Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Yamaha XT 1200Z Super Tenere Raid Edition 2018

Αγέρωχο!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

12/1/2022

Το κύκνειο άσμα του μεγαλύτερου - απ’ όλες τις απόψεις – Super Tenere της Yamaha στην τελευταία δοκιμή του επί ελληνικού εδάφους:

Το Super Tenere δεν νοιάζεται για την γνώμη των άλλων, παρά μόνο για τον αναβάτη του. Στη σέλα του είσαστε σε έναν άλλο, καθαρά δικό σας κόσμο και ο μόνος που είναι ευπρόσδεκτος είναι ο συνεπιβάτης…

Το χρυσό όνομα, το σωστό μέγεθος, το καλύτερο χρώμα.. η νέα Raid έκδοση του Yamaha Super Tenere φτιάχτηκε με μία αφορμή και μία αιτία. Η αιτία ήταν να δώσει μία ώθηση στο μοντέλο που έχει μείνει καιρό χωρίς ανανέωση και δεν απασχολεί την επικαιρότητα κι αφορμή η παγκόσμια περιοδεία του νέου μικρού Tenere, εκείνου που θα δούμε σε λίγο καιρό να παρουσιάζεται επίσημα ολοκληρώνοντας πρώτα τον γύρo του κόσμου. Αυτή η έκδοση ήταν η αφορμή και για εμάς, να το πάρουμε μαζί μας στο φετινό MEGA TEST δοκιμάζοντας τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις που έχει δεχτεί εδώ και δύο σχεδόν χρόνια. Το Super Tenere ήταν η καλύτερα εξοπλισμένη ιαπωνική της κατηγορίας, και η πρώτη ανάμεσά τους που έβαλε ημι-ενεργητικές αναρτήσεις. Το πρόβλημα είναι πως βρισκόταν πάντα ένα βήμα πίσω από τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, όχι τώρα, αλλά από την πρώτη στιγμή όταν και παρουσιάστηκε. Στην χώρα μας αυτό δεν έχει μεγάλη σημασία για μία μερίδα ανθρώπων που τις μοτοσυκλέτες τις αγοράζουν με το όνομα και μόνο.

Και η μερίδα αυτή είναι μεγάλη, πάρτε παράδειγμα από το Africa Twin. Μέχρι να παρουσιαστεί το CRF1000 και να μοσχοπουλήσει στην υπόλοιπη Ευρώπη, η μεγαλύτερη συγκέντρωση των Africa στην Ευρώπη ήταν στην Ελλάδα. Δεν υπάρχει αντίστοιχο νούμερο για το θρυλικό ΧΤ600