Με το νέο Rocket3 των 2500 κυβικών εκατοστών, η Triumph τσαλαπατά κάθε έννοια μέτρου και λογικής. Για αυτούς που βιάζονται να βάλουν τα πάντα μέσα σε κουτάκια, η Rocket 3 R είναι μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας των power cruisers, που γεννήθηκε στις αρχές των 80ies από το Yamaha V-Max. Έκτοτε έχουμε δει πολλούς κατασκευαστές να καταπιάνονται με την ιδέα ενός μυώδους cruiser που θυμίζει αγωνιστικές μοτοσυκλέτες dragster. Από το Harley Davidson V-Rod έως το Honda X-4 και το Ducati Diavel, η βασική ιδέα ήταν πάντα ένας μεγάλου κυβισμού κινητήρας με άφθονη ροπή, ένα πολύ φαρδύ πίσω ελαστικό και μια μακριά-χαμηλή σιλουέτα που αποτρέπει τις σούζες στις άγριες επιταχύνσεις από τα φανάρια της πόλης. Το πόσο επιτυχημένα υλοποίησαν την ιδέα ενός dragster για τον δρόμο είναι συζητήσιμο, καθώς μόνο το V-Max και το Diavel κατάφεραν να επιβιώσουν εμπορικά στο πέρασμα των χρόνων. Πιθανότατα αυτό έγινε γιατί το V-Max είχε πάντα έναν μοναδικό V4 κινητήρα και το Diavel είχε συμπεριφορά “κανονικής” μοτοσυκλέτας, που της έδινε μεγαλύτερο εύρος χρήσης.
Όμως όσο υπερβολικά κι αν είναι τα 1.679 κυβικά του V4 κινητήρα της Yamaha και οι 159 ίπποι της Ducati, δεν συγκρίνονται με τίποτα σε υπερβολή δίπλα στα 2.500 κυβικά του τρικύλινδρου κινητήρα της Triumph. Κι αν η Rocket3 σου προκαλεί δέος διαβάζοντας τους γιγαντιαίους αριθμούς των τεχνικών χαρακτηριστικών της, όταν την δεις από κοντά θα σου πέσουν τα σαγόνια στο δρόμο. Κι όταν λέμε από κοντά, εννοούμε να έχεις στο χέρι μεγεθυντικό φακό και φιλεράκια, για να κρίνεις όσο πιο αυστηρά γίνεται την ποιότητα υλικών, φινιρίσματος, βαφής και συνολικά την ποιότητα κατασκευής. Είναι μακράν η πιο ποιοτική power cruiser που έχει κατασκευαστεί τα τελευταία 30 χρόνια. Τελεία! Το πρώτο Honda Varkyrie 1600 και το Yamaha V-Max 1700 είχαν αυτόν τον τίτλο έως σήμερα, όμως τον έχασαν (και με μεγάλη διαφορά…) από μια εγγλέζικη εταιρεία που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες στην Ταϋλάνδη. Κι ο λόγος που το Rocket3 R πήρε τον τίτλο από τους Ιάπωνες, είναι πως το κορυφαίο φινίρισμα και τα ποιοτικά υλικά συνεχίζονται ακόμα και σε σημεία που δεν βλέπει το γυμνό μάτι, σε αντίθεση με την Honda και την Yamaha που ακολουθούν την λογική: ”Όσα βλέπει η Πεθερά”. Στο Rocket3 R δεν υπάρχει βίδα που να μην είναι ανοδοιωμένη ή να μην την έχουν κρύψει με κάποιο ειδικά σχεδιασμένο καπάκι. Ό,τι φαίνεται μεταλλικό, ΕΙΝΑΙ μεταλλικό και όχι βαμμένο πλαστικό. Ακόμα και οι αρμοί στα τρία διαφορετικά καπάκια του τελικού τις εξάτμισης έχουν ΑΚΡΙΒΩΣ την ίδια απόσταση μισού χιλιοστού σε όλα τα σημεία! Το αποκορύφωμα της τελειομανίας το ανακαλύπτεις όταν ξεκλειδώσεις τη σέλα και κοιτάξεις από κάτω της, όπου το ατσάλινο διακοσμητικό φιλέτο είναι φινιρισμένο έως μέσα και οι βίδες που το συγκρατούν είναι και αυτές ανοδοιωμένες… Μα φυσικά, τί άλλο θα μπορούσαν να βάλουν εκεί που δεν θα κοιτάξει σχεδόν ποτέ κανείς! Όπως φυσικά όλα τα καλώδια είναι κρυμμένα και το κάλυμμα της σέλας έχει όψη και υφή μαλακού δέρματος nappa. Όσο για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, τί μπορείς να πεις; Μιλάμε για το απόλυτο over-kill κατασκευαστικής και σχεδιαστικής αρτιότητας.
