Kawasaki KLX 150L (2014)

Μικρό αλλά θαυματουργό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Ένα οn-off με μόλις 150 κυβικά, αλλά με τεράστιες δυνατότητες από τον ζωντανό κινητήρα, τις εξαιρετικές αναρτήσεις, την εργονομική σχεδίαση και ένα συνολικά πολύ αξιόμαχο πακέτο. Τελικά χρειάζεται τρόπος κι όχι κόπος…

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 537 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki KLX 150, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Με την πρώτη ματιά σε ξεγελάει, αφού οι τροχοί των 21’’ εμπρός και των 18’’ πίσω σε κάνουν να πιστεύεις ότι πρόκειται για ένα εργονομικά σχεδιασμένο 250, όμως η πιο σχολαστική ματιά πέφτει στο αυτοκόλλητο που μαρτυρά την χωρητικότητα των 150 κυβικών και σε κάνει να αναρωτιέσαι να είναι αρκετά για να κινήσουν γρήγορα αυτό το μικρό θαύμα.
Όταν βάλεις σε λειτουργία αυτόν τον κινητήρα και ξεκινήσεις, την σύγχυση την διαδέχεται η έκπληξη και ο θαυμασμός γιατί ο κινητήρας αποδεικνύεται πολύ ζωντανός και αξιόμαχος και για κάποιον που θέλει κάτι διαφορετικό για καθημερινή και οικονομική μετακίνηση, έχοντας αποκλείσει τα παπιά και τα scooter από την εξίσωση, το νέο KLX 150L είναι το ιδανικότερο.
Το μικρό μονοκύλινδρο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Kawasaki στην Ταϋλάνδη και αυτό δεν είναι ανασταλτικός παράγοντας για την ποιότητα κατασκευής, αφού τα πάντα είναι προσεγμένα, υπάρχει καλή συναρμογή μεταξύ των πλαστικών και της σέλας, ενώ μια εβδομάδα που είχαμε το KLX στην διάθεσή μας και για περίπου 1000 χιλιόμετρα διαδρομών, δεν μας απασχόλησε ούτε στις λεπτομέρειες.

Η καλή δύναμη σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία αλλά και το χαμηλό βάρος του KLX δίνουν άριστες επιδόσεις από τον αερόψυκτο κινητήρα των 150 κυβικών

Εν τω απλώ το ευ
Ο κινητήρας στην θεωρία δείχνει παλιός και ξεπερασμένος τεχνολογικά, όμως στην πράξη η άποψη αυτή αναθεωρείται ριζικά. Ο αερόψυκτος κινητήρας έχει χωρητικότητα 144 κυβικά και η τροφοδοσία γίνεται από ένα καρμπιρατέρ της Keihin WCV 24. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 σχέσεις και η εξάτμιση είναι εναρμονισμένη με τις προδιαγραφές Euro 3 προσφέροντας μια σχεδόν αθόρυβη λειτουργία. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο περιμετρικό και συνεργάζεται με ένα συμβατικό πιρούνι 33 χιλιοστών και ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό που διαθέτει ως μοναδική ρύθμιση την προφόρτιση των 5 θέσεων. Οι τροχοί των 21’’ και 18’’ αντίστοιχα είναι εφοδιασμένοι με τα ελαστικά Trials GP της IRE που στην πράξη αποδείχτηκαν πάρα πολύ καλά. Στον τομέα της πέδησης έχουμε ένα δίσκο 240 εμπρός με δαγκάνα δυο εμβόλων και για πίσω δίσκο 190 και δαγκάνα ενός εμβόλου.
Πολύ λιτά είναι τα όργανα που έχουν μόνο αναλογικές ενδείξεις ταχύτητας και χιλιομετρητή και λυχνίες για φώτα, φλας και ένδειξη νεκράς, ενώ απουσιάζει η ένδειξη για την βενζίνη που είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει.

