V-Strom 650 με φορτωμένες βαλίτσες και δύο άτομα στην σέλα ζυγίζει πάνω από τρακόσια κιλά. Το ABS δεν έχει ρύθμιση για χώμα, ούτε απενεργοποιείται, οπότε αμολάει τα φρένα κάθε φορά που αγγίζει το πόδι σου το πίσω φρένο και ο πίσω τροχός χοροπηδάει στις ανωμαλίες. Με άλλα λόγια, η έκδοση XT με τον εξοπλισμό Adventure είναι ανθεκτικότερη στους χωματόδρομους, η πλαστική ποδιά προστατεύει τον κινητήρα από γρατσουνιές και τα κάγκελα προστατεύουν τα πλαστικά, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι το V-Strom 650 έγινε πιο ικανό στο χώμα.
Ταξιδιάρα ψυχή
Ο καλύτερος τρόπος για να ευχαριστηθείς ένα V-Strom 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι ένα μακρινό ταξίδι που να περιλαμβάνει πολλά χιλιόμετρα εθνικών οδών. Το πακέτο Adventure που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ κοστίζει 1729 ευρώ αν το παραγγείλετε ξεχωριστά. Αντίθετα αν αγοράσετε ένα καινούριο V-Strom 650 και το προσθέσετε ταυτόχρονα στον εξοπλισμό του, η τελική τιμή της μοτοσυκλέτας θα φτάσει τα 9.895 ευρώ, δηλαδή θα κοστίσει 899 ευρώ αντί για 1729. Επίσης τα εξαρτήματα που αποτελούν τον εξοπλισμό Adventure μπορούν να αγοραστούν μεμονωμένα. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα δεν ξεπερνούν τον μέσο όρο των αντίστοιχων προϊόντων που βρίσκεις στην ελεύθερη αγορά των after-market. Με αυτό ως επιχείρημα, δείχνει να αξίζει να δώσεις τα επιπλέον 899 ευρώ αγοράζοντας καινούρια την μοτοσυκλέτα, αλλά όχι τα 1729 ευρώ που κοστίζει αν έχεις ήδη ένα V-Strom 650. Η χωρητικότητα των αλουμινένιων βαλιτσών είναι ικανοποιητική για ένα τριήμερο δύο ατόμων, όμως δεν έχουν εσωτερική προστατευτική επένδυση και δεν έχουν χειρολαβές μεταφοράς. Επίσης, ενώ οι κλειδαριές πωλούνται ξεχωριστά, έχουν δικό τους κλειδί και δεν μπορείς να χρησιμοποιήσεις το κλειδί της μοτοσυκλέτας. Με άλλα λόγια ενώ γράφουν Suzuki, στην πράξη δεν φαίνεται να έχουν κάποια ειδική σχεδίαση για το V-Strom. Το τεράστιο πλάτος και οι μεταλλικοί ήχοι που ακούγονται στις λακκούβες είναι αναμενόμενα μειονεκτήματα για όποιον θέλει να έχει μεταλλικές βαλίτσες. Ο κατασκευαστής των βαλιτσών (SW-Motech) δίνει όριο τα 30 κιλά για κάθε βαλίτσα, όμως η Suzuki κατεβάζει το όριο στα 10 κιλά προφανώς για λόγους κατανομής βάρους. Περιορισμός υπάρχει και στην μέγιστη ταχύτητα, όπου θα πρέπει να διατηρείτε το όριο των 130km/h των εθνικών οδών. Φυσικά όλα αυτά τα όρια έχουν να κάνουν με την ασφάλεια και την συμπεριφορά και καλό είναι να κινείστε κοντά σε αυτά τα πλαίσια καθώς οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας αλλάζουν, ειδικά αν χρειαστεί να κάνετε κάποιον χειρισμό έκτακτης ανάγκης. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα του πακέτου Adventure που μας άρεσαν ήταν οι πολύ προστατευτικές για τα χέρια χούφτες που δεν αυξάνουν υπερβολικά το πλάτος του τιμονιού. Επίσης τα μεταλλικά κάγκελα παρέχουν επαρκή προστασία χωρίς να προσθέτουν υπερβολικό βάρος ή όγκο. Με ή χωρίς τον πρόσθετο εξοπλισμό με το V-Strom 650 απολαμβάνεις τα μακρινά ταξίδια. Οι ακτινωτές ζάντες της έκδοσης XT φέρνουν διευρυμένο πεδίο δράσης στους χωματόδρομους, από πλευράς αντοχής τους στα χτυπήματα. Από την άλλη μεριά όμως αυτό το ποιοτικό ζευγάρι ορειβατικά μποτάκια της XT είναι καλοδεχούμενο γιατί "αγριεύουν" την εμφάνιση και έχουν θετικό αντίκτυπο στην αντοχή και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
![Προσπάθησαν να κλέψουν BMW R 1300 GS - Τους σταμάτησε το αυτόματο κιβώτιο [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-08/London%20Theft_1600x850_2025_08_27.jpg.webp?itok=LpFl3M2d "Προσπάθησαν να κλέψουν BMW R 1300 GS - Τους σταμάτησε το αυτόματο κιβώτιο [VIDEO]")
