Honda SH150 2017-2018

Πιο… αστραφτερό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Με το SH 150 η Honda κατάφερε να πάρει ένα μεγάλο μερίδιο στην αγορά των scooter μικρού κυβισμού, παρά το γεγονός ότι έπρεπε να αντιμετωπίσει δύσκολους και καταξιωμένους ανταγωνιστές. Σε αυτή την δεύτερη γενιά που οδηγήσαμε στους δρόμους της Ιταλίας το 2017, η ιαπωνική εταιρεία κάνει ένα καλό “γυάλισμα” στο δημοφιλές μοντέλο της με σκοπό φυσικά να το κρατήσει όσο πιο ψηλά γίνεται στις προτιμήσεις του κοινού:

Φαντάζομαι πως στην Honda, τα SH δεν τα φτιάχνουν στις γραμμές παραγωγής που κατασκευάζονται και συναρμολογούνται οι άλλες μοτοσυκλέτες και scooter της Honda. Τα SH πρέπει να τα φυλάνε σε χώρους που μοιάζουν με εργαστήρια χρυσοχοείων όπου έμπειροι τεχνίτες γυαλίζουν τα διαμάντια και τα ρουμπίνια τους…

Το όνομα SH (Small Honda) για την Big-H είναι πλέον κάτι παραπάνω από παράδοση. Από το 1984 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά το SH50 μέχρι σήμερα, έχει αποδειχθεί πως αποτελεί μια κανονική φλέβα χρυσού. Έχουν πουληθεί πάνω από ένα εκατομμύρια μηχανάκια που φέρουν το συγκεκριμένο λογότυπο, ενώ μια από τις μεγαλύτερες νίκες των SH είναι πώς μέσα στην Ιταλία έχουν καταφέρει να επιβληθούν ακόμη και στην Piaggio (σε ότι αφορά τις πωλήσεις) που διαθέτει και το πλεονέκτημα έδρας (τα SH300i, 150i και 125i είναι τα τρία πρώτα σε πωλήσεις σκούτερ στην γείτονα χώρα από το 2013 συνεχώς). Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος, αρκεί να αναφέρουμε πως στην Φλωρεντία, όπου οδηγήσαμε τα SH150 του 2017, η αναλογία μεταξύ SΗ και οποιουδήποτε άλλου σκούτερ αντικρίζαμε στον δρόμο ήταν 4 προς 1. Λογικό λοιπόν το γεγονός, ότι οι άνθρωποι της Honda θεωρούν πλέον το όνομα SH ως μια αυτόνομη… φίρμα, όπως συμβαίνει με το Goldwing, το Africa Twin και το Fireblade.

Όμως, το ότι τα SH κατέκλυσαν την ευρωπαϊκή –και όχι μόνο- αγορά με την μορφή… επιδημίας, μόνο τυχαίο γεγονός δεν είναι. Οι δύο βασικοί παράγοντες που συνέβαλλαν σ' αυτό είναι η αξιοπιστία και η πρακτικότητα σε συνδυασμό με την ποιότητα. Εκείνο που έλειπε για να συμπληρωθεί το παζλ ήρθε με την φετινή ανανέωση. Πλέον, ο στιλάτος σχεδιασμός δεν είναι κάτι για το οποίο οι ιδιοκτήτες των SH θα ζηλεύουν τα ιταλικά σκούτερ…

Η πυραμίδα της ανανέωσης

Στις αναβαθμίσεις-ανανεώσεις των SH που έχουν γίνει μέχρι σήμερα όλα αυτά τα χρόνια, υπάρχουν ορισμένες σταθερές και αμετάβλητες αρχές, όπου πάνω εκεί χτίζεται η καινοτομία και μπαίνουν οι προσθήκες: Οι τροχοί των 16 ιντσών και το επίπεδο πάτωμα πίσω από την ποδιά, είναι στοιχεία αδιαπραγμάτευτα, όπως και τα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης. Αυτό ισχύει και στην τελευταία έκδοση, όπου το σημείο εκκίνησης ήταν η διατήρηση αυτών των αξιών. Από εκεί και πέρα, οι υπόλοιπες βαθμίδες που απαρτίζουν την πυραμίδα της αναβάθμισης του SH έχουν να κάνουν με το στιλ και τον σχεδιασμό –όπως προαναφέραμε- αλλά και με την προσθήκη τεχνολογίας προς όφελος της λειτουργικότητας.

Ξεκινώντας από τα… χαμηλά (αλλά πιο σημαντικά) σκαλοπάτια αυτής της πυραμίδας, ο κινητήρας πληροί πλέον τις προδιαγραφές Euro 4 κι αυτή ήταν από τις πιο εύκολες προκλήσεις για την Honda, καθώς το μόνο που χρειάστηκε ήταν η τοποθέτηση ενός καινούργιου καταλύτη. Ο κινητήρας της Honda ήταν ήδη από την προηγούμενη γενιά των SH ιδιαίτερα μελετημένος σχετικά με τους ρύπους και το να ανταποκριθούν στις αυστηρότερες προδιαγραφές –που απαιτούν σχεδόν τα μισά ποσοστά ρύπων σε σχέση με τις Euro 3- δεν ήταν κάτι δύσκολο (μην ξεχνάμε άλλωστε πως το SH300i ήταν το πρώτο Euro 4 σκούτερ παγκοσμίως). Κι αυτό μάλιστα το κατάφεραν την στιγμή που η ανακοινωμένη ισχύς και ροπή είναι αυξημένες –έστω και οριακά- κατά 3% και 5% αντίστοιχα, ενώ και η κατανάλωση παρέμεινε στα ίδια χαμηλά επίπεδα (κατά την διάρκεια της δοκιμής και μετά από 80 χιλιόμετρα, με τέρμα γκάζι τα περισσότερα απ' αυτά, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι το νούμερα της μέσης κατανάλωσης στην οθόνη ήταν 2,6km/lt). Πέρα απ' αυτό, και με εξαίρεση την εισαγωγή του αέρα που βρίσκεται πλέον σε άλλο σημείο προς τα πίσω για καλύτερη "αναπνοή", ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος δεν έχει δεχθεί άλλες αλλαγές.

Στα πιο ψηλά και… εκλεπτυσμένα πατώματα της πυραμίδας της αναβάθμισης, το SH έχει πλήθος αλλαγών ξεκινώντας από την ύπαρξη του smart key της Honda. Ένα άλλο SH, το 300i, ήταν το πρώτο σκούτερ που διέθετε το σύστημα εκκίνησης χωρίς να χρειάζεται το κλειδί να βρίσκεται στον κεντρικό διακόπτη και στη συνέχεια τοποθετήθηκε στο RC213V-S (στα δύο άκρα της γκάμας της Honda). Τώρα, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το συγκεκριμένο γκάτζετ, το οποίο ελέγχει και την τάπα του ρεζερβουάρ, ενώ με το πάτημα ενός κουμπιού το SH σας αναβοσβήνει τα φλας του (answer back) σε περίπτωση που δεν το ξεχωρίζετε ανάμεσα στα υπόλοιπα παρκαρισμένα SH. Μας προβληματίζει έντονα όμως η ιδέα πως η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας με την οποία μπορούν να εφοδιαστούν τα επίδοξα κλεφτρόνια, μπορεί τελικά να τους κάνει πιο εύκολη τη δουλειά στο να "σηκώνουν" μοτοσυκλέτες και σκούτερ που διαθέτουν αντίστοιχα συστήματα keyless, χωρίς καν να κάνουν ζημιά στους κεντρικούς διακόπτες.

Επιπλέον, η θήκη στην αριστερή μεριά της ποδιάς μεγάλωσε σε χώρο και απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κάλυμμά του που ανοιγοκλείνει με την πίεση, έχει ελαφρώς ασαφές κούμπωμα και θέλει δύναμη, κάτι που ξεφεύγει από τα ποιοτικά στάνταρ της Honda. Στις αναβαθμίσεις συμπεριλαμβάνονται τα νέα όργανα, που διατηρούν την αρχιτεκτονική των τριών αναλογικών ενδείξεων η οποία χαρακτηρίζει και τα παλαιότερα SH, με την προσθήκη της μέσης κατανάλωσης στις ενδείξεις της ψηφιακής οθόνης.

Στιλιστικά, το SH150i έχει δεχθεί μια συνολική αναβάθμιση, καθώς πέρα από το σχήμα των πλαστικών που διαθέτουν πιο "ρευστές" επιφάνειες με άψογη συναρμογή και γραμμές που θυμίζουν τη λωρίδα του Mobius, αλλαγμένοι είναι οι καθρέφτες, οι ζάντες και η σχάρα με τις χειρολαβές του συνεπιβάτη (πιο άνετες και βολικές για καλύτερη στήριξη), ενώ διαφορετική είναι και η σχεδίαση των τροχών, χωρίς όμως να ξεφεύγουν ιδιαίτερα από τους προκατόχους τους. Η σέλα αποτελείται από διαφορετικά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, αλλά η λεπτομέρεια που "σκοτώνει" είναι οι εγχάρακτες γραμμές στο πλαστικό πάτωμα που θυμίζουν τα φτερά από το λογότυπο της Honda. Από το σχεδιαστικό πακέτο δεν θα μπορούσαν φυσικά να λείπουν τα LΕD φώτα ημέρας εμπρός και το επίσης LED πίσω φωτιστικό σώμα.

Altro faccia, una razza

Τέτοια εποχή στην Φλωρεντία έχει κρύο. Και συννεφιά. Και υγρασία. Γενικώς, το λίκνο της Αναγέννησης έχει ένα κλίμα που δεν σε προδιαθέτει ιδιαίτερα για να οδηγήσεις οτιδήποτε δεν διαθέτει καλοριφέρ και παραπάνω από δύο ρόδες. Έχει όμως και υπερβολική κίνηση, κάτι σαν την Αθήνα ένα πράγμα αλλά με πιο στενούς δρόμους, γεγονός που κάνει την μετακίνηση με μηχανάκι σχεδόν μονόδρομο. Με το ξενοδοχείο και σημείο εκκίνησης να βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, είχαμε μπροστά μας σχεδόν 80 χιλιόμετρα διαδρομής να καλύψουμε, με τα πρώτα 20 να περνούν μέσα από τα γραφικά –και πλακόστρωτα!!!- στενάκια της πόλης. Επειδή όμως υπάρχει Θεός, τα SH150i που οδηγήσαμε ήταν εφοδιασμένα με την ψηλή ζελατίνα και τις χούφτες από τη λίστα των εργοστασιακών αξεσουάρ της Honda, πράγμα που έκανε μεγάλη διαφορά σε ό,τι αφορά το κρύο που έφαγαν οι συνάδελφοι από το Βέλγιο και την Ολλανδία, που οδηγούσαν τα 125i εντελώς γυμνά. Αυτοί εξάλλου είναι συνηθισμένοι… Όμως, το αντιστάθμισμα της προστασίας έρχεται σε πιο ανοιχτούς δρόμους, με υψηλότερες ταχύτητες και ολίγη από αέρα, όπου η ζελατίνα λειτουργεί σαν πανί σε ιστιοφόρο και κλονίζει σημαντικά στην σταθερότητα του SH. Σε αυτή την περίπτωση –που είναι και η μοναδική για το σκούτερ της Honda, δυστυχώς ισχύει το "ουδέν καλόν αμιγές κακού"…

Το SH μαρτυρά με το καλημέρα τον ευρωπαϊκό προσανατολισμό του στη σχεδίαση (κατασκευάζεται άλλωστε στην Ιταλία) με το καλημέρα, καθώς τα 790 χιλιοστά του ύψους της σέλας δεν είναι η συνήθης πρακτική για τα γιαπωνέζικα σκούτερ, σε αντίθεση με τα ευρωπαϊκά που έχουν προφανώς τα δυτικά πρότυπα σωματότυπων. Στο SH κάθεσαι ψηλά, με τη γνώριμη και οικεία θέση οδήγησης που δημιουργεί σε όλα τα άκρα φυσιολογικές γωνίες. Ο χώρος για τα πόδια στο πάτωμα της ποδιάς είναι αρκετός και για όσους φοράνε πάνω από 43 νούμερο παπούτσι και η απόσταση της ποδιάς από τα γόνατα είναι όσο πρέπει για να χωρέσει τις σακούλες από τα ψώνια της εβδομάδας. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο με την ζελατίνα, την οποία τη νιώθεις αγχωτικά κοντά στο κράνος, αλλά ευτυχώς το ύψος της δεν επηρεάζει την οπτική του αναβάτη που βλέπει μέσα από αυτήν. Στο πάτημα της μίζας αντιλαμβάνεσαι ότι ο κινητήρας πήρε μπροστά μόνο όταν θα δεις την θερμοκρασία της βελόνας να ανεβαίνει σιγά-σιγά. Διαφορετικά, το… ψιθύρισμα που αφήνει να περάσει το τελικό της εξάτμισης δύσκολα θα φτάσει στα αφτιά του αναβάτη με full face κράνος και κλειστή τη ζελατίνα. Αντιθέτως, το άνοιγμα του γκαζιού φανερώνει μια ελαφρώς πιο τραχιά λειτουργία σε σχέση με το προηγούμενο, βελούδινο SH. Οι ελάχιστοι επιπλέον κραδασμοί υπονοούν ότι ενδεχομένως ο καταλύτης να μην ήταν η μοναδική αλλαγή στον κινητήρα προκειμένου να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές των Euro 4, αλλά ακόμη κι έτσι μιλάμε για μια σχεδόν αμελητέα διαφορά που δεν πρόκειται να χαλάσει την αίσθηση της ομοιογένειας και της ομαλής λειτουργίας, ενός από τους πιο αποδοτικούς και οικονομικούς κινητήρες της κατηγορίας. Εδώ, θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα, έστω κι αν έχει καταντήσει κοινότυπο, στην υποδειγματική λειτουργία του idle stop. Το σύστημα της Honda εξακολουθεί να είναι το πιο ομαλό σε λειτουργία, αφού το έμβολο βρίσκεται ήδη στο ΚΝΣ πριν ανοίξει το γκάζι για να πάρει ξανά μπροστά, δεδομένο που μεταφράζεται πρακτικά σε εκκινήσεις λες και ο κινητήρας δεν σταμάτησε να λειτουργεί ποτέ!

Κι αυτό, δεν είναι η μοναδική γνώριμη αίσθηση που αποκομίζεις όταν οδηγείς το νέο SH150i. Με το που αρχίζει να κινείται, ξεχνάς όλα αυτά τα καινούργια στοιχεία που οπτικά σε οδηγούν σε κάτι διαφορετικό, και επανέρχονται στον εγκέφαλο τα δεδομένα που κάνουν το χαρακτηριστικό το SH. Από το άριστο ζύγισμά του που του προσδίδει μια ευπρόσδεκτη ουδετερότητα στην συμπεριφορά και κάνει τους ελιγμούς παιχνιδάκι, ανεξάρτητα από το πόσο στριμόκωλο είναι το περιβάλλον που κυκλοφορεί, μέχρι την εξαιρετικά γραμμική απόδοση του κινητήρα και την ακρίβεια στην απόκριση του γκαζιού που λειτουργεί αγχολυτικά από μόνη της.

Η μοναδική διαφοροποίηση στην συμπεριφορά του SH προέρχεται από το διαφορετικό σετάρισμα των αμορτισέρ πίσω, κάτι που όπως μας είπε ο PR Manager της Honda Europe, Paul Nowers, ήταν αποτέλεσμα των επαναλαμβανόμενων παραπόνων τόσο από τον ειδικό τύπο όσο και από τους ιδιοκτήτες των προηγούμενης γενιάς SH. Τώρα, έδωσαν περισσότερη βαρύτητα στην άνεση και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Βέβαια, στα πλακόστρωτα της Φλωρεντίας οτιδήποτε εκτός από… hovercraft κάνει την μέση σου να υποφέρει, αλλά σε νορμάλ ανωμαλίες (σχήμα οξύμωρο…) το καινούργιο SH είναι σαφώς φιλικότερο προς τους σπονδύλους. Μάλιστα, η επιτυχία έγκειται στο ότι αυτό το καταφέρνει χωρίς να χάνει πόντους από την πολύ καλή συμπεριφορά που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια των SH, επιτρέποντας στην ακαμψία του πλαισίου να αναδεικνύεται κάθε φορά που η στροφή σου δίνει την δυνατότητα για μεγαλύτερες κλίσεις και περισσότερη φόρα. Τα Small Honda μετέφεραν ανέκαθεν μια ενιαία αίσθηση κι όχι το "κομμένο στα δύο" που συνηθίζεται στα σκούτερ, και το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στην περίπτωση του νέου SH150i. Στιβαρό όσο πρέπει, σου εμπνέει σιγουριά να το εμπιστευθείς και να νιώσεις τα μέταλλα από το διπλό σταντ να χαράζουν την άσφαλτο.

Σ' αυτό βέβαια βοηθούν και τα ελαστικά City Grip της Michelin, τα οποία τοποθετεί πλέον ως ΟΕΜ ελαστικά η Honda, αντικαθιστώντας τα CST που φορούσαν οι προηγούμενες γενιές. Πολύ πιο προβλέψιμα στα γλιστρήματα και κυρίως με καλύτερη πρόσφυση στο βρεγμένο, αποτελούν μια ποιοτικότερη επιλογή που αναβαθμίζει το SH σημαντικά. Αντιθέτως, τα φρένα του SH δεν έχρηζαν καμίας ποιοτικής αναβάθμισης και σοφά παρέμειναν ως είχαν, με το δικάναλο ABS να είναι αποτελεσματικό και επεμβατικό τη στιγμή που πρέπει και το χρειάζεσαι.

Όλες οι παραπάνω συνισταμένες δημιουργούν μια συνιστώσα η οποία οδηγεί σε ένα και μόνο σημείο, την διατήρηση του SH στο ρόλο του ηγέτη της κατηγορίας, τόσο εμπορικά όσο και στην συνείδηση του κόσμου. Η Honda προσπάθησε αρκετά και δούλεψε πολύ για να τα καταφέρει και να διατηρήσει "το διαμάντι της γυαλισμένο". Ας μην ξεχνάμε λοιπόν, όπως λέει και το άσμα από την ομώνυμη ταινία, "diamonds are forever".

Ο χώρος κάτω από τη σέλα χωράει άνετα ένα full face κράνος

Τα αμορτισέρ απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις με στόχο την άνεση, ενώ και τα OEM ελαστικά της Michelin αυξάνουν δραματικά τα περιθώρια πρόσφυσης σε σχέση με το παρελθόν

Η σέλα είναι φτιαγμένη από δύο ξεχωριστά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, ενώ και η σχάρα με τις χειρολαβές έγινε σαφώς πιο εργονομική

Σχεδιαστική λεπτομέρεια: το σχήμα του λαστιχένιου καλύμματος στο πάτωμα, είναι διακοσμημένο με γραμμές που θυμίζουν το φτερό της Honda

Το ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κούμπωμα στο καπάκι του δεν είναι σωστά μελετημένο

Πλέον, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το smart key της Honda. Το θέμα είναι κατά πόσο έχει αναπτυχθεί το… ηλεκτρονικό έγκλημα για να νιώθουν ασφαλείς οι κάτοχοι τέτοιων συστημάτων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda SH150i

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.034
Ύψος (mm):	1.158
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	144
Ύψος σέλας (mm):	799
Ίχνος (mm):	85,2
Γωνία κάστερ (˚):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	740
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	137,3
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58 x 57,9
Χωρητικότητα (cc):	153
Σχέση συμπίεσης:	10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	14,7/8.250
Ροπή (kg.m/rpm):	1,37/6.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	96
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρός κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση:	Ιμάντας

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		10,4

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.75
Ελαστικό:		120/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και αναλογικές ενδείξεις για καύσιμο και θερμοκρασία, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μέση κατανάλωση, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, ψεκασμό, Honda smart key, παροχή 12V

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/33
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.50
Ελαστικό:		100/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή - Harley Davidson Pan America 1250 ST - Σε δρόμο δικό της

Η Harley-Davidson μπήκε στην κατηγορία στοχεύοντας στους υποψήφιους που, παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Η Harley-Davidson δεν μπήκε στην κατηγορία για να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους κάνοντας ότι και ο πρώτος των πωλήσεων. Στόχος τους ήταν να δώσουν κάτι διαφορετικό στοχεύοντας στους υποψήφιους που παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως. Η μαζικότητα ποτέ δεν ήταν στο στόχαστρο της H-D έτσι και αλλιώς και μέχρι αυτό να αλλάξει στο μέλλον, η Pan America θα συνεχίσει να είναι η πρώτη μεγάλη αμερικάνικη μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για όλους, όχι μόνο τους Χαρλεάδες!

Η άφιξη της Harley-Davidson Pan America 1250 του 2026 στα καταστήματα και μαζί με αυτά και στην χώρα μας, που η H-D ζει μία νέα εποχή και μάλιστα πολλά υποσχόμενη, σηματοδοτεί μια ενδιαφέρουσα στιγμή για την εταιρεία του Milwaukee καθώς επιλέγει τον δρόμο της ωριμότητας και της σταθερότητας. Εξετάζοντας το νέο μοντέλο γίνεται αντιληπτό πως οι αλλαγές σε σχέση με την πρώτη γενιά είναι μετρημένες και στοχευμένες.

Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να επανεφεύρει τον τροχό αλλά να ραφινάρει ένα σύνολο που είχε ήδη θέσει ισχυρές βάσεις. Οι επεμβάσεις εντοπίζονται κυρίως στη βελτιστοποίηση της διαχείρισης θερμότητας του κινητήρα, στην ταχύτερη απόκριση των ηλεκτρονικών συστημάτων και σε μικρές εργονομικές βελτιώσεις στους διακόπτες. Αυτή η στρατηγική διατήρησης της αρχικής πλατφόρμας αποδεικνύει την εμπιστοσύνη του εργοστασίου στο αρχικό σχέδιο και επιτρέπει στον αναβάτη να εστιάσει σε αυτό που πραγματικά μετράει που δεν είναι άλλο από την οδηγική εμπειρία.

Στο μεταξύ η πρώτη δοκιμή Pan America στην Ελλάδα και το πρώτο της συγκριτικό πανευρωπαϊκά, έγινε από το ΜΟΤΟ και μάλιστα με τις χειρότερες συνθήκες. Το λέω αυτό γιατί μία τέτοια περιπέτεια ήταν για την Pan America η ισχυρότερη δοκιμασία και δεν τα πήγε άσχημα δεδομένου του κινητήρα και του όγκου της.

Όπως επίσης πως αυτή η έκδοση του «πατάω χώμα τόσο-όσο» είναι διαφορετική, φθηνότερη και καλύτερη για τη συντριπτική πλειοψηφία. Το marketing της H-D προσπάθησε να τη δείξει όταν βγήκε να πετάει στον αέρα, να ντριφτάρει, υπάρχει και στιγμιότυπο δικό τους με την μοτοσυκλέτα να whipάρει! Λάθος προσέγγιση, καθώς κλείδωσε το μοντέλο σε ορισμένους που δεν υπάρχει περίπτωση να την πάρουν, με το σκεπτικό πως έτσι θα προσελκύσουν και το κοινό του που θα εντυπωσιαστεί από τις δυνατότητές της. Όπως συμβαίνει σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, από την Yamaha του Pol Tarres μέχρι τις KTM του Chris Birch, αυτό που φαίνεται σε αυτές τις πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, είναι μία συγκεκαλυμμένη εικόνα των δυνατοτήτων του αναβάτη στο πλαίσιο μίας φωτογράφισης που μπορεί να έχει κοστίσει άλλη μία μοτοσυκλέτα σε ζημιές, μερικές φορές και δύο, όπως επίσης και πολλές προσπάθειες.

Είναι απολύτως φυσιολογικό να προσπαθήσει η H-D να δώσει στο κοινό της ακραία εκδοχή της εικόνας του τί μπορεί να γίνει στη σέλα της, με την Pan America να καθαρίζει άλματα και να ντριφτάρει με πλήρως κλειδωμένο τιμόνι. Όπως είπα υπάρχει κοινό για την Pan America στο μεγάλο σύνολο υποψήφιων ιδιοκτητών εκεί έξω, αλλά είναι βέβαιο πως αυτό δεν ταυτίζεται με το ίδιο κοινό στο οποίο στοχεύει η KTM με το 1390 Super Adventure, συγκεκριμένα στην έκδοση R. Ούτε αυτά τα δύο μοντέλα έχουν φτιαχτεί για να κάνουν το ίδιο ταξίδι από ακριβώς την ίδια διαδρομή.

Υπάρχει και το ανάποδο παράδειγμα, το 2019 οι Ιάπωνες περιόρισαν τις φωτογραφίες του Tenere που σε οδηγούσαν συνειρμικά στα Rally γιατί φοβήθηκαν ότι έτσι δεν θα έχουν ευρεία απήχηση παρά μόνο σε ένα μικρότερο κοινό, ενώ δεν είχαν ακόμη και τα Tracer 7 για να έχουν μία πιο street επιλογή να προσφέρουν. Στο μεταξύ ο Van Beveren μου έλεγε ότι αυτό έδιωχνε το 90% του υλικού γιατί είχαν τραβηχτεί στην έρημο και τραβούσαν σούζες με τριψήφια νούμερα με φόντο αμμόλοφους, πέταγμα σε μεγάλο ύψος και στο τέλος έμοιαζε περισσότερο με προωθητική ενέργεια για το Dakar το ίδιο και λιγότερο για την πρώτη εικόνα που πρέπει να έχει κανείς από το συγκεκριμένο μοντέλο, σύμφωνα με την εντύπωση που επικράτησε τότε. Σταδιακά όχι μόνο το άλλαξαν αυτό, αλλά έφτιαξαν μέχρι και σχολή οδήγησης στην έρημο για το πελατολόγιό τους. Δεν είναι πάντα κάθε κίνηση σωστή, το θέμα είναι με ποιο τρόπο διορθώνεις και συνεχίζεις.

Η ενίσχυση της ταξιδιωτικής εικόνας της Pan America είναι προς την σωστή κατεύθυνση, ιδιαίτερα όταν απευθύνεσαι και σε μη Χαρλεάδες. Φανταστείτε όμως πως το ακόμη σωστότερο θα ήταν να μιλήσει κανείς για τις sport δυνατότητες στην άσφαλτο τώρα που έχουμε μία H-D που δεν ξύνει μαρσπιέ στις 29 μοίρες και που πραγματικά μπορείς να την πιέσεις σε ένα επαρχιακό με ασφάλεια πρωτόγνωρη για την ταχύτητα εισόδου. Οι H-D μπορούν να είναι απολαυστικές στις στροφές με τρόπο διαφορετικό όμως από την Pan America που με την σειρά της συγκρίνεται ευθέως τόσο με το προηγούμενο, όσο και με το νέο GS σε στενούς επαρχιακούς.

Η πιο προσιτή οικονομικά επιλογή η οποία έρχεται με χυτούς αλουμινένιους τροχούς και συμβατικές αναρτήσεις χωρίς την ηλεκτρονική υποβοήθηση της έκδοσης Special είναι που το κάνει αυτό και δεν είχαμε έως τώρα εικόνα. Θα δούμε την διαφορά που έχει κάνει η H-D στην ακριβότερη έκδοση μέσα από τις νέες ρυθμίσεις και το software, όμως η απλή έκδοση είναι ήδη εξαιρετική αν αφαιρέσεις το κομμάτι του χώματος ή περιοριστείς σε μία σύντομη διέλευση για να πας σε μία διαφορετική, πιο ερημική παραλία, ή να εξερευνήσεις το τοπίο σε μία χωμάτινη διαδρομή που στο σημείο δεν φτάνει η άσφαλτος. Για τη χώρα μας αυτή η έκδοση είναι ιδανικότερη, παρότι θα στοχεύσει κανείς στην ακριβότερη.

Αμερικάνικη σχεδιαστική σχολή

Η εμφάνιση της Pan America παραμένει πιστή στη φιλοσοφία form follows function που υιοθέτησε από την πρώτη στιγμή. Το μπροστινό τμήμα με τον χαρακτηριστικό οριζόντιο προβολέα συνεχίζει να διχάζει τις απόψεις αλλά κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως προσδίδει στη μοτοσυκλέτα μια μοναδική ταυτότητα που την κάνει να ξεχωρίζει από χιλιόμετρα. Δεν μοιάζει με τίποτα άλλο στην κατηγορία και αυτό είναι ένα από τα δυνατά της χαρτιά.

Η ποιότητα βαφής και συναρμολόγησης στο μοντέλο του 2026 δείχνει να έχει ανέβει ένα σκαλί παραπάνω με τα πλαστικά μέρη να έχουν εξαιρετική συναρμογή και τα μεταλλικά τμήματα να αποπνέουν από την όψη και μόνο την αίσθηση στιβαρότητας που περιμένει κανείς από μια Harley Davidson, έχοντας το σωστό φινίρισμα.

Ανεβαίνοντας στη σέλα ο αναβάτης αντιλαμβάνεται αμέσως πως η εργονομία έχει μελετηθεί για πολύωρη παραμονή. Το τιμόνι τοποθετεί τα χέρια σε μία φυσική στάση που εξυπηρετεί διαφορετικά αναστήματα και σου προσφέρει άριστο έλεγχο και εποπτεία του δρόμου. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με το ένα χέρι και στην ψηλότερη θέση της δημιουργεί έναν θύλακα ηρεμίας απομονώνοντας τον αναβάτη από τους στροβιλισμούς του αέρα ακόμη και σε ταχύτητες που υπερβαίνουν κατά πολύ τα νόμιμα όρια.