Οδηγώντας
Πατώντας το κουμπί της μίζας έρχεται αμέσως στη ζωή ο κινητήρας όμως ο πολύ ήρεμος τρόπος λειτουργίας, σχεδόν αθόρυβος, σε κάνει να πιστεύεις ότι αυτό το πράγμα δεν πρέπει να “παίρνει τα πόδια του”. Μέγα λάθος γιατί μόλις βάλεις ταχύτητα και αφήσεις την μανέτα του συμπλέκτη, έρχεται η πρώτη ευχάριστη έκπληξη μιας και ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη από χαμηλά και επιταχύνει πολύ γρήγορα, ενώ ένα ακόμα σημείο που σου προκαλεί εντύπωση είναι το πολύ καλό κιβώτιο όπου οι σχέσεις αλλάζουν πολύ εύκολα και κουμπώνουν θετικά μεταξύ τους και με ακρίβεια.
Η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου βοηθάει ακόμα περισσότερο αυτό τον κινητήρα να δείξει τις αρετές του, αφού μέσα στην κίνηση ξεκολλάς εύκολα στο σταμάτα-ξεκίνα ενώ σε στάση από φανάρι σίγουρα θα φύγεις σφαίρα όταν ανάψει πράσινο. Η σχεδίαση του KLX 150 είναι ιδιαίτερα εργονομική και λεπτή και το τιμόνι είναι τοποθετημένο στην σωστή θέση για των μέσο όρο των αναβατών. Κόβει αρκετά και αυτό βοηθάει στους ελιγμούς, ενώ το σημείο που είναι τοποθετημένα τα μαρσπιέ προσφέρουν στα πόδια την ιδανική κλίση που σε κρατάει ξεκούραστο ακόμα και αν οδηγείς για ώρα.

Η σέλα είναι μακριά και στενή αλλά καλή μόνο για τον αναβάτη γιατί ο συνεπιβάτης θα πρέπει να στριμωχτεί λίγο. Επίσης διαθέτει και αποθηκευτικό τσαντάκι που φιλοξενεί εργαλεία για μικρό επισκευές

Η σέλα είναι μακριά και λεπτή και αφήνει τον αναβάτη να κινείται εύκολα πάνω της, όμως όταν ανέβει και συνεπιβάτης τότε τα πράγματα γίνονται στενά και δεν υπάρχει άνεση και για τους δυο.
Βέβαια οι εκπλήξεις δεν σταματούν εδώ γιατί όταν αποφασίσεις να κάνεις εξόρμηση στην φύση θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη, αφού τόσο το πλαίσιο όσο και οι αναρτήσεις συμβάλουν σημαντικά στην απολαυστική οδήγηση στο χώμα. Η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 300 χιλιοστά και αυτό σημαίνει ότι περνάς εμπόδια χωρίς να βρίσκεις πάνω τους. Το πλαίσιο είναι στιβαρό και άκαμπτο αλλά και η διαδρομή των αναρτήσεων κάνει αυτό το μοτοσυκλετάκι ένα αξιόμαχο εργαλείο για να χαρείς και οδήγηση στο χώμα, τηρούμενων των αναλογιών πάντα. Δεν λέμε ότι μπορείς να κάνεις αγωνιστικό endurο, όμως σε δασικούς δρόμους αλλά και σε μονοπάτια χωρίς υπερβολικές ανωμαλίες τα πάει περίφημα.
Μέσα στην πόλη η συμπεριφορά του εμπνέει ασφάλεια και είναι προβλέψιμη, προσφέρει ευελιξία και καλό κράτημα, ενώ με ταχύτητες έως τα 100 χιλιόμετρα την ώρα είναι απόλυτα σίγουρο και σταθερό. Όταν όμως πλησιάζει προς το όριο της τελικής (τα 125km/h) κάποιοι μικροί κραδασμοί θα εμφανιστούν, όχι όμως κάτι το ανησυχητικό για να χαλάσουν την όμορφη εικόνα.

Θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη

Μπορεί το KLX να προσφέρει όταν το οδηγείς όλες τις μοτοσυκλετιστικές αρετές που αναφέραμε πιο πάνω, όμως η κατανάλωσή του είναι στα επίπεδα ενός παπιού και αυτό το κάνει ακόμα πιο δελεαστικό, αφού φτάνει στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Δηλαδή, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 7 λίτρων, προσφέρει μια αυτονομία που ξεπερνάει τα 220 χιλιόμετρα, αν και όσο αφορά την βενζίνη χρειάζεται μια προσοχή για να μην μείνεις, αφού στα λιτά όργανα δεν υπάρχει ένδειξη να σε προειδοποιήσει. Υπάρχει βέβαια θέση για ρεζέρβα αλλά είναι εύκολο να την ξεχάσεις σε αυτή την θέση και να βρεθείς να σπρώχνεις στην αναζήτηση βενζινάδικου.

Τα φρένα ακολουθούν δυσανάλογη πορεία μεταξύ τους, με το μεν πίσω να είναι δυνατό με καλή αίσθηση στο πάτημα του λεβιέ, ενώ το εμπρός έχει πολύ μαλακή αίσθηση και πρέπει να πιέζεις την μανέτα σε μεγάλη διαδρομή για να νιώσεις να επιβραδύνει. Αυτό ήταν κάτι που αφαιρεί πόντους στον τομέα του φρεναρίσματος στην άσφαλτο, γιατί στο χώμα η συγκεκριμένη λειτουργία βοηθά περισσότερο σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Τα όργανα είναι λιτά χωρίς πολλές ενδείξεις και η μη ύπαρξη δίκτυ για την ένδειξη της βενζίνης είναι ένα μικρό μειονέκτημα

Το ολοκληρωμένο
Με όψη και επιδόσεις που θυμίζουν μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, με ευκολία στην χρήση και δυνατότητα να κινηθείς σε πολλά τερέν, εργονομία και καλή ποιότητα κατασκευής και προπάντων οικονομία στην κατανάλωση, το KLX ένα ολοκληρωμένο πακέτο και αρκετά δελεαστικό για κάποιον που δεν θέλει παπί αλλά ούτε και μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Το μοναδικό μειονέκτημα που έχει το KLX είναι ότι με δυο άτομα στην σέλα δεν υπάρχει άνεση αλλά όπου αλλού κι αν το εξετάσεις σχολαστικά, θα ανακαλύψει ότι τα 3.290 ευρώ που κοστίζει τα αξίζει μέχρι και το τελευταίο σεντ.

Τα ελαστικά της IRC έχουν άριστη συμπεριφορά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα ενώ η απόδοσή στο βρεγμένο ήταν μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO A.E.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.080
Ύψος (mm):	1.145
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	300
Ύψος σέλας (mm):	875
Ίχνος (mm):	107
Γωνία κάστερ (˚):	26,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	600
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	730
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	410

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
114,5
(χωρίς καύσιμο: 109,25)
Πίσω	53%
Εμπρός	47%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	4,1

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):	770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/110

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος μονοκύλινδρος αερόψυκτος 1ΕΕΚ, με 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58x54,4
Χωρητικότητα (cc):	144
Σχέση συμπίεσης:	9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	12/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	11,3/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Keihin NCV24
Σύστημα εξαγωγής:	1:1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολίδισκος μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια – 25/72
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα – 14/47


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό Uni-Track
Διαδρομή (mm):		190
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		410-18
Ελαστικό:		ARC Trials GP22R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 190 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, φώτα φλάς, νεκρά

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		175/33
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,75-21
Ελαστικό:		ARC Trial GP21R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240 mm με δαγκάνα δυο εμβόλων

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
Ελάχιστη
Μέγιστη
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7 / -

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό: