ΔΟΚΙΜΗ: SUZUKI V-STROM 650 XT 2015

Με ορειβατικά μποτάκια

Από τον

Μπάμπη Μέντη

14/8/2018

Το V-Strom 650 δεν χρειάζεται συστάσεις. Πιθανότατα οι μισοί από εσάς που διαβάζετε αυτό το άρθρο να έχετε ήδη ή να είχατε παλαιότερα ένα δικό σας. Παρ΄όλα αυτά, η νέα έκδοση XT με τους ακτινωτούς τροχούς και το πακέτο εξοπλισμού Adventure είναι μια καλή αφορμή για να δούμε αν αυτός ο "φονέας" των γιγαντιαίων on-off έγινε καλύτερος φορώντας ορειβατικά μποτάκια και εκδρομικό σάκο στην πλάτη

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 που στην μόδα ήταν οι supersport μοτοσυκλέτες, το παρατσούκλι "φονέας γιγάντων" ήταν για την CBR 600F. Στις μέρες μας όμως τα μεγάλα οn-off ή αν θέλετε τα adventure bikes είναι αυτά που προσελκύουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών και το μικρό V-Strom 650 είναι πλέον αυτό που δικαιούται να κυκλοφορεί με αυτό το παρατσούκλι. Σε μέγεθος δεν έχει μεγάλη διαφορά από τα θηρία των 1200 κυβικών και οι επιδόσεις του ψυχωμένου V2 κινητήρα του σε κάνουν να αναρωτιέσαι τι στο καλό τα χρειάζεσαι τα περισσότερα κυβικά. Επίσης στο οπλοστάσιο του μικρότερου σε κυβισμό V-Strom θα βρεις το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής "Made in Japan" που δεν έχει κανένας ανταγωνιστής του πλέον, όπως και ένα γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο.

Εξίσου εντυπωσιακός για την τιμή του είναι ο βασικός εξοπλισμός με την μεγάλη σχάρα και την υδραυλική προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ να διευκολύνουν την καθημερινή και εκδρομική χρήση της μοτοσυκλέτας. Βασικά το V-Strom 650 το μόνο που χρειάζεται όταν το πάρεις από το μαγαζί που στο πούλησε είναι βενζίνη και χρόνο για να το οδηγάς. Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία, διότι στην πράξη όλοι θέλουμε πάντα περισσότερα και όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε με βασική προτεραιότητα την προσιτή τιμή είναι εύκολο να βρεις σημεία που να τα ήθελες διαφορετικά ή καλύτερα. Τι είναι η έκδοση XT; Εκ πρώτης όψεως ακολουθεί την μόδα της εποχής. Έχει ζάντες tubeless με ακτίνες αντί τις χυτές της βασικής έκδοσης και κάτω από τους προβολείς εξέχει ένα μικρό πλαστικό ρύγχος. Προφανώς τίποτα από αυτά τα δύο δεν το κάνει πιο γρήγορο ή πιο οικονομικό ή καλύτερο για βόλτα στο χώμα. Είναι καθαρά θέμα στιλ και αν θέλετε την γνώμη μου… ευτυχώς! Διότι το V-Strom 650 δεν έχει λόγο να αλλάξει.

Παρά τον τεράστιο όγκο του χρειάζεται λιγότερη δύναμη απ΄ όση νομίζεις αρχικά για να το σηκώσεις από το σταντ και το καλό είναι ότι όταν γεμίζεις το ρεζερβουάρ δεν επηρεάζεται δραματικά η κατανομή του βάρος. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες του είδους της που έχει την ίδια αίσθηση με άδειο ή γεμάτο ρεζερβουάρ, τόσο όταν κάνεις επιτόπιους χειρισμούς, όσο και όταν την οδηγάς σβέλτα σε στροφές. Θα μου πείτε ότι είναι έτσι κι αλλιώς μια βαριά μοτοσυκλέτα που δέκα κιλά πάνω – δέκα κιλά κάτω, δεν αλλάζουν την κατάσταση. Σύμφωνοι, αλλά και πάλι στην πράξη, σε συνθήκες πόλης, δεν είναι κι ό,τι πιο ευέλικτο. Περισσότερο ο όγκος και το μεγάλο μήκος της, παρά το βάρος είναι αυτά που επιβάλουν έναν ήρεμο ρυθμό οδήγησης μέσα στην πόλη. Η ευελιξία είναι το μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά όταν θέλεις να οδηγάς ένα full-size mega on-off, μην περιμένεις τα μικρότερα κυλινδροπίστονα να κάνουν την διαφορά στην ευελιξία σε σχέση με ένα θηρίο 1200 κυβικών. Από την άλλη μεριά, αυτή η δυσκολία της να βρει χώρους ανάμεσα στα αυτοκίνητα, έχει τα καλά της και τα κακά της. Τα κακά είναι προφανή.