Η οθόνη αφής TFT των 6,8 ιντσών παραμένει το κέντρο ελέγχου της μοτοσυκλέτας προσφέροντας ευανάγνωστες πληροφορίες και εύκολη πλοήγηση στο μενού χωρίς να αποσπά την προσοχή από τον δρόμο.

Revolution Max 1250

Η καρδιά της Pan America είναι αναμφίβολα ο κινητήρας Revolution Max 1250. Όλες οι H-D χτίζονται γύρω από τον κινητήρα τους, αλίμονο αν η Pan America διέφερε σε αυτό. Σε κανέναν από τους κινητήρες της δεν θέλει να βλέπει άμεσες συγκρίσεις με τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό όμως εδώ τα πράγματα αλλάζουν και όχι μόνο στέκεται επάξια αλλά σηκώνει και το γάντι της πρόκλησης!

Με απόδοση 150 ίππων, ο V2 κινητήρας με γωνία 60 μοιρών είναι σχεδιασμένος για να προσφέρει συγκινήσεις. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων είναι το κλειδί της επιτυχίας του καθώς επιτρέπει στον κινητήρα να έχει διπλή προσωπικότητα. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η ροπή είναι πλούσια και γραμμική. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει αβίαστα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο κάνοντας τις προσπεράσεις παιχνιδάκι και την κίνηση στην πόλη απρόσμενα άνετη. Δεν υπάρχουν κραδασμοί που να ενοχλούν ούτε δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού.

Ωστόσο όταν ο δείκτης του στροφόμετρου περάσει τις μεσαίες στροφές ο Revolution Max μεταμορφώνεται. Ο ήχος αλλάζει, γίνεται πιο κοφτός και επιθετικός και η δύναμη έρχεται καταιγιστικά θυμίζοντας περισσότερο μια sport με όρθια θέση οδήγησης παρά μία Adventure. Κι αυτό είναι από τα πιο ισχυρά χαρτιά της. Στο μεταξύ η διάρκεια της δύναμης ψηλά είναι εντυπωσιακή για την διάταξη του κινητήρα και προκαλεί τον αναβάτη να κυνηγήσει το όριο των στροφών σε κάθε ευκαιρία. Σημαντικό πλεονέκτημα που φυσικά βοηθά και στο παραπάνω, είναι η χρήση υδραυλικών ωστηρίων στις βαλβίδες. Εκτός από ευστροφία σημαίνει επίσης πως ο ιδιοκτήτης δεν χρειάζεται να ανησυχεί για τη δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία ρύθμισης βαλβίδων κάτι που μειώνει σημαντικά το κόστος συντήρησης σε βάθος χρόνου και αποτελεί σοβαρό επιχείρημα για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα το χρόνο.

Εδώ είναι που η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς αποκαλύπτει το κρυφό της πλεονέκτημα. Η επιλογή των ζαντών αλουμινίου αντί των ακτινωτών τροχών που συνήθως εξοπλίζουν τις πιο Adventure εκδόσεις έχει άμεσο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας κάνει την Pan America να αισθάνεται πιο ελαφριά και ευέλικτη από όσο προδίδουν τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και κυρίως η φήμη της μητέρας Harley που το βάρος αποτελεί για αυτή δευτερεύον στοιχείο.

Η είσοδος στη στροφή γίνεται με ελάχιστη προσπάθεια στο τιμόνι. Η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την εντολή του αναβάτη άμεσα και διατηρεί την κλίση της με απόλυτη σταθερότητα. Σε επαρχιακούς δρόμους με απανωτές στροφές η Pan America μπορεί να κινηθεί με ρυθμούς που αντιστοιχούν σε καθαρά sport touring κατασκευές και να εκμεταλλευτεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της. Ο κινητήρας ως δομικό στοιχείο αποτελεί μία διαδομένη πρακτική στην κατηγορία, δεν έχουν όλοι όμως ένα πραγματικό νταμάρι να εκμεταλλευτούν στον σχεδιασμό τους.

Η σωστά μελετημένη ακαμψία του πλαισίου δείχνει πως ήξεραν πολύ καλά τι είχαν στα χέρια τους και έτσι έχεις μία H-D που προσφέρει και εξαιρετική πληροφόρηση στον αναβάτη. Νιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί και πού βρίσκονται τα όρια της πρόσφυσης και αυτό συμβάλλει στο αίσθημα εμπιστοσύνης, που είναι και το πιο βασικό που χρειάζεται ο αναβάτης για ανεβάσει ρυθμό.

