Honda SH150 2017-2018

Πιο… αστραφτερό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Με το SH 150 η Honda κατάφερε να πάρει ένα μεγάλο μερίδιο στην αγορά των scooter μικρού κυβισμού, παρά το γεγονός ότι έπρεπε να αντιμετωπίσει δύσκολους και καταξιωμένους ανταγωνιστές. Σε αυτή την δεύτερη γενιά που οδηγήσαμε στους δρόμους της Ιταλίας το 2017, η ιαπωνική εταιρεία κάνει ένα καλό “γυάλισμα” στο δημοφιλές μοντέλο της με σκοπό φυσικά να το κρατήσει όσο πιο ψηλά γίνεται στις προτιμήσεις του κοινού:

Φαντάζομαι πως στην Honda, τα SH δεν τα φτιάχνουν στις γραμμές παραγωγής που κατασκευάζονται και συναρμολογούνται οι άλλες μοτοσυκλέτες και scooter της Honda. Τα SH πρέπει να τα φυλάνε σε χώρους που μοιάζουν με εργαστήρια χρυσοχοείων όπου έμπειροι τεχνίτες γυαλίζουν τα διαμάντια και τα ρουμπίνια τους…

Το όνομα SH (Small Honda) για την Big-H είναι πλέον κάτι παραπάνω από παράδοση. Από το 1984 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά το SH50 μέχρι σήμερα, έχει αποδειχθεί πως αποτελεί μια κανονική φλέβα χρυσού. Έχουν πουληθεί πάνω από ένα εκατομμύρια μηχανάκια που φέρουν το συγκεκριμένο λογότυπο, ενώ μια από τις μεγαλύτερες νίκες των SH είναι πώς μέσα στην Ιταλία έχουν καταφέρει να επιβληθούν ακόμη και στην Piaggio (σε ότι αφορά τις πωλήσεις) που διαθέτει και το πλεονέκτημα έδρας (τα SH300i, 150i και 125i είναι τα τρία πρώτα σε πωλήσεις σκούτερ στην γείτονα χώρα από το 2013 συνεχώς). Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος, αρκεί να αναφέρουμε πως στην Φλωρεντία, όπου οδηγήσαμε τα SH150 του 2017, η αναλογία μεταξύ SΗ και οποιουδήποτε άλλου σκούτερ αντικρίζαμε στον δρόμο ήταν 4 προς 1. Λογικό λοιπόν το γεγονός, ότι οι άνθρωποι της Honda θεωρούν πλέον το όνομα SH ως μια αυτόνομη… φίρμα, όπως συμβαίνει με το Goldwing, το Africa Twin και το Fireblade.

Όμως, το ότι τα SH κατέκλυσαν την ευρωπαϊκή –και όχι μόνο- αγορά με την μορφή… επιδημίας, μόνο τυχαίο γεγονός δεν είναι. Οι δύο βασικοί παράγοντες που συνέβαλλαν σ' αυτό είναι η αξιοπιστία και η πρακτικότητα σε συνδυασμό με την ποιότητα. Εκείνο που έλειπε για να συμπληρωθεί το παζλ ήρθε με την φετινή ανανέωση. Πλέον, ο στιλάτος σχεδιασμός δεν είναι κάτι για το οποίο οι ιδιοκτήτες των SH θα ζηλεύουν τα ιταλικά σκούτερ…

Η πυραμίδα της ανανέωσης

Στις αναβαθμίσεις-ανανεώσεις των SH που έχουν γίνει μέχρι σήμερα όλα αυτά τα χρόνια, υπάρχουν ορισμένες σταθερές και αμετάβλητες αρχές, όπου πάνω εκεί χτίζεται η καινοτομία και μπαίνουν οι προσθήκες: Οι τροχοί των 16 ιντσών και το επίπεδο πάτωμα πίσω από την ποδιά, είναι στοιχεία αδιαπραγμάτευτα, όπως και τα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης. Αυτό ισχύει και στην τελευταία έκδοση, όπου το σημείο εκκίνησης ήταν η διατήρηση αυτών των αξιών. Από εκεί και πέρα, οι υπόλοιπες βαθμίδες που απαρτίζουν την πυραμίδα της αναβάθμισης του SH έχουν να κάνουν με το στιλ και τον σχεδιασμό –όπως προαναφέραμε- αλλά και με την προσθήκη τεχνολογίας προς όφελος της λειτουργικότητας.