Όταν βιάζεσαι το V-Strom 650 μοιάζει σαν να μην χωράει να περάσει και κάθε ρίσκο που παίρνεις για να χωθείς έχει ως αποτέλεσμα είτε να σε βρίζει αυτός με το αυτοκίνητο που του κοπάνησες τον καθρέπτη, είτε κάποιος από τα είκοσι μηχανάκια που έχουν κάνει ουρά πίσω σου και αγανάκτησε με τον εγωισμό σου. Υπάρχει όμως και η θετική πλευρά που δύσκολα μπορείς να αγνοήσεις. Από την στιγμή που πάρεις απόφαση ότι δεν πρόκειται να φτάσεις πιο γρήγορα κάνοντας σφήνες και αρχίσεις να κινείσαι σύμφωνα με την ροή της κίνησης των δρόμων, το V-Strom 650 μπορεί να ξεδιπλώσει τα χαρακτηριστικά πολυτελούς μετακίνησης που εκφράζει. Οι σχετικά μαλακές αναρτήσεις εξουδετερώνουν τις λακκούβες και η μεγάλη διάμετρος του εμπρός τροχού κρατάει ήρεμο το τιμόνι πάνω από τις αυλακώσεις των δρόμων και τις διαμήκεις ανωμαλίες. Γραμμές του τραμ, μπαλώματα κατά μήκος του δρόμου από την ΔΕΗ, την ΕΥΔΑΠ ή όποιος γούσταρε να σκάψει τον δρόμο, περνάνε κάτω από το V-Strom 650 χωρίς να χρειαστεί ο αναβάτης να σφίξει τα χέρια του στο τιμόνι. Η αρχοντική και πανοραμική θέση οδήγησης προσφέρει ασφάλεια, αφού μπορείς να βλέπεις μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα και να προβλέπεις για το τι θα συναντήσεις. Έτσι ενώ αυτός ο δυσανάλογος για τον μικρό κυβισμό του, χαλαρός τρόπος οδήγησης που επιβάλει το V-Strom 650 μοιάζει αρχικά να είναι εμπόδιο για την καθημερινή χρήση της μοτοσυκλέτας, στο τέλος ανακαλύπτεις ότι ούτε άργησες σε κάποιο ραντεβού, ούτε σου έλειψε η πρακτικότητα. Ειδικά το τελευταίο είναι από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του V-Strom 650 μέσα στην πόλη, αν η λέξη πρακτικότητα εκφράζει την ευκολία μεταφοράς συνεπιβάτη και ογκωδών αντικειμένων. Η σχάρα πίσω είναι πραγματικά μεγάλη σε επιφάνεια και κυρίως βολική για να δέσεις πάνω της αντικείμενα οποιουδήποτε σχήματος και μεγέθους. Αν δεν έχεις συνεπιβάτη, μπορείς να εκμεταλλευτείς την σέλα του και μαζί με την σχάρα να έχεις χώρο φόρτωσης αγροτικού pick-up! Πραγματικά δεν έχει εφευρεθεί ακόμα αντικείμενο που να μην χωράει πίσω σου στο V-Strom 650. Θέλει η σύντροφος να την πας για ψώνια; Κανένα πρόβλημα! Έχει τέτοιο μήκος η σέλα, που με δύο άτομα πάνω της μπορείς να βάλεις σε σακούλες δύο ορόφους του ZARA και να μπουν ανάμεσά τους χωρίς να στριμωχτούν. Για να καταλάβετε πόσο βοηθάει την πρακτικότητα το μεγάλο μέγεθος του V-Strom 650, μπορείς να οδηγάς με ένα μεγάλο σακίδιο πλάτης και πίσω σου να κάθεται ο συνεπιβάτης χωρίς να σε σπρώχνει εμπρός και χωρίς εσύ να τον σπρώχνεις προς τα πίσω. Αν δεν χρειαζόταν να φοράς αδιάβροχα όταν βρέχει, τότε το V-Strom 650 θα ήταν το πιο ευέλικτο… αυτοκίνητο του κόσμου.

