Είναι το πιο όμορφο, είναι το πιο ολοκληρωμένο, είναι το πιο ελκυστικό. Η έκδοση "Χ" από την νέα οικογένεια των δικύλινδρων CB500 της Honda έχει όλα τα φόντα να αποτελέσει τον πόθο όσων "κατοικοεδρεύουν" στην Α2 των διπλωμάτων και θα μπορούσε άνετα να μετατρέψει το λογότυπό του σε... "ΧΧΧ"
Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2013 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 526 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Honda CB500X, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει
Η ζόρικη οικονομικά εποχή που ζούμε, το τελευταίο που χρειάζεται για να αντιμετωπιστεί είναι μιζέρια και εσωστρέφεια (όπως είχε κατηγορηθεί η Honda, όταν πριν τρία χρόνια είχε μια από τις πιο φτωχές συγκομιδές σε νέα μοντέλα). Αντιθέτως, απαιτείται τόλμη, φαντασία κι έξυπνες λύσεις, όπως ακριβώς πράττει σήμερα η Honda παρουσιάζοντας μια ολοκληρωμένη σειρά νέων μοτοσυκλετών, χρησιμοποιώντας το ιστορικό όνομα των CB σε συνδυασμό με έναν εξαιρετικό δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Η νέα οικογένεια διαθέτει όλα τα παραπάνω στοιχεία, και η έκδοση "Χ" έχει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο εκ των τριών αδερφών, δίνοντας υπόσταση στο "έξυπνο" με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.
Αυτό δεν είναι ένα εύκολο καθήκον, ακόμη κι αν μιλάμε για ένα εργοστάσιο με το μέγεθος της Big-H. Για να έχεις κάτι έξυπνο να δώσεις στο κοινό -και δη ένα τόσο απαιτητικό κοινό όπως αυτό της μοτοσυκλέτας- χρειάζονται δύσκολοι συνδυασμοί και ευφάνταστα μυαλά. Για να χαρακτηριστεί μια μοτοσυκλέτα έξυπνη θα πρέπει κατ' αρχήν να προσφέρει -τουλάχιστον, αν όχι παραπάνω- αυτό που υπόσχεται. Θα πρέπει να είναι πολυδιάστατη και ταυτόχρονα να είναι φθηνή αλλά όχι φθηνιάρικη. Tricky, που λένε και οι βρετανοί, καθώς πλέον τα χρήματα αξιολογούνται τελείως διαφορετικά και το κόστος σκαρφαλώνει ψηλά στην κλίμακα της ιεραρχίας. Απαιτείται ποιότητα που θα κοστίζει φθηνά με τους λιγότερους, ει δυνατόν μηδενικούς, συμβιβασμούς.
Ο πολυδιάστατος χαρακτήρας απαιτεί επιδόσεις και προσεκτική διαχείριση δύναμης, για να μη μιλήσουμε για την τιτάνια προσπάθεια που επιμερίζεται σε σχεδιαστές και μηχανολόγους σε ό,τι αφορά την εμφάνιση και την συμπεριφορά. Κι όλα αυτά πρέπει να είναι προσιτά και -κυρίως- να μεταφέρονται από τις σκέψεις και τα χαρτιά, στην πράξη και το δρόμο. Παράλληλα, έτσι γιατί από μόνα τους όλα αυτά λες και δεν έχουν έναν αυξημένο βαθμό δυσκολίας, να προσθέσουμε ως κερασάκι και την διαχρονικότητα. Θέλεις να αγοράσεις κάτι που θα είσαι περήφανος ως ιδιοκτήτης του, ακόμη κι όταν τα spread ή οι δείκτες οικονομικού κλίματος θα βρίσκονται ψηλότερα απ' ό,τι είναι σήμερα. Έ, λοιπόν δεν αντέχω να σας κρατήσω την αγωνία μέχρι το τέλος της δοκιμής και δηλώνω ευθαρσώς πως το CB500X τα κάνει ΟΛΑ αυτά! Και αν νομίζετε ότι χάθηκε η μαγεία και το μυστήριο του συμπεράσματος, μη βιάζεστε γιατί το πραγματικό ενδιαφέρον είναι το πώς τα καταφέρνει.