Ξεκινώντας από τα… χαμηλά (αλλά πιο σημαντικά) σκαλοπάτια αυτής της πυραμίδας, ο κινητήρας πληροί πλέον τις προδιαγραφές Euro 4 κι αυτή ήταν από τις πιο εύκολες προκλήσεις για την Honda, καθώς το μόνο που χρειάστηκε ήταν η τοποθέτηση ενός καινούργιου καταλύτη. Ο κινητήρας της Honda ήταν ήδη από την προηγούμενη γενιά των SH ιδιαίτερα μελετημένος σχετικά με τους ρύπους και το να ανταποκριθούν στις αυστηρότερες προδιαγραφές –που απαιτούν σχεδόν τα μισά ποσοστά ρύπων σε σχέση με τις Euro 3- δεν ήταν κάτι δύσκολο (μην ξεχνάμε άλλωστε πως το SH300i ήταν το πρώτο Euro 4 σκούτερ παγκοσμίως). Κι αυτό μάλιστα το κατάφεραν την στιγμή που η ανακοινωμένη ισχύς και ροπή είναι αυξημένες –έστω και οριακά- κατά 3% και 5% αντίστοιχα, ενώ και η κατανάλωση παρέμεινε στα ίδια χαμηλά επίπεδα (κατά την διάρκεια της δοκιμής και μετά από 80 χιλιόμετρα, με τέρμα γκάζι τα περισσότερα απ' αυτά, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι το νούμερα της μέσης κατανάλωσης στην οθόνη ήταν 2,6km/lt). Πέρα απ' αυτό, και με εξαίρεση την εισαγωγή του αέρα που βρίσκεται πλέον σε άλλο σημείο προς τα πίσω για καλύτερη "αναπνοή", ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος δεν έχει δεχθεί άλλες αλλαγές.

Στα πιο ψηλά και… εκλεπτυσμένα πατώματα της πυραμίδας της αναβάθμισης, το SH έχει πλήθος αλλαγών ξεκινώντας από την ύπαρξη του smart key της Honda. Ένα άλλο SH, το 300i, ήταν το πρώτο σκούτερ που διέθετε το σύστημα εκκίνησης χωρίς να χρειάζεται το κλειδί να βρίσκεται στον κεντρικό διακόπτη και στη συνέχεια τοποθετήθηκε στο RC213V-S (στα δύο άκρα της γκάμας της Honda). Τώρα, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το συγκεκριμένο γκάτζετ, το οποίο ελέγχει και την τάπα του ρεζερβουάρ, ενώ με το πάτημα ενός κουμπιού το SH σας αναβοσβήνει τα φλας του (answer back) σε περίπτωση που δεν το ξεχωρίζετε ανάμεσα στα υπόλοιπα παρκαρισμένα SH. Μας προβληματίζει έντονα όμως η ιδέα πως η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας με την οποία μπορούν να εφοδιαστούν τα επίδοξα κλεφτρόνια, μπορεί τελικά να τους κάνει πιο εύκολη τη δουλειά στο να "σηκώνουν" μοτοσυκλέτες και σκούτερ που διαθέτουν αντίστοιχα συστήματα keyless, χωρίς καν να κάνουν ζημιά στους κεντρικούς διακόπτες.

Επιπλέον, η θήκη στην αριστερή μεριά της ποδιάς μεγάλωσε σε χώρο και απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κάλυμμά του που ανοιγοκλείνει με την πίεση, έχει ελαφρώς ασαφές κούμπωμα και θέλει δύναμη, κάτι που ξεφεύγει από τα ποιοτικά στάνταρ της Honda. Στις αναβαθμίσεις συμπεριλαμβάνονται τα νέα όργανα, που διατηρούν την αρχιτεκτονική των τριών αναλογικών ενδείξεων η οποία χαρακτηρίζει και τα παλαιότερα SH, με την προσθήκη της μέσης κατανάλωσης στις ενδείξεις της ψηφιακής οθόνης.

