Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test: CFMOTO 675SR-R - Όταν το Value for Money συναντά τα Supersport

Σχεδόν 82 ίπποι στον τροχό και τιμή σκούτερ μεσαίου κυβισμού

Από τον

Παύλο Καρατζά

7/4/2026

H CFMOTO μας έφερε το μεγαλύτερο μέχρι στιγμής μέλος της οικογένειας SR ως την απόλυτη Value for Money μοτοσυκλέτα στα supersport με έναν εξαιρετικό τρικύλινδρο κινητήρα και χάρες εντός και εκτός πίστας.

(Συνεργάστηκε: Θάνος Αμβροσιάδης Φελούκας | Φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης)

Όλο και μεγαλώνει η οικογένεια των sport μοτοσυκλετών της CFMOTO και μετά τις μονοκύλινδρες 250SR και 300SR και την δικύλινδρη 450SR, έχει έρθει και η τρικύλινδρη 675SR-R που είναι και η πιο δυνατή. Έχει ανοίξει η όρεξη στους Κινέζους που εκτός από το να φτιάχνουν πίστες τη μία μετά την άλλη στη χώρα τους, θέλουν να πάρουν και στις μοτοσυκλέτες τον αναβάτη από το “χεράκι” και να τον συνοδεύσουν σε όλη την μοτοσυκλετιστική του πορεία. Μετά τις μικρότερου κυβισμού sport το επόμενο βήμα για τη CFMOTO είναι η 675SR-R, ενώ στον ορίζοντα διαφαίνεται η μεγαλύτερη V4 superbike που παρουσιάστηκε στην EICMA, ως το κορυφαίο και πιο “γυμνασμένο” μέλος της οικογένειας SR. Έχουμε όμως ακόμη καιρό για αυτή και η 675SR-R είναι αυτή που δικαίως θα μας απασχολήσει σε αυτή τη δοκιμή.

Ένας τρικύλινδρος να τον πιείς στο ποτήρι
Με το που θέσεις σε λειτουργία την CFMOTO 675SR-R αντιλαμβάνεσαι πως ο κινητήρας παίζει καθοριστικό ρόλο στην συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα, που χαρακτηρίζεται από εξαιρετικό ήχο, απουσία κραδασμών και απίστευτα γραμμική λειτουργία.

Ο τρικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 675 κ.εκ. που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από την CFMOTO απέδωσε στο δυναμόμετρο 81,5 ίππους στις 11.200 και 6,4 kg.m ροπής στις 8.200 σ.α.λ. Τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν, όμως μπορούμε με βεβαιότητα να πούμε πως ο κινητήρας είναι εξαιρετικά γραμμικός και ροπάτος σε όλο το φάσμα και αυτό αποδεικνύεται από το γεγονός ότι το 80% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 3.000 στροφές. Οι κραδασμοί λάμπουν δια της απουσίας τους – όπως και στον δικύλινδρο των 449,5 κυβικών της CFMOTO στο οποίο βασίζεται – ενώ βελτιωμένος είναι και ο ψεκασμός σε σχέση με τον μικρότερο του αδερφό. Γενικότερα, ο κινητήρας μου έκανε πολύ καλή εντύπωση με τον εξαιρετικό και παράλληλα υγιή τρόπο λειτουργίας του – πλήρης απουσία περίεργων μηχανικών θορύβων - αλλά και με την γραμμική απόδοση της ισχύος, ενώ οι 80 ίπποι του είναι αρκετοί για να ενθουσιάσουν τον νεοεισερχόμενο στην κατηγορία και μπόλικοι για να κάνεις τα πάντα.

Το βάλαμε ΚΑΙ πίστα
Το 675SR-R δεν θα μπορούσε να μην πατήσει πίστα για αυτή τη δοκιμή και έτσι βρεθήκαμε στα Μέγαρα με την ημέρα να είναι καλή για την εποχή και το οδόστρωμα στεγνό και καθαρισμένο από τις βροχές των προηγούμενων ημερών.

Στη σέλα της τρικύλινδρης sport αντιλαμβάνεσαι πως η θέση οδήγησης είναι φιλική, με τη χαμηλή ουρά να σε βάζει “μέσα” στην μοτοσυκλέτα. Τα clip-ons έρχονται σχετικά ψηλά και τα μαρσπιέ βρίσκονται σχετικά χαμηλά, σχηματίζοντας πιο άνετες γωνίες από ένα τυπικό supersport της κατηγορίας που σχεδιάστηκε και για να κυκλοφορεί σε δημόσιο δρόμο.