Οι αναρτήσεις της Showa στη βασική έκδοση είναι πλήρως ρυθμιζόμενες για όποιον γνωρίζει τι πρέπει να κάνει. Αν και λείπει η ευκολία της ηλεκτρονικής ρύθμισης που προσφέρει η έκδοση Special, η απόδοσή τους είναι κορυφαία. Είναι σφιχτές όσο πρέπει για να ελέγχουν τις μεταφορές βάρους στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση αλλά ταυτόχρονα αρκετά ενδοτικές για να φιλτράρούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Για τον έμπειρο αναβάτη η δυνατότητα να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς στα μέτρα του και να ξέρει πως η συμπεριφορά της θα παραμείνει σταθερή ανεξάρτητα από τα ηλεκτρονικά σενάρια που σε κλάσματα δευτερολέπτου θα αποφασίσει ο αλγόριθμος, είναι συχνά προτιμότερη. Η απουσία του συστήματος χαμηλώματος της ανάρτησης στη στάση που διαθέτει η Special σημαίνει πως οι πιο μικρού αναστήματος αναβάτες ίσως δυσκολευτούν λίγο περισσότερο αλλά η σέλα είναι αρκετά στενή μπροστά διευκολύνοντας την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος.

Στον τομέα της πέδησης η συνεργασία με τη Brembo αποδίδει τα αναμενόμενα καλά αποτελέσματα. Οι τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά προσφέρουν δύναμη και αίσθηση που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αρχικό δάγκωμα είναι προοδευτικό ώστε να μην τρομάζει σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης αλλά η δύναμη που ακολουθεί είναι ικανή να ακινητοποιήσει τη μοτοσυκλέτα ακαριαία ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Διεκδικώντας τον Χώρο της στην Αγορά

Το μεγάλο ερώτημα για την Harley-Davidson Pan America του 2026 είναι πώς τοποθετείται απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας Adventure. Η κατηγορία αυτή είναι γεμάτη από θρυλικά μοντέλα που έχουν χτίσει τη φήμη τους επί δεκαετίες. Πώς λοιπόν η Pan America καταφέρνει να διεκδικήσει και να πάρει τον δικό της χώρο;

Η απάντηση βρίσκεται στη διαφορετικότητα και την αυθεντικότητα. Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να φτιάξει μια ρέπλικα της BMW GS ούτε να μιμηθεί την αγωνιστική τρέλα της KTM. Αντίθετα δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα που είναι 100% Αμερικανική σε αίσθηση και φιλοσοφία, αλλά πλήρως ανταγωνιστική σε τεχνολογία και επιδόσεις.

Η Pan America απευθύνεται σε εκείνον τον αναβάτη που θέλει να ταξιδέψει μακριά, θέλει να έχει τη δυνατότητα να πατήσει χώμα αν χρειαστεί αλλά κυρίως θέλει να οδηγεί κάτι που έχει ψυχή και χαρακτήρα. Είναι όμως και για εκείνον που θέλει επίσης να κινηθεί σε sport ρυθμό, όχι όμως με άλλη μία από τις μοτοσυκλέτες που βλέπει παντού.

Η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς είναι ίσως το πιο ισχυρό όπλο σε αυτή τη διεκδίκηση. Τοποθετείται έξυπνα ανάμεσα στις βαριές Adventure και τις Sport Touring μοτοσυκλέτες. Προσφέρει την άνεση και την προστασία των πρώτων με την οδική συμπεριφορά των δεύτερων. Με αυτό το μοντέλο η Harley-Davidson κλείνει το μάτι σε αναβάτες που μέχρι σήμερα οδηγούσαν ευρωπαϊκές ή ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και ένιωθαν πως η αμερικανική εταιρεία δεν είχε τίποτα να τους προσφέρει. Τώρα όχι μόνο έχει να τους προσφέρει μια εναλλακτική αλλά μια πρόταση που σε πολλούς τομείς κοιτάζει τον ανταγωνισμό στα μάτια και τον προσπερνά.

Η Pan America κερδίζει τον χώρο της γιατί προσφέρει μια οδηγική εμπειρία που δεν αποστειρώνεται από την τεχνολογία. Παρά τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας όπως το Cornering ABS και το Traction Control που δουλεύουν υποδειγματικά στο παρασκήνιο ο αναβάτης νιώθει πως αυτός κάνει κουμάντο. Η σύνδεση του δεξιού καρπού με τον πίσω τροχό είναι άμεση και εθιστική.

Συνδυάζοντας παράδοση με καινοτομία, τη δύναμη με την άνεση και τον χαρακτήρα με την πρακτικότητα, η Pan America δεν ζητά απλώς μια θέση στο τραπέζι των μεγάλων Adventure, αλλά έχει καθίσει κεντρικά και φτάνει σε κάθε πιατέλα. Ναι δεν βρίσκεται στην κορυφή του τραπεζιού ούτε ορίζει την κατεύθυνση για να την ακολουθήσουν οι υπόλοιποι, για όποιον αναζητά όμως μια Adventure μοτοσυκλέτα που ξεφεύγει από την πεπατημένη και προσφέρει γνήσια οδηγική απόλαυση η Pan America 1250 είναι μια επιλογή που δύσκολα αγνοείται.