Στιλιστικά, το SH150i έχει δεχθεί μια συνολική αναβάθμιση, καθώς πέρα από το σχήμα των πλαστικών που διαθέτουν πιο "ρευστές" επιφάνειες με άψογη συναρμογή και γραμμές που θυμίζουν τη λωρίδα του Mobius, αλλαγμένοι είναι οι καθρέφτες, οι ζάντες και η σχάρα με τις χειρολαβές του συνεπιβάτη (πιο άνετες και βολικές για καλύτερη στήριξη), ενώ διαφορετική είναι και η σχεδίαση των τροχών, χωρίς όμως να ξεφεύγουν ιδιαίτερα από τους προκατόχους τους. Η σέλα αποτελείται από διαφορετικά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, αλλά η λεπτομέρεια που "σκοτώνει" είναι οι εγχάρακτες γραμμές στο πλαστικό πάτωμα που θυμίζουν τα φτερά από το λογότυπο της Honda. Από το σχεδιαστικό πακέτο δεν θα μπορούσαν φυσικά να λείπουν τα LΕD φώτα ημέρας εμπρός και το επίσης LED πίσω φωτιστικό σώμα.

Altro faccia, una razza

Τέτοια εποχή στην Φλωρεντία έχει κρύο. Και συννεφιά. Και υγρασία. Γενικώς, το λίκνο της Αναγέννησης έχει ένα κλίμα που δεν σε προδιαθέτει ιδιαίτερα για να οδηγήσεις οτιδήποτε δεν διαθέτει καλοριφέρ και παραπάνω από δύο ρόδες. Έχει όμως και υπερβολική κίνηση, κάτι σαν την Αθήνα ένα πράγμα αλλά με πιο στενούς δρόμους, γεγονός που κάνει την μετακίνηση με μηχανάκι σχεδόν μονόδρομο. Με το ξενοδοχείο και σημείο εκκίνησης να βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, είχαμε μπροστά μας σχεδόν 80 χιλιόμετρα διαδρομής να καλύψουμε, με τα πρώτα 20 να περνούν μέσα από τα γραφικά –και πλακόστρωτα!!!- στενάκια της πόλης. Επειδή όμως υπάρχει Θεός, τα SH150i που οδηγήσαμε ήταν εφοδιασμένα με την ψηλή ζελατίνα και τις χούφτες από τη λίστα των εργοστασιακών αξεσουάρ της Honda, πράγμα που έκανε μεγάλη διαφορά σε ό,τι αφορά το κρύο που έφαγαν οι συνάδελφοι από το Βέλγιο και την Ολλανδία, που οδηγούσαν τα 125i εντελώς γυμνά. Αυτοί εξάλλου είναι συνηθισμένοι… Όμως, το αντιστάθμισμα της προστασίας έρχεται σε πιο ανοιχτούς δρόμους, με υψηλότερες ταχύτητες και ολίγη από αέρα, όπου η ζελατίνα λειτουργεί σαν πανί σε ιστιοφόρο και κλονίζει σημαντικά στην σταθερότητα του SH. Σε αυτή την περίπτωση –που είναι και η μοναδική για το σκούτερ της Honda, δυστυχώς ισχύει το "ουδέν καλόν αμιγές κακού"…