Δεκαπέντε χρόνια στην κορυφή

Μονοκύλινδροι ή πολυκύλινδροι, δίχρονοι ή τεράχρονοι, όλα τα είδη κινητήρων έχουν μπει στις μοτοσυκλέτες. Αν όμως ψάχνουμε για τους πιο πολυτάλαντους και επιτυχημένους εμπορικά, τότε πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι V2 μεσαίου κυβισμού παίρνουν το βραβείο. Ο αερόψυκτος του Pantah κράτησε στην ζωή την Ducati για δύο δεκαετίες και ο κινητήρας του Transalp από το 1987 μέχρι σήμερα έχει φορεθεί στα πιο δημοφιλή μοντέλα της Honda. Όμως αποδοτικότερος όλων είναι αυτός ο V2 των 650 κυβικών της Suzuki που είδαμε για πρώτη φορά στο SV 650 το 1999. Η δύναμη ψηλά και ταυτόχρονα η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές είναι ένας συνδυασμός που δύσκολα θα βρεις σε αυτού του κυβισμού κινητήρες. Έτσι παρά το βάρος και τον όγκο του V-Strom, ο μικρός V2 της Suzuki καταφέρνει να δώσει στον αναβάτη μια ολοκληρωμένη αίσθηση ότι οδηγάει μεγάλη μοτοσυκλέτα. Με τις στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί αφήνεις τον συμπλέκτη και το V-Strom 650 ξεκινάει με την ίδια αυτοπεποίθηση που έχει ένας μεγάλου κυβισμού V2. Αν συνεχίσεις να οδηγάς αλλάζοντας ταχύτητες χωρίς το στροφόμετρο να ξεπερνά τις 4000 στροφές, θα αρχίζεις να πιστεύεις ότι έκαναν λάθος στο εργοστάσιο και έβαλαν τον κινητήρα του V-Strom 1000 στην δική σου μοτοσυκλέτα. Αυτή η γλυκιά αίσθηση της ροπής ενός βαριού στροφάλου που έχουν τα μεγάλα V2 στις χαμηλές στροφές υπάρχει και στον μικρό κινητήρα της Suzuki και του δίνει μια ξεχωριστή γοητεία. Επίσης ταιριάζει τόσο πολύ με το ογκώδες παρουσιαστικό του V-Strom 650 που σχεδόν σε πείθει ότι δεν χρειάζεσαι περισσότερα κυβικά. Το "σχεδόν" γίνεται απόλυτη βεβαιότητα όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι και δεις ότι αυτός ο θαυματουργός κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Κι επειδή μπορεί να διατηρεί εύκολα ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 150-160km/h όσο κι αν το έχεις φορτώσει, σημαίνει ότι μπορείς να φτάσεις το ίδιο γρήγορα και το ίδιο μακριά με όποιον έχει δώσει τα διπλάσια χρήματα για πάρει ένα μεγάλο οn-off των 1200 κυβικών. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι κορόιδα αυτοί που αγοράζουν τα πανάκριβα γιγαντιαία on-off. Η διαφορά στα κυβικά ίσως να μην είναι εξόφθαλμη, όμως η αλήθεια είναι ότι ένα βαρυφορτωμένο V-Strom 650 θέλει να κατεβάσεις μία, δύο ή και τρεις ταχύτητες για να προσπεράσει γρήγορα σε έναν ανηφορικό δρόμο, εκεί που τα μεγάλα V2 θέλουν απλώς… μισό γκάζι. Η έλλειψη κυβικών φαίνεται κι από την μεγάλη διακύμανση στην κατανάλωση. Το V-Strom 650 καίει ελάχιστη βενζίνη όταν οδηγάς σε ήρεμο ρυθμό, αλλά για να ακολουθήσεις σε επιταχύνσεις τα μεγάλα V2 θα δεις ότι πρέπει να το ταΐζεις διπλή μερίδα φαγητό. Το βάρος και η αεροδυναμική αντίσταση πάντα έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στην κατανάλωση των μικρότερου κυβισμού κινητήρων. Βέβαια τα λιγότερα κυβικά έχουν και μικρότερα ετήσια πάγια έξοδα οπότε στο τέλος του χρόνου πάλι κερδισμένος βγαίνεις.

Πάω αργά γιατί βιάζομαι

Γρήγορο στις ευθείες και με ένα καλοζυγισμένο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών το V-Strom 650 θα μπορούσε να είναι και σπορ. Όχι, δεν είναι. Σύμφωνοι, στις στροφές τα πάει μια χαρά για τα κιλά του και ειδικά σε γλιστερούς δρόμους μπορεί να διατηρήσει ένα σβέλτο ρυθμό χάρη στην καλή πρόσφυση που προσφέρουν οι μαλακές αναρτήσεις, στην ομοιογενή κατανομή του βάρους και στις ήρεμες αντιδράσεις του μεγάλου εμπρός τροχού και του εξίσου μεγάλου μεταξονίου. Όμως σπορ μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτό ακριβώς. Από το V-Strom 650 λείπει η σπιρτάδα. Ακόμα και ο κινητήρας του που έχει όση δύναμη θέλεις ψηλά, μοιάζει σαν να κάνει αγγαρεία, όταν κρατάς παρατεταμένα το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Τα φρένα και η γεωμετρία του πλαισίου δεν γουστάρουν καθόλου τις αποφάσεις της τελευταίας στιγμής. Θέλουν να τους δώσεις νωρίς τις εντολές σου και να έχουν αρκετό χρόνο στην διάθεσή τους για να δράσουν. Η ίδια εικόνα υπάρχει και στο χωματόδρομο. Μπορεί η έκδοση XT να υπόσχεται εμφανισιακά αναβαθμισμένες ικανότητες εκτός ασφαλτόδρομου, αλλά δεν καταφέρνει να ξεγελάσει κανέναν. Θα κάνει στο χώμα ακριβώς τα ίδια πράγματα και ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως και η βασική έκδοση. Οι πανέμορφες ζάντες με ακτίνες δεν πρόκειται να βρουν πρόσφυση εκεί που δεν βρίσκουν οι χυτές, ούτε το μικρό ρύγχος μπορεί να κάνει κάτι γι΄αυτό. Η ουσιαστική διαφορά είναι στην αντοχή αυτών των τροχών και η προστασία που παρέχει το πακέτο εξοπλισμού Adventure σε περίπτωση πτώσης. Τα ποιοτικά στεφάνια θα αντέξουν πολλά περισσότερα κοπανήματα σε πέτρες σε σύγκριση με τις φτηνές χυτές ζάντες του βασικού μοντέλου. Επίσης οι χυτές ζάντες είναι ευκολότερο να ραγίσουν αν το βαρυφορτωμένο V-Strom χτυπήσει σε φυτευτή πέτρα, σε αντίθεση με τις ζάντες του ΧΤ που το χειρότερο είναι να στραβώσουν, κάτι που σου επιτρέπει να συνεχίσεις το ταξίδι σου αλλά και να τις επισκευάσεις ευκολότερα με την πρώτη ευκαιρία. Υπάρχει και ένα μικρό οδηγικό πλεονέκτημα με αυτές τις ζάντες λόγω του μικρότερου γυροσκοπικού φαινομένου που παράγουν, επειδή το βάρος τους είναι συγκεντρωμένο στον άξονα και είναι ελαφρύτερες στα στεφάνια. Έτσι το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ στα χέρια σου όταν κάνεις απότομους ελιγμούς αποφυγής εμποδίων. Στην άσφαλτο που οι ταχύτητες είναι υψηλότερες η διαφορά είναι πιο αισθητή. Όμως ένα V-Strom 650 με φορτωμένες βαλίτσες και δύο άτομα στην σέλα ζυγίζει πάνω από τρακόσια κιλά. Το ABS δεν έχει ρύθμιση για χώμα, ούτε απενεργοποιείται, οπότε αμολάει τα φρένα κάθε φορά που αγγίζει το πόδι σου το πίσω φρένο και ο πίσω τροχός χοροπηδάει στις ανωμαλίες. Με άλλα λόγια, η έκδοση XT με τον εξοπλισμό Adventure είναι ανθεκτικότερη στους χωματόδρομους, η πλαστική ποδιά προστατεύει τον κινητήρα από γρατσουνιές και τα κάγκελα προστατεύουν τα πλαστικά, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι το V-Strom 650 έγινε πιο ικανό στο χώμα.

Ταξιδιάρα ψυχή

Ο καλύτερος τρόπος για να ευχαριστηθείς ένα V-Strom 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι ένα μακρινό ταξίδι που να περιλαμβάνει πολλά χιλιόμετρα εθνικών οδών. Το πακέτο Adventure που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ κοστίζει 1729 ευρώ αν το παραγγείλετε ξεχωριστά. Αντίθετα αν αγοράσετε ένα καινούριο V-Strom 650 και το προσθέσετε ταυτόχρονα στον εξοπλισμό του, η τελική τιμή της μοτοσυκλέτας θα φτάσει τα 9.895 ευρώ, δηλαδή θα κοστίσει 899 ευρώ αντί για 1729. Επίσης τα εξαρτήματα που αποτελούν τον εξοπλισμό Adventure μπορούν να αγοραστούν μεμονωμένα. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα δεν ξεπερνούν τον μέσο όρο των αντίστοιχων προϊόντων που βρίσκεις στην ελεύθερη αγορά των after-market. Με αυτό ως επιχείρημα, δείχνει να αξίζει να δώσεις τα επιπλέον 899 ευρώ αγοράζοντας καινούρια την μοτοσυκλέτα, αλλά όχι τα 1729 ευρώ που κοστίζει αν έχεις ήδη ένα V-Strom 650. Η χωρητικότητα των αλουμινένιων βαλιτσών είναι ικανοποιητική για ένα τριήμερο δύο ατόμων, όμως δεν έχουν εσωτερική προστατευτική επένδυση και δεν έχουν χειρολαβές μεταφοράς. Επίσης, ενώ οι κλειδαριές πωλούνται ξεχωριστά, έχουν δικό τους κλειδί και δεν μπορείς να χρησιμοποιήσεις το κλειδί της μοτοσυκλέτας. Με άλλα λόγια ενώ γράφουν Suzuki, στην πράξη δεν φαίνεται να έχουν κάποια ειδική σχεδίαση για το V-Strom. Το τεράστιο πλάτος και οι μεταλλικοί ήχοι που ακούγονται στις λακκούβες είναι αναμενόμενα μειονεκτήματα για όποιον θέλει να έχει μεταλλικές βαλίτσες. Ο κατασκευαστής των βαλιτσών (SW-Motech) δίνει όριο τα 30 κιλά για κάθε βαλίτσα, όμως η Suzuki κατεβάζει το όριο στα 10 κιλά προφανώς για λόγους κατανομής βάρους. Περιορισμός υπάρχει και στην μέγιστη ταχύτητα, όπου θα πρέπει να διατηρείτε το όριο των 130km/h των εθνικών οδών. Φυσικά όλα αυτά τα όρια έχουν να κάνουν με την ασφάλεια και την συμπεριφορά και καλό είναι να κινείστε κοντά σε αυτά τα πλαίσια καθώς οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας αλλάζουν, ειδικά αν χρειαστεί να κάνετε κάποιον χειρισμό έκτακτης ανάγκης. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα του πακέτου Adventure που μας άρεσαν ήταν οι πολύ προστατευτικές για τα χέρια χούφτες που δεν αυξάνουν υπερβολικά το πλάτος του τιμονιού. Επίσης τα μεταλλικά κάγκελα παρέχουν επαρκή προστασία χωρίς να προσθέτουν υπερβολικό βάρος ή όγκο. Με ή χωρίς τον πρόσθετο εξοπλισμό με το V-Strom 650 απολαμβάνεις τα μακρινά ταξίδια. Οι ακτινωτές ζάντες της έκδοσης XT φέρνουν διευρυμένο πεδίο δράσης στους χωματόδρομους, από πλευράς αντοχής τους στα χτυπήματα. Από την άλλη μεριά όμως αυτό το ποιοτικό ζευγάρι ορειβατικά μποτάκια της XT είναι καλοδεχούμενο γιατί "αγριεύουν" την εμφάνιση και έχουν θετικό αντίκτυπο στην αντοχή και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km