Βέβαια όλα αυτά θα εντυπωσιάσουν περισσότερο τους μεγαλύτερης ηλικίας μοτοσυκλετιστές, που έχουν ζήσει τις εποχές όπου η λέξη “πολυτέλεια” ήταν συνυφασμένη με την μεταλλουργία και την ποιότητα υλικών και όχι με τα κουμπάκια, τα λαμπάκια και τα πάσης φύσεων “μπλιμπλίκια”. Όχι πως η Rocket3 R δεν έχει πάνω της τα πάντα από τον κατάλογο των σύγχρονων ηλεκτρονικών. Έγχρωμη οθόνη TFT με επιλογή riding mode, traction control, cruise control, Bluetooth και keyless σύστημα εκκίνησης με την καλύτερη ηλεκτρική κλειδαριά τιμονιού της αγοράς αυτή τη στιγμή. Φυσικά όλα τα φώτα είναι LED, με τους διπλούς εμπρός προβολείς να την ξεχωρίζουν από κάθε άλλη μοτοσυκλέτα στο δρόμο και ταυτόχρονα να την εντάσσουν μέσα στην οικογενειακή ταυτότητα της Triumph.
Η έκδοση R έχει τα μαρσπιέ κοντά στο σώμα του αναβάτη και πιο ψηλή σέλα, ενώ η έκδοση GT έχει τα μαρσπιέ πολύ πιο μπροστά και χαμηλότερο ύψος σέλας, διαφοροποιώντας αισθητά την εργονομία των δύο εκδόσεων. Η έκδοση R που οδηγήσαμε εμείς έχει σαφώς την πιο “επιθετική” θέση οδήγησης και σε προδιαθέτει να οδηγάς με διάθεση “race mode”.
Η Rocket3 R δείχνει στο μάτι (και είναι!) ένα μεγάλο κομμάτι μασίφ μετάλλου, αδιαπέραστο από το φως. Η οδήγησή της όμως είναι αναπάντεχα εύκολη μέσα στην πόλη και κρύβει πολύ εύκολα τα κιλά της. Σαφώς πιο εύκολη από τα Harley V-Rod και Yamaha V-Max και αρκετά κοντά στα πιο σπορ μοντέλα της κατηγορίας, όπως το Harley Fat Bob και Ducati Diavel. Όλα αυτά βέβαια, με την βασική προϋπόθεση πως δεν έχεις απενεργοποιήσει το traction control και δεν έχεις κάποιον δίπλα σου στο φανάρι να μαρσάρει. Διότι μόλις τα ηλεκτρονικά βοηθήματα πάνε για ύπνο, τότε καταλαβαίνεις γιατί η ροπή από 2.500 κυβικά μοιάζει σαν το χέρι του Θεού να σε σπρώχνει μπροστά και δεν έχει σχέση με καμία άλλη αντίστοιχων ή καλύτερων επιδόσεων μοτοσυκλέτα.
Το Rocket3 R είναι ξεκάθαρα μια μοτοσυκλέτα που βιάζει την κοινή λογική σε όλες τις πτυχές της. Αυτός είναι ο σκοπός της και αυτή είναι η εμπειρία οδήγησης που προσφέρει. Πρόκειται για ένα έργο μοντέρνας τέχνης του Salvador Dali που προκαλεί τη φαντασία του θεατή και όχι για έναν φωτορεαλιστικό πίνακα της Αναγέννησης που καθοδηγεί τη σκέψη του θεατή.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Rocket 3 R(GT)
Αντιπρόσωπος:
Ηλιοφίλ Α.Ε.
Τιμή:
24.290€
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
1.065 (χωρίς καθρέπτες)
Μεταξόνιο (mm):
1.677
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
773 (750)
Ίχνος (mm):
134,9
Γωνία κάστερ (˚):
27,9
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο
Πλάτος (mm):
889
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/291 (-/294)
Ρεζερβουάρ (l):
18
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
110,2 x 85,9
Χωρητικότητα (cc):
2.458
Σχέση συμπίεσης:
-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
165/6.000
Ροπή (kg.m/rpm):
22,5/4.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
67,1
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
3 σε 1 σε 3
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υδραυλικός και μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / -
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με άξονα / -
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
1,76 (1,78)
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της Showa με piggyback
Διαδρομή (mm):
107
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο με
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
16 x 7,5
Ελαστικό:
240/50-16
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300mm με της monobloc δαγκάνα της Brembo M4.30 με τέσσερα έμβολα και cornering ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT οθόνη με όλες τις ενδείξεις και δυνατότητα σύνδεσης με Smartphone. Πέντε Riding modes (Rain/Road/Sport/Rider), cornering ABS, LED φώτα και DRL
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/47
Ρυθμίσεις:
Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x 3,5
Ελαστικό:
150/80-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με τις ακτινικά τοποθετημένες monobloc Stylema της Brembo τεσσάρων εμβόλων και cornering ABS
Χορταστικός 4κύλινδρος, ποιότητα από πλανήτη Ιαπωνία και σύγχρονη συμπεριφορά
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
8/4/2026
To Z1 είχε αποκτήσει το παρατσούκλι “Βασιλιάς” από τον ειδικό τύπο εκείνης της εποχής με την ιαπωνική ρετρό να κουβαλά και αυτή γονίδια από τον θρυλικό πρόγονό της συνδυάζοντας στιλ με ουσία σε ένα πακέτο που ακροβατεί επιτυχώς μεταξύ του χθες και του σήμερα.
Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης
Όλοι εκείνοι που μεγάλωσαν διαβάζοντας για το Kawasaki Z1, τις επιδόσεις και τα κατορθώματά του ή έζησαν την εποχή που μεσουρανούσε ως η ταχύτερη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο, είναι αδύνατο να σταθούν μπροστά στο σύγχρονο Z900RS και να μη νιώσουν ότι αντικρύζουν κάτι πολύ ιδιαίτερο, μαζί με μια μικρή ανατριχίλα. Οι modern classics έχουν αποκτήσει φανατικό κοινό, όχι μόνο γιατί είναι καλαίσθητες και ξυπνάνε μνήμες από το παρελθόν αλλά γιατί η σχεδίασή τους κοροϊδεύει κυριολεκτικά τον χρόνο που περνά ενώ αυτές καταφέρουν να δείχνουν πάντα νέες. Σε τέτοιο βαθμό που κάνουν τις σύγχρονης αισθητικής naked και τους σχεδιαστές τους να νιώθουν κομματάκι αμήχανα. Η σχεδιαστική επιτυχία είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν στο design των modern classics έχουν ενσωματωθεί στοιχεία από εμβληματικά μοντέλα και αυτή ακριβώς είναι η περίπτωση με την Z900RS που φέρνει με τη σχεδίαση ένα μέρος της γοητείας της Z1 στον 21ο αιώνα. Η μοτοσυκλέτα φόρος τιμής στον Βασιλιά, η μοναδική 4κύλινδρη στην κατηγορία μέχρι και την έλευση της Honda CB1000F παραγωγής, έτυχε παράλληλα και ιδιαίτερης προσοχής από το Akashi που θέλησε να τιμήσει δεόντως τη Z1, τη μοτοσυκλέτα που άλλαξε την εικόνα της σε όλον τον κόσμο και τη βοήθησε να πετάξει από πάνω της τη “ρετσινιά” του κατασκευαστή δίχρονων μοτοσυκλετών επιδόσεων.
Διακριτικά εξωστρεφής
Η Z1, που μαζί με την Honda CB750 καθιέρωσαν τις UJM (Universal Japanese Motorcycles) μοτοσυκλέτες, είναι ένας δίτροχος θρύλος με σχεδίαση που δεν θα παλιώσει ποτέ και αυτό είναι εμφανές και στην εγγονή Z900RS. Με ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ, αν και πιο τροφαντό από της αυθεντικής και duck tail ουρά, αυτή η Kawasaki κάνει κάτι που δεν περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα με τόσο “κλασική” εμφάνιση. Αν και κυκλοφορεί στην αγορά εδώ και οχτώ χρόνια, εξακολουθεί να τραβά πάνω της τα βλέμματα, ειδικά στα χρώματα που είναι διαθέσιμη το 2025. Το περίεργο δεν είναι ότι τραβά βλέμματα και δίνει στους παρατηρητές της βήμα για σχόλια και κουβέντα. Είναι κάτι που το περίμενα από αναβάτες που έχουν πατήσει τα σαράντα και δεν χρησιμοποιούν τη μοτοσυκλέτα τους απλά για να μετακινούνται. Το περίεργο με την Z900RS είναι ότι ασκεί τη γοητεία της και σε πολύ μικρότερους σε ηλικία ακόμη και σε άτομα που φαινομενικά δεν έχουν καμία σχέση με τη μοτοσυκλέτα. Όπως εκείνη η 15χρονη που πέρασε από μπροστά της γύρισε, την κοίταξε καλά-καλά και είπε στον φίλο της που δεν είχε πάρει χαμπάρι γιατί περπατούσε και έπαιζε με το κινητό του: “Ωραία μοτοσυκλέτα!”. Άλλος πιτσιρικάς -πιο μεγάλος αυτός, σερβιτόρος- μου έδωσε συγχαρητήρια για την… αναπαλαίωση και το customizing και όταν του είπα ότι είναι καινούργιο και βγαίνει έτσι από το εργοστάσιο, είδα στα γουρλωμένα μάτια του να μπαίνει ένας στόχος ζωής. Εύγε νέε μου παρά το λαθάκι που έκανες!
Ποιότητα κατασκευής από πλανήτη Ιαπωνία
Η προσοχή που έδωσαν οι Ιάπωνες στη σχεδίασή Z900RS ξεκινά από το γεγονός ότι άλλαξαν σημαντικά το πλαίσιο του Z900 -από αυτό προέρχονται επίσης κινητήρας, ηλεκτρονικά και περιφερειακά- για να “κάτσει” σωστά πάνω του το ρεζερβουάρ. Μόνο όταν έμειναν ικανοποιημένοι με το αποτέλεσμα σύνδεσαν σχεδιαστικά τη σέλα και την ουρά με την υπόλοιπη μοτοσυκλέτα, την οποία και στόλισαν με μπόλικα στοιχεία που κάνουν τα σάλια να τρέχουν και το βλέμμα να πλανάται.
Το εντυπωσιακό φινίρισμα των μεταλλικών μερών και την εξίσου εντυπωσιακή βαφή αρχίζεις να τα προσέχεις πριν ακόμη πλησιάσεις κοντά στην Z900RS. Το μεταλλικό “Ino Red” χρώμα που φέρνει περισσότερο σε μελιτζανί παρά σε κόκκινο, δείχνει αρχικά σαν ένα χρώμα που θα επέλεγε συνταξιούχος, αν κοιτάζεις τη μοτοσυκλέτα από μακριά και είναι στη σκιά. Μετά όμως έρχεται να χτυπήσει τις επιφάνειές της το σκληρό φως του ήλιου και ξεκινούν να στραφταλίζουν τα ευμεγέθη ρινίσματα που έριξε η Kawasaki στη βαφή και κάνουν το ρεζερβουάρ και τα πλαϊνά πλαστικά να μοιάζουν με μπορντώ νυχτερινό ουρανό. Η τεχνοτροπία είναι τέτοια που δίνει την ψευδαίσθηση του βάθους δημιουργώντας μια εικόνα σχεδόν τρισδιάστατη. Είπαμε η ποιότητα κατασκευής είναι κορυφαία και το συγκεκριμένο εφέ βρίσκεται πολύ κοντά σε βαφές που βλέπουμε σε αμερικάνικες custom με κόστος μια περιουσία, αν και οι Αμερικάνοι χρησιμοποιούν μεγαλύτερες "νιφάδες" γιατί δεν είναι το ίδιο διακριτικοί με τους Ιάπωνες. Στην Z900RS βλέπεις να ιριδίζουν επιφάνειες και εκεί που δεν το περιμένεις, όπως στο δακτυλίδι της τάπας του ρεζερβουάρ, ακόμη και σε κάποια ματ πλαστικά της μοτοσυκλέτας που την κάνουν έτσι να δείχνει πολύτιμη και έτσι ξέρεις και συ ότι τα χρήματα που καλείσαι να δώσεις έχουν πιάσει τόπο και δεν αγοράζεις απλά ψευτοκουλτούρα και ένα “εργαλείο” για να πουλάς μούρη.