Ξεκινάω να γυρίζω με την 675SR-R για να ζεσταθεί και αυτή και εγώ και από τις πρώτες στροφές αντιλαμβάνομαι πως ο τρικύλινδρος κινητήρας δουλεύει εξαιρετικά: είναι ροπάτος σε όλο το φάσμα, παράγοντας ταυτόχρονα έναν απολαυστικότατο ήχο που έρχεται με τα απαραίτητα σκασίματα κάθε φορά που χρησιμοποιώ το στάνταρ quickshifter -δουλεύει μόνο για ανεβάσματα. Τα CST ελαστικά δείχνουν ότι δεν κάνουν για πίστα και η αλλαγή τους το συντομότερο δυνατό θα αναδείξει τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας εντός και εκτός πίστας.

Το ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δίνει στην 675SR-R εξαιρετική σταθερότητα ακόμη και στην τελική ταχύτητα των 235 χλμ./ώρα στο κοντέρ, ενώ η αλλαγή κατεύθυνσης γίνεται σε ικανοποιητικό βαθμό αναφορικά με την ευκολία και την ταχύτητα. Στην πραγματικότητα τα ελαστικά είναι το πρώτο πράγμα που θα βάλει το όριο όταν αρχίσεις να ανεβάζεις ρυθμό πάνω από το “σβέλτα”. Το δεύτερο είναι το εμπρός φρένο, όπου αν και συναντάμε δύο δίσκους 300mm και τετραπίστονες δαγκάνες J.Juan, στερείται αρχικού δαγκώματος και μετά από μερικούς γρήγορους γύρους αρχίζει να δείχνει σημάδια κόπωσης, με τη διαδρομή της μανέτας να αυξάνεται και την απόδοσή του να φθίνει όλο και περισσότερο. Ένα ποιοτικότερο ζευγάρι τακάκια και μία μεγαλύτερη τρόμπα φρένου θα βελτίωναν δραστικά την κατάσταση και η προσιτή τιμή της μοτοσυκλέτας επιτρέπει τέτοιου είδους αλλαγές χωρίς να τινάξει το μπάτζετ στον αέρα.

Το βάρος της CFMOTO μετρήθηκε στα 201,9 κιλά στη ζυγαριά του ΜΟΤΟ με την αναλογία να είναι 53% στο μπροστά μέρος, σύμφωνη με την σπορ φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας. Αφενός αυτό σημαίνει ότι το βάρος στον εμπρός τροχό είναι επαρκές για να τον φορτίσει και αφετέρου επιτρέπει στο γκάζι στις στροφές να μένει ανοιχτό.

Οι αναρτήσεις που προέρχονται από την KYB δούλεψαν πολύ καλά μέχρι και το σημείο που έπρεπε να κόψουμε ρυθμό λόγω φρένων. Στον δρόμο δεν θα προβληματίσουν σε γρήγορες βόλτες του Σαββατοκύριακου ούτε και στα πρώτα σου track days με την 675SR-R να μυεί τους αρχάριους αναβάτες στον μαγικό πλανήτη της πίστας με “μόλις” 7.790 ευρώ. Το ανεστραμμένο ρυθμιζόμενο πιρούνι 41mm και το monoshock ρυθμιζόμενο αμορτισέρ φέρουν εις πέρας την δουλειά που τους αναλογεί, δουλεύοντας καλά μέσα στην πίστα, ενώ στον δρόμο δεν είναι τόσο σκληρά όσο περιμένεις από μια μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, κάτι που θα εκτιμηθεί στους κακούς ελληνικούς δρόμους και στην καθημερινότητα.

Αγοράζεις πολλά για λίγα
Με τα καλά της και τα κακά της η 675SR-R είναι πιο Value for Money Supersport πρόταση αυτή τη στιγμή, καθώς πληρώνεις μόλις 82,9 ευρώ ανά ίππο και επειδή στο ΜΟΤΟ δεν μιλάμε στην τύχη, με τους ανταγωνιστές με τα τρικύλινδρα supersport να ακολουθούν κατά σειρά τιμής: Zontes 703RR με 90,4 ευρώ ανά ίππο και νέο Triumph Daytona 660 με 106,27 ευρώ ανά ίππο.

Μάλιστα, η CFMOTO μας ενημέρωσε πως ο κινητήρας αυτός θα φορεθεί και στη σειρά MT, σε ένα μοντέλο ανάμεσα στα Yamaha Tracer 7 και 9. Ασχολίαστη δεν πρέπει να μείνει και η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας που όσους κι αν ρώτησα την βρήκαν όμορφη κι αυτό είναι και το feeling που πήρα οδηγώντας την, αφού τραβούσε όλα τα βλέμματα στα φανάρια, ενώ στην επιστροφή από την πίστα, στην θέα της 675SR-R κοπέλες μας έκαναν autostop, φέρνοντας στον νου άλλες εποχές.

Την ίδια ημέρα οδηγήσαμε στα Μέγαρα και την Aprilia RS 660 Factory έχοντας έτσι την ευκαιρία να συγκρίνουμε άτυπα αλλά απευθείας δύο πολύ διαφορετικές μοτοσυκλέτες της ίδιας κατηγορίας με διαφορετικές βλέψεις που έχουν φτιαχτεί με διαφορετικό μπάτζετ και απευθύνονται για αυτόν το λόγο σε διαφορετικούς αναβάτες. Εκείνος που θα επιλέξει την RS660 θα το κάνει γιατί πάει για το επόμενο υψηλό βήμα στην εξέλιξή του ή θέλει να κάνει και αγώνες με την Aprilia να είναι κυριολεκτικά έτοιμη για πίστα: την καβαλάς, πας Μέγαρα και μπαίνεις απευθείας για track-day και μάλιστα κυνηγάς άμεσα και να κατεβάσεις χρόνους. Η CFMOTO είναι για εκείνον που θα την χρησιμοποιεί και καθημερινά και θέλει με μία σπορ μοτοσυκλέτα να κάνει τα πάντα και πιο σημαντικά τα πρώτα του βήματα σε πίστα. Έχει πιο φιλική θέση οδήγησης, ο κινητήρας της δεν έχει ξεσπάσματα και αποδίδει την ισχύ του εξαιρετικά γραμμικά. Τα φρένα και οι αναρτήσεις θα σε βγάλουν ασπροπρόσωπο σε σβέλτη οδήγηση σε επαρχιακό αλλά και στα πρώτα σου track-day που θα πας για να ευχαριστηθείς οδήγηση και να ανέβεις επίπεδο, χωρίς να κοιτάς τα χρονόμετρα. Με δύο-τρεις αλλαγές όπως ελαστικά και κλπ., μπορείς να κάνεις τη μοτοσυκλέτα ακόμη πιο ευχάριστη σε κάθε συνθήκη.

Ο εξοπλισμός της 675SR-R είναι σε υψηλό επίπεδο, ειδικά κοιτάζοντας την τιμή της. Η μοτοσυκλέτα φέρει TFT οθόνη 5 ιντσών πλήρη ενδείξεων (προσοχή στο λαμπάκι της βενζίνης, γιατί αν ανάψει έχεις δεν έχεις 30 χλμ. -έχω σπρώξει και ξέρω!), με δυνατότητα πλοήγησης μέσω Google Μaps, ρυθμιζόμενο traction control που απενεργοποιείται, upshifter, ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, εντοπισμό μοτοσυκλέτας, LED φώτα, φώτα φρένων έκτακτης ανάγκης ESS, θύρες USB Α και C, σταμπιλιζατέρ τιμονιού και υποβοηθούμενο συμπλέκτη.

Η πρώτη σου SS
Αν θες μία μοτοσυκλέτα που θα την ετοιμάσεις για να τρέξεις στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα Ταχύτητας η 675SR-R δεν είναι για σένα. Αν όμως κάνεις τα πρώτα σου βήματα στην κατηγορία και θες να αγοράσεις μια όμορφη, καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που θα χρησιμοποιείς και καθημερινά και περιμένεις να σου κάνει τα χατίρια σε πίστα και επαρχιακό τότε ναι σίγουρα πρέπει να εξετάσεις σοβαρά την περίπτωσή της τρικύλινδρης CFMOTO, της πιο προσιτής τρικύλινδρης SS της αγοράς, με τιμή που σε βάζει σε σκέψεις ακόμη και αν αρχικά ήθελες μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Muvus
Τιμή:	7.790 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.020
Ύψος (mm):	1.155
Μεταξόνιο (mm):	1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):	140
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	93,2
Γωνία κάστερ (˚):	23,7
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	820
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	535
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	890
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	505

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
197,8 kg
(χωρίς καύσιμο: 186,6 kg )
Πίσω	47,98%
Εμπρός	52,02%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	4,65%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	175 / 189

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	72 x 55,2
Χωρητικότητα (cc):	675
Σχέση συμπίεσης:	11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	94 / 11.000
Ροπή (kg.m/rpm):	7,1 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	139,25
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός Bosch
Σύστημα εξαγωγής:	3 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος συμπλέκτης υποβοήθησης
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια /
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα /
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		1,86		2,01
Πραγματικά		2,34		2,47

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		ΠΕ, ΑΕ
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		-
Ελαστικό:		180/55-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm και μονή δαγκάνα J.Juan,

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη TFT 5 ιντσών με συνδεσιμότητα, Quickshifter, Traction Control, full-LED φώτα, 2 θύρες USB, φώτα φρένων έκτακτης ανάγκης ESS, σταμπιλιζατέρ τιμονιού και υποβοηθούμενο συμπλέκτη.
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		130 / 41
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		-
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δυο δισκόφρενα 300 mm, με 4πίστονες ακτινικές δαγκάνες J.Juan

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		81,5 / 11.200
Ροπή (kg.m/rpm):		6,4 / 8.200

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			6,3
Ελάχιστη			5,8
Μέγιστη			7,8
Αυτονομία (km):			302
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			15