Παίρνεις περισσότερο
Κατ' αρχήν, το CB ξεκινά με ένα μεγάλο αβαντάζ, το οποίο δεν είναι αυτονόητο για όλες τις μοτοσυκλέτες: σε κερδίζει από την πρώτη κιόλας οπτική επαφή. Δεν έχει τον όγκο για τους λάτρεις του μπούγιου, αλλά έχει την ποιότητα για τους φανατικούς της λεπτομέρειας. Το CB500X είναι μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και φαίνεται παντού. Από τη βαθειά βαφή μέχρι την συναρμογή των πλαστικών, την αίσθηση που αφήνει η σέλα και μόνο στην αφή, την τακτοποιημένη χωροταξία των καλωδίων, τις όμορφες σχεδιαστικά ζάντες, όλα αυτά αφήνουν μια ποιοτική γεύση πριν καν βάλεις το κλειδί στον διακόπτη. Μόλις τον βάλεις, βέβαια, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για Honda, καθώς η παραδοσιακή -πλέον- δυσκολία που προβάλουν οι κεντρικοί διακόπτες της Big-H είναι κι εδώ παρούσα. Μικρό το κακό, αφού μόλις γυρίσεις το κλειδί η αίσθηση της υψηλής ποιότητας συνεχίζει από εκεί που σταμάτησε. Τα όργανα, αν και πλήρως ψηφιακά, είναι από τα πλέον ευανάγνωστα της κατηγορίας με διακριτικό και καλαίσθητο φωτισμό.
Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι. Όλα είναι στα μέτρα σου κι αν δεν υπερβαίνεις το 1,85 σε ύψος τα άκρα σου και ο κορμός σου μόνο σε στρώμα νερού θα νιώσουν πιο άνετα. Το τιμόνι ανοίγει τα χέρια σε φυσιολογικές γωνίες, ενώ τα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα ελαφρώς πίσω και χαμηλά προσφέροντας εξαιρετική ευκολία στην μεταφορά βάρους του σώματος μέσα στις στροφές.
Το μυστικό της όλης υπόθεσης είναι η συμμετρία και οι αναλογίες. Αυτά τα δύο στοιχεία είναι προσεκτικά μελετημένα έτσι ώστε τίποτε να μην είναι παράταιρο και να ξεχωρίζει. Γι' αυτό ακριβώς το CB500X δείχνει μεγάλη μοτοσυκλέτα χωρίς να είναι. Ακόμη κι ο κινητήρας του είναι σχεδιασμένος να μοιάζει με τετρακύλινδρο, ενώ το μούτρο και τα πλαστικά χτίζουν άρρηκτους δεσμούς με τα μεγαλύτερα NC700X και Crosstourer. Χωρίς υπερβολές και εξεζητημένες λύσεις, το δικύλινδρο της Honda εκμεταλλεύεται στο έπακρο την πολυτέλεια της απλότητας.
Αντίστοιχο μερίδιο από αυτή την πολυτέλεια, αντιστοιχεί και στον συνεπιβάτη ο οποίος έχει αρκετό χώρο και ικανοποιητικό αφρώδες στη σέλα, αλλά και εξαιρετική στήριξη από τις μεγάλες χειρολαβές στο πλάι.
Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι
Ερωτεύσιμος... κινητήρας
Με το που γυρίζει το κλειδί και το κουμπί της μίζας δίνει εντολή σε ρεύματα, σπινθήρες και καύσιμο να συνδυαστούν για να ξεκινήσει το δικύλινδρο γουργουρητό, νιώθεις λες κι ένα φιλικό χέρι σου χτυπάει με κατανόηση την πλάτη. Ο ήχος του δεν τσιτώνει τα επινεφρίδια ούτε σε κάνει να μπαίνεις σε επιθετικές διαδικασίες, αλλά μεταφέρει μια τέτοια αίσθηση οικειότητας και φιλικότητας που νιώθεις πως αυτόν περίμενες όλη σου τη ζωή. Η αίσθηση αυτή ενισχύεται μόλις περιστρέψεις τον δεξιό καρπό. Ο εν σειρά δικύλινδρος ανεβάζει γρήγορα και απόλυτα γραμμικά. Ή μάλλον καλύτερα, είναι ο ορισμός της γραμμικότητας. Από τις 3.000 στροφές και πάνω η δύναμη κατεβαίνει τόσο ισορροπημένα και χρηστικά, που ουσιαστικά δεν παίζει κανέναν απολύτως ρόλο ποια σχέση έχεις στο εξάρι κιβώτιο. Χωρίς υπερβολές και ξεσπάσματα, οι 41,8 ίπποι που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό του CB500X αρκούν και με το παραπάνω για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα.
Μπορεί να μην είναι αρκετοί για να έχεις μόνιμα τον μπροστινό τροχό στον αέρα ή να βγαίνεις με πλαγιολισθήσεις ισχύος στις εξόδους των στροφών, αλλά παντού και πάντα έχεις μια διαρκή ώθηση που αποτελεί τον κύριο παράγοντα της οδήγησης με ροή.
Αυτό μάλιστα ισχύει σε οποιοδήποτε περιβάλλον κι αν βρίσκεται το "Χ". Μέσα στην πόλη, έξω από την πόλη, γύρω απ' αυτήν, οπουδήποτε και αν κληθεί να πατήσεις τις ρόδες του αποτελεί έναν πραγματικό σύμμαχο.
Οι μόνες ενστάσεις -που αν δεν υπήρχαν κι αυτές θα μιλούσαμε για μια ανησυχητικά... τέλεια επιλογή- αφορούν την λειτουργία του κιβωτίου και το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού. Και τα δύο αυτά στοιχεία βγαίνουν στην επιφάνεια μέσα στο αστικό περιβάλλον και φυσικά, όπως επιτάσσει ο νόμος του Μέρφι, εκεί που δεν θέλεις να συμβούν. Η σχετικά σκληρή λειτουργία του κιβωτίου ευθύνεται και για την μικρή ασάφεια στο κούμπωμα της δευτέρας στα κατεβάσματα και την ενοχλητική μερικές φορές δυσκολία στο κούμπωμα της νεκράς στα φανάρια. Από την άλλη, εκεί που το "Χ" κοντράρει μέχρι και "Ζετάκι" σε ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα χάρη στο εξαιρετικό ζύγισμά του, μπορεί να βρεθείς εγκλωβισμένος ανάμεσα σε δύο προφυλακτήρες αναπνέοντας υπομονετικά τα καυσαέρια του μπροστινού σου, γιατί δεν μπορείς να χωθείς λόγω του μικρού κοψίματος του τιμονιού. Ελάχιστες περιπτώσεις μεν, συμβαίνουν όμως -έστω και σπάνια- σε πραγματικές συνθήκες δε.
Έξω από τα τείχη, ο υποδειγματικός κινητήρας αναλαμβάνει και πάλι τον ρόλο του αγχολυτικού παρέχοντας ό,τι χρειάζεται για να απολαύσεις κάθε διαδρομή. Το άπλωμα της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών με απόλυτα προοδευτική παροχή, αντισταθμίζει οποιαδήποτε επιθυμία για παραπάνω δύναμη ψηλά. Υψηλή μέση ωριαία στο ταξίδι χάρη -ξανά- στη οδήγηση με ροή που σου επιτρέπει ο κινητήρας, εξαιρετική κατανάλωση (κοντά στα 4,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα) και μεγάλη αυτονομία, τόσο για την μοτοσυκλέτα (που φτάνει σε μέση τιμή τα 341 χιλιόμετρα) όσο και για τον αναβάτη λόγω της άνετης και χαλαρής θέσης οδήγησης, είναι οι τρεις συνιστώσες που σε κάνουν να πίνεις νερό στο όνομα του CB500X, κάθε φορά που απομακρύνεται ο προορισμός. Η προστασία επίσης που προσφέρει η κοντή ζελατίνα είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους της, αφού και μέχρι τα 150 χιλιόμετρα καταφέρνει να στέλνει την τυρβώδη ροή του αέρα πάνω από το κράνος (εκτός κι αν έχετε επιλεγεί για τα ντραφτ του NBA...).
Νέα ήθη
Μέχρι πριν λίγο καιρό, όταν γινόταν λόγος για μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερες χρηστικές προεκτάσεις, ήταν σχεδόν αυτονόητο ότι μιλούσαμε για ένα μαλακό σύνολο προσανατολισμένο αποκλειστικά και μόνο στην άνεση, με αντίστοιχες "θυσίες" σε ό,τι αφορά την σπορ συμπεριφορά. Πόσω δε μάλλον όταν επρόκειτο για μια μοτοσυκλέτα της Honda που ο όρος "προμελετημένες ελαστικότητες" ήταν συνώνυμο της φίρμας.
Έ, λοιπόν το CB500X δεν έχει καμία σχέση με όλα αυτά. Το είχε γράψει ο Θάνος στην παρουσίαση (τ. 523) στην Ισπανία, το επιβεβαιώσαμε και επί ελληνικού εδάφους πως δεν πρόκειται για μια ιδιαιτερότητα των μοντέλων προπαραγωγής. Οι αναρτήσεις του "Χ", τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, πέραν της μεγαλύτερης διαδρομής διαθέτουν και πιο σκληρά ελατήρια. Το αποτέλεσμα είναι ένα εξαιρετικό, σφιχτό σύνολο που σε συνδυασμό με το σχετικά άκαμπτο πλαίσιο μεταφέρουν μια αίσθηση ενός δεμένου και στιβαρού συνόλου που θυμίζει περισσότερο streetfighter παρά χρηστικό commuter.
Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που σε μικρές ταχύτητες οι αναρτήσεις δεν συμπιέζονται ιδιαίτερα σε λακκούβες και σαμαράκια -ειδικά το πιο σκληρό αμορτισέρ- προκαλώντας ένα πολιτισμικό σοκ σε όσους έχουν συνηθίσει την μαλακή αίσθηση των Honda. Αυτό είναι το αντίτιμο για μια απροσδόκητα σπορ συμπεριφορά και την εκπληκτική αίσθηση ασφάλειας που μεταφέρει η μοτοσυκλέτα κάθε φορά που βγαίνουν στην επιφάνεια τα "ανήσυχα" γονίδια του αναβάτη της.
Μπορεί ο κινητήρας να μην προδιαθέτει για τέτοιες καταστάσεις, αλλά όλο το υπόλοιπο σύνολο το κάνει. Κάθε φορά που στρίβεις, είτε σε ανοιχτές παρατεταμένες καμπές, είτε σε κλειστές στροφές με μειωμένη ορατότητα και την πιθανότητα διόρθωσης της γραμμής παρούσα ανά πάσα στιγμή, το μπροστινό μένει βιδωμένο στην άσφαλτο ακολουθώντας πιστά τις εντολές που μεταφέρει ο πίσω τροχός. Αυτό είναι και ένα "παιχνίδι" που το ευχαριστιέσαι ανεξάρτητα κι από το πόσο γρήγορα πηγαίνεις.Είναι τόσο ομοιογενής η συμπεριφορά του CB500X που δεν χρειάζεται ταχύτητες φωτός και επιταχύνσεις τύπου superbike για να νιώσεις το πόσο καλά μελετημένη κατασκευή είναι. Ή για να επανέλθουμε σ' αυτό που λέγαμε στην αρχή, στο πόσο έξυπνη μοτοσυκλέτα είναι.