Διακριτικές λεπτομέρειες που κάνουν τη Z900RS να ξεχωρίζει έχουν και αλλού παρουσία. Το ανάγλυφο "KHI" στον κινητήρα είναι μία από αυτές, έτσι για να μην ξεχνάμε ότι πίσω από τη σχετικά μικρή με τα σημερινά στάνταρ εταιρεία υπάρχει και ο πολισχιδής όμιλος Kawasaki Heavy Industries. Τα αναλογικά όργανα είναι μαύρα αλλά το καντράν τους δεν είναι λείο. Λίγο σκληρό φως είναι και εδώ αρκετό για να αποκαλύψει ομόκεντρους κύκλους που αμέσως φέρνουν στο μυαλό δίσκους βινυλίου και αφού το παρατηρήσεις ίσως σου έρθει να σφυρίξεις και αγαπημένη σου ροκιά. Και τα καλύμματα των οργάνων έχουν κάτι να πουν. Έχουν σχήμα σφαίρας προσθέτοντας μια ακόμη μικρή πινελιά με υπονοούμενα που χτυπά κατευθείαν στο υποσυνείδητο. Οι στρογγυλοί καθρέπτες σχεδιάστηκαν στα πρότυπα εκείνων των Z1 και Ζ2, ενώ η φαρδιά και άνετη σέλα έχει “κλασική” επένδυση με ραβδώσεις, φτιαγμένη από διαφορετικά υλικά για το πάνω και τα πλαϊνά της τμήματα. Το πίσω φως είναι και αυτό LED, όπως και ο προβολέας, αλλά δεν του φαίνεται γιατί το οβάλ σχήμα του “γυαλιού” που το καλύπτει και θυμίζει εκείνο του Z1 σχεδιάστηκε έτσι ώστε να φαίνεται σαν να υπάρχει λάμπα πυρακτώσεως από πίσω όταν ανάβει και όχι δίοδοι που θα το έκαναν να μοιάζει με χριστουγεννιάτικο δέντρο. Να μην ξεχάσω και την ελαστική τάπα της κλειδαριάς της σέλας που βρίσκεται κάτω από την ουρά και την προστατεύει από τα νερά και τις λάσπες, κάτι που δεν είναι αυτονόητο σήμερα ακόμη και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες.
Και από κάτω σύγχρονο
Η Ζ900 που κρύβεται κάτω από το κοστούμι της RS εγγυάται ότι εδώ δεν έχουμε μια μοντέρνα κλασική που θα σηκώσει τα χέρια ψηλά όταν βρει μπροστά της στροφές και αναβάτη με όρεξη να εξερευνήσει τα όρια της. Από την άλλη η εντελώς διαφορετική θέση οδήγησης σε σχέση με την μοτοσυκλέτα βάσης (στο τεύχος #671 η δοκιμή της Ζ900), είναι και αυτή που αλλάζει εντελώς τον χαρακτήρα της μαζί με την απόδοση του 4κύλινδρου που έχει προσαρμοστεί στο διαχρονικό look. Καμία σχέση με την αίσθηση που έχεις στη Z900 ότι πιάνεις τον ταύρο από τα κέρατα, εκείνη είναι μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα. Εδώ κάθεσαι σε μια σαφώς πιο αφράτη, επίπεδη σέλα, με τον κορμό όρθιο και ένα τιμόνι που είναι 30 χλστ. φαρδύτερο και τοποθετημένο 65 χλστ. ψηλότερα και άλλα 35 χλστ. πιο κοντά στον κορμό, ενώ τα μαρπσιέ είναι 20 χλστ πιο χαμηλά και άλλα τόσα πιο μπροστά. Η θέση οδήγησης κοιτάζει ξεκάθαρα στην καθημερινή χρήση -θυμίζει ελαφρώς on-off- χωρίς να ενοχλεί στον σβέλτο ρυθμό οδήγησης. Πρόβλημα δεν δημιουργείται ούτε στον αυτοκινητόδρομο όπου μπορείς να κινείσαι όλη μέρα στο όριο ταχύτητας αλλά και λίγο πιο πάνω από αυτό, ενώ η Kawasaki άλλαξε και την πάνω πλάκα του πιρουνιού της Z900 με εκείνη της RS να έχει τοποθετηθεί 40 χλστ. ψηλότερα για της δίνει πιο ελαφρύ τιμόνι, ενώ δίνει και διαφορετικό offset (34 χλστ. από 28) που μειώνει και το ίχνος.
Και μετά έχουμε τον 4κύλινδρο όπου η απόδοση του άλλαξε και επικεντρώθηκε στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας. Για αυτόν τον λόγο άλλαξαν οι εκκεντροφόροι εισαγωγής και εξαγωγής με ηπιότερους, βάρυνε το βολάν του στροφάλου (+12%) και έπεσε η συμπίεση (10,8 από 11.8:1). Η πρώτη σχέση του κιβωτίου έγινε πιο κοντή, για ευκολότερες εκκινήσεις, ενώ η 6η μάκρυνε και μακρύτερη έγινε και η τελική μετάδοση για εξοικονόμηση καυσίμου στον αυτοκινητόδρομο. Με αυτές τις αλλαγές οι μηχανικοί του Akashi πέτυχαν γεμάτη, μπαμπάτσικη απόδοση στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα λειτουργίας χωρίς ο κινητήρας να κρεμά ψηλά, με χαρακτηριστική ευτροφία και άρπαγμα στο άνοιγμα του γκαζιού που ταιριάζει με την εικόνα. Πιο πολύ όμως ταιριάζει ο ήχος που φτάνει στα αυτιά σου, το κερασάκι σε αυτή την απολαυστική 4κύλινδρη τούρτα.
Το μοτέρ ακούγεται σα να ζητάς από βαρύτονο να σου τραγουδήσει το πρωί γνωρίζοντας όμως ότι το προηγούμενο βράδυ το έριξε έξω πίνοντας ένα μπουκάλι ουίσκι μόνος του με συνοδεία δυο πακέτα τσιγάρα. Τη νότα δεν θα τη χάσει, επαγγελματίας είναι ο άνθρωπος, αλλά μαζί με το μπάσο στη φωνή θα βγει και η σωστή ποσότητα “γρέζι”. Έτσι και με το Z900RS και αυτό που απελευθερώνει η εξάτμιση είναι ακριβώς αυτό που θέλεις να ακούς είτε ο κινητήρας δουλεύει στο ρελαντί, είτε στριφογυρνάς κοφτά το γκάζι για να ακούσεις τα “γαβγίσματα” με τον κινητήρα να ανεβοκατεβάζει γρήγορα στροφές πάρα τις προσπάθειες της Kawasaki να τον κάνει πιο αργόστροφο. Τον ήχο θα τον χαρείς και όταν κινείσαι με σταθερά χαμηλή ταχύτητα μέσα στα στενά της πόλης με τα αυτιά σου να γεμίζουν 4κύλινδρη μελωδία από την αντήχηση στα κτήρια αλλά και όταν ανοίγεις το γκάζι τέρμα βγαίνοντας από μία κλειστή και έχοντας μπροστά σου μπόλικη ευθεία. Η Kawasaki φημίζεται για τον ήχο των κινητήρων της και κάποιοι παλιότεροι μπορούσαν να αναγνωρίσουν μια 4κύλινδρη από το Akashi να έρχεται από μακριά. Με το Z900RS ωστόσο οι Ιάπωνες πήγαν ένα βήμα παραπέρα και για πρώτη φορά στην ιστορία τους εξέλιξαν την εξάτμιση περνώντας την από αυστηρό ακουστικό έλεγχο πριν δοθεί το τελικό ΟΚ και τοποθετηθεί στη μοτοσυκλέτα παραγωγής. Η εξάτμιση ακούγεται “τόσο όσο” και αν δεν θέλετε να ξυπνάτε όλη τη γειτονιά γυρίζοντας το βράδυ στο σπίτι ή να χάσετε μέρος της ακοής σας τότε δεν έχετε λόγο να την αλλάξετε. Αφήστε που η Kawasaki την έχει περάσει με τρεις στρώσεις χρωμίου για να μην χάσει ποτέ τη λάμψη της και να μην αλλοιωθεί το χρώμιο από τις υψηλές θερμοκρασίες, ενώ για αυτόν τον λόγο οι λαιμοί έχουν διπλά τοιχώματα, με τους εσωτερικούς να έχουν μικρότερη διάμετρο από εκείνους του Z900, πάλι προς ενίσχυση της απόδοσης στο χαμηλό και μεσαίο φάσμα. Άλλη μια από τις αυτές τις μικρές -και σχετικά ακριβές στη συγκεκριμένη περίπτωση- λεπτομέρειες που λέγαμε, η οποία προσθέτει στη γοητεία της Z900RS.
Με συμπαραστάτες τον βρυχηθμό του 4κύλινδρου και το βάθος του που δεν το μπερδεύεις με κανέναν άλλο, αλλά και την υπέροχη, “καθημερινή” θέση οδήγησης, αυτή η Kawasaki σε βάζει στο τριπάκι για βόλτες σόλο ή διπλές, αργές ή γρήγορες χωρίς να υπάρχει πραγματικός λόγος. Με λίγα λόγια σε κάνει να θέλεις να βγεις στον δρόμο και όχι απλά να κάτσεις σε μια άκρη και να τη χαζεύεις -ακριβώς αυτό που πρέπει να κάνει μια μοτοσυκλέτα που σέβεται τον εαυτό της και δεν έχει φτιαχτεί μόνο για μόστρα και commuting. Και όταν τα αίματα ανάψουν το στιβαρό πλαίσιο, σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία των αναρτήσεων, θα σε αφήσουν να πιέσεις τη μοτοσυκλέτα διαμετρικά αντίθετα από την κλασική της όψη αφού έχει και τα φρένα που χρειάζεται για να κινηθείς με πολύ γρήγορο ρυθμό και να κυνηγήσεις τους φίλους σου με τα σύγχρονα naked αφήνοντας πολλούς από αυτούς με ανοιχτό το στόμα.
Μία για… (τα) πάντα
Η Kawasaki Z900RS είναι μια φανταστική μοτοσυκλέτα που σε γεμίζει και σε κάνει να νιώθεις καλύτερα, είτε πετάγεσαι μέχρι το περίπτερο που βρίσκεται στα 100 μέτρα από το σπίτι είτε πας για βόλτα με την παρέα. Την βλέπεις “κλασική” και λες “δεν μπορεί κάτι θα της λείπει” κι όμως τα έχει όλα: και εμφάνιση και απόδοση πάνω από αυτό που περιμένεις και ποιότητα κατασκευής από τον πλανήτη Ιαπωνία και ιστορία και ξεχωριστή παρουσία στον δρόμο παρόλο που δεν έχει πάνω της κάτι κραυγαλέο. Ίσως αυτό να είναι η μεγάλη της επιτυχία σχεδιαστικά. Θέλεις να βρίσκεσαι στη σέλα της με οποιαδήποτε αφορμή και σε οποιαδήποτε διαδρομή και αυτό δεν είναι κάτι που μπορείς να το πεις με σιγουριά για την πλειοψηφία των μοτοσυκλετών που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Μπορείς όμως να το πεις για την Z900RS. Και να την αγοράσεις!