Το SH μαρτυρά με το καλημέρα τον ευρωπαϊκό προσανατολισμό του στη σχεδίαση (κατασκευάζεται άλλωστε στην Ιταλία) με το καλημέρα, καθώς τα 790 χιλιοστά του ύψους της σέλας δεν είναι η συνήθης πρακτική για τα γιαπωνέζικα σκούτερ, σε αντίθεση με τα ευρωπαϊκά που έχουν προφανώς τα δυτικά πρότυπα σωματότυπων. Στο SH κάθεσαι ψηλά, με τη γνώριμη και οικεία θέση οδήγησης που δημιουργεί σε όλα τα άκρα φυσιολογικές γωνίες. Ο χώρος για τα πόδια στο πάτωμα της ποδιάς είναι αρκετός και για όσους φοράνε πάνω από 43 νούμερο παπούτσι και η απόσταση της ποδιάς από τα γόνατα είναι όσο πρέπει για να χωρέσει τις σακούλες από τα ψώνια της εβδομάδας. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο με την ζελατίνα, την οποία τη νιώθεις αγχωτικά κοντά στο κράνος, αλλά ευτυχώς το ύψος της δεν επηρεάζει την οπτική του αναβάτη που βλέπει μέσα από αυτήν. Στο πάτημα της μίζας αντιλαμβάνεσαι ότι ο κινητήρας πήρε μπροστά μόνο όταν θα δεις την θερμοκρασία της βελόνας να ανεβαίνει σιγά-σιγά. Διαφορετικά, το… ψιθύρισμα που αφήνει να περάσει το τελικό της εξάτμισης δύσκολα θα φτάσει στα αφτιά του αναβάτη με full face κράνος και κλειστή τη ζελατίνα. Αντιθέτως, το άνοιγμα του γκαζιού φανερώνει μια ελαφρώς πιο τραχιά λειτουργία σε σχέση με το προηγούμενο, βελούδινο SH. Οι ελάχιστοι επιπλέον κραδασμοί υπονοούν ότι ενδεχομένως ο καταλύτης να μην ήταν η μοναδική αλλαγή στον κινητήρα προκειμένου να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές των Euro 4, αλλά ακόμη κι έτσι μιλάμε για μια σχεδόν αμελητέα διαφορά που δεν πρόκειται να χαλάσει την αίσθηση της ομοιογένειας και της ομαλής λειτουργίας, ενός από τους πιο αποδοτικούς και οικονομικούς κινητήρες της κατηγορίας. Εδώ, θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα, έστω κι αν έχει καταντήσει κοινότυπο, στην υποδειγματική λειτουργία του idle stop. Το σύστημα της Honda εξακολουθεί να είναι το πιο ομαλό σε λειτουργία, αφού το έμβολο βρίσκεται ήδη στο ΚΝΣ πριν ανοίξει το γκάζι για να πάρει ξανά μπροστά, δεδομένο που μεταφράζεται πρακτικά σε εκκινήσεις λες και ο κινητήρας δεν σταμάτησε να λειτουργεί ποτέ!

Κι αυτό, δεν είναι η μοναδική γνώριμη αίσθηση που αποκομίζεις όταν οδηγείς το νέο SH150i. Με το που αρχίζει να κινείται, ξεχνάς όλα αυτά τα καινούργια στοιχεία που οπτικά σε οδηγούν σε κάτι διαφορετικό, και επανέρχονται στον εγκέφαλο τα δεδομένα που κάνουν το χαρακτηριστικό το SH. Από το άριστο ζύγισμά του που του προσδίδει μια ευπρόσδεκτη ουδετερότητα στην συμπεριφορά και κάνει τους ελιγμούς παιχνιδάκι, ανεξάρτητα από το πόσο στριμόκωλο είναι το περιβάλλον που κυκλοφορεί, μέχρι την εξαιρετικά γραμμική απόδοση του κινητήρα και την ακρίβεια στην απόκριση του γκαζιού που λειτουργεί αγχολυτικά από μόνη της.

Η μοναδική διαφοροποίηση στην συμπεριφορά του SH προέρχεται από το διαφορετικό σετάρισμα των αμορτισέρ πίσω, κάτι που όπως μας είπε ο PR Manager της Honda Europe, Paul Nowers, ήταν αποτέλεσμα των επαναλαμβανόμενων παραπόνων τόσο από τον ειδικό τύπο όσο και από τους ιδιοκτήτες των προηγούμενης γενιάς SH. Τώρα, έδωσαν περισσότερη βαρύτητα στην άνεση και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Βέβαια, στα πλακόστρωτα της Φλωρεντίας οτιδήποτε εκτός από… hovercraft κάνει την μέση σου να υποφέρει, αλλά σε νορμάλ ανωμαλίες (σχήμα οξύμωρο…) το καινούργιο SH είναι σαφώς φιλικότερο προς τους σπονδύλους. Μάλιστα, η επιτυχία έγκειται στο ότι αυτό το καταφέρνει χωρίς να χάνει πόντους από την πολύ καλή συμπεριφορά που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια των SH, επιτρέποντας στην ακαμψία του πλαισίου να αναδεικνύεται κάθε φορά που η στροφή σου δίνει την δυνατότητα για μεγαλύτερες κλίσεις και περισσότερη φόρα. Τα Small Honda μετέφεραν ανέκαθεν μια ενιαία αίσθηση κι όχι το "κομμένο στα δύο" που συνηθίζεται στα σκούτερ, και το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στην περίπτωση του νέου SH150i. Στιβαρό όσο πρέπει, σου εμπνέει σιγουριά να το εμπιστευθείς και να νιώσεις τα μέταλλα από το διπλό σταντ να χαράζουν την άσφαλτο.