Σ' αυτό παίζει ρόλο και η τιμή της που εντάσσεται σε άκρως ανταγωνιστικά πλαίσια, αφού είναι μόλις 400 ευρώ πιο ακριβό από το λιγότερο πολυδιάστατο CB500F και σχεδόν 500 ευρώ φθηνότερο από το μονοκύλινδρο ΧΤ660Χ.
Πρόκειται για ένα πραγματικά ολοκληρωμένο πακέτο με ουσία κι όχι για κάτι που... μοιάζει με ολοκληρωμένη πρόταση. Μια μοτοσυκλέτα που σε κάνει να την εκτιμήσεις μέχρι και την τελευταία βίδα της...
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X
Αντιπρόσωπος: | Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ |
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |
Μήκος (mm): | 2.095 |
Ύψος (mm): | 1.290 |
Μεταξόνιο (mm): | 1.421 |
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 170 |
Ύψος σέλας (mm): | 810 |
Ίχνος (mm): | 108 |
Γωνία κάστερ (o): | 26,3 |
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 640 |
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 510 |
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 920 |
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 500 |
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ | |
193 | |
(χωρίς καύσιμο: 180,25) | |
Πίσω | 52% |
Εμπρός | 48% |
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | 1% |
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Ατσάλινο τύπου διαμάντι |
Ρεζερβουάρ (lt): | 17,3 |
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): | 194 |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 67x66,8 |
Χωρητικότητα (cc): | 471 |
Σχέση συμπίεσης: | 10,7:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 46,9/8.500 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 4,4/7.000 |
Τροφοδοσία: | PGM-FI |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος |
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια/2,029 |
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα, γρανάζια 41/15/ 2,733:1 |
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |
1η | 3,285/6 |
2α | 2,105/10 |
3η | 1,600/13 |
4η | 1,300/16 |
5η | 1,150/18 |
6η | 1,043/20 |
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ | |||||||
Ρύθμιση βαλβίδων (km): | Στα 1000 και κάθε 24.000 | ||||||
Αλλαγή λαδιού (km): | Στα 1.000 και κάθε 12.000 | ||||||
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l): | 2,5 | ||||||
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km): | Στα 1.000 και κάθε 12.000 | ||||||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | |||||||
Km/h | Sec | Μέτρα | |||||
0-50 | 2,03 | 13,92 | |||||
0-100 | 5,85 | 96,10 | |||||
0-150 | 14,88 | 420,91 | |||||
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | |||||||
Μέτρα | Sec | km/h | |||||
0-400 | 14,38 | 148,22 | |||||
0-1.000 | 27,63 | 172,74 | |||||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) | |||||||
Km/h | 4η | 5η | 6η | ||||
40-80 | 5,28/87,86 | 6,29/72,02 | |||||
80-120 | 5,73/160,06 | 6,85/191,8 | 7,33/204,54 | ||||
120-160 | 11,08/439,35 | 13,73/550,64 | |||||
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ | |||||||
Km/h | Sec | Μέτρα | |||||
120-40 | 2,35 | 51,53 | |||||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||||||
Κενή | Γεμάτη | ||||||
Θεωρητικά | - | 4,15 | |||||
Πραγματικά | 4,31 | 4,61 | |||||
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Pro-Link ένα αμορτισέρ | |
Διαδρομή (mm): | 140 |
Ρυθμίσεις: | 9 θέσεις προφόρτισης |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | Αλουμινίου 160/60-17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δίσκος 240mm | |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
LCD οθόνη με στροφόμετρο / ταχύμετρο ,ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, κατανάλωση καυσίμου, | |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
τηλεσκοπικό πιρούνι | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 140/41 |
Ρυθμίσεις: | - |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | Αλουμινίου 120/7--17 |
ΦΡΕΝΟ | |
Ένας δίσκος 320mm | |
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ  | |
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | |
Μέση | 4,6 |
Ελάχιστη | 4,2 |
Μέγιστη | 5,7 |
Αυτονομία (km): | 341 |
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 17 |