Σ' αυτό βέβαια βοηθούν και τα ελαστικά City Grip της Michelin, τα οποία τοποθετεί πλέον ως ΟΕΜ ελαστικά η Honda, αντικαθιστώντας τα CST που φορούσαν οι προηγούμενες γενιές. Πολύ πιο προβλέψιμα στα γλιστρήματα και κυρίως με καλύτερη πρόσφυση στο βρεγμένο, αποτελούν μια ποιοτικότερη επιλογή που αναβαθμίζει το SH σημαντικά. Αντιθέτως, τα φρένα του SH δεν έχρηζαν καμίας ποιοτικής αναβάθμισης και σοφά παρέμειναν ως είχαν, με το δικάναλο ABS να είναι αποτελεσματικό και επεμβατικό τη στιγμή που πρέπει και το χρειάζεσαι.

Όλες οι παραπάνω συνισταμένες δημιουργούν μια συνιστώσα η οποία οδηγεί σε ένα και μόνο σημείο, την διατήρηση του SH στο ρόλο του ηγέτη της κατηγορίας, τόσο εμπορικά όσο και στην συνείδηση του κόσμου. Η Honda προσπάθησε αρκετά και δούλεψε πολύ για να τα καταφέρει και να διατηρήσει "το διαμάντι της γυαλισμένο". Ας μην ξεχνάμε λοιπόν, όπως λέει και το άσμα από την ομώνυμη ταινία, "diamonds are forever".

Ο χώρος κάτω από τη σέλα χωράει άνετα ένα full face κράνος

Τα αμορτισέρ απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις με στόχο την άνεση, ενώ και τα OEM ελαστικά της Michelin αυξάνουν δραματικά τα περιθώρια πρόσφυσης σε σχέση με το παρελθόν

Η σέλα είναι φτιαγμένη από δύο ξεχωριστά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, ενώ και η σχάρα με τις χειρολαβές έγινε σαφώς πιο εργονομική

Σχεδιαστική λεπτομέρεια: το σχήμα του λαστιχένιου καλύμματος στο πάτωμα, είναι διακοσμημένο με γραμμές που θυμίζουν το φτερό της Honda

Το ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κούμπωμα στο καπάκι του δεν είναι σωστά μελετημένο

Πλέον, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το smart key της Honda. Το θέμα είναι κατά πόσο έχει αναπτυχθεί το… ηλεκτρονικό έγκλημα για να νιώθουν ασφαλείς οι κάτοχοι τέτοιων συστημάτων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda SH150i

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.034
Ύψος (mm):	1.158
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	144
Ύψος σέλας (mm):	799
Ίχνος (mm):	85,2
Γωνία κάστερ (˚):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	740
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	137,3
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58 x 57,9
Χωρητικότητα (cc):	153
Σχέση συμπίεσης:	10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	14,7/8.250
Ροπή (kg.m/rpm):	1,37/6.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	96
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρός κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση:	Ιμάντας

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		10,4

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.75
Ελαστικό:		120/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και αναλογικές ενδείξεις για καύσιμο και θερμοκρασία, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μέση κατανάλωση, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, ψεκασμό, Honda smart key, παροχή 12V

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/33
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.50
Ελαστικό:		100/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

https://bit.ly/MOTO_671

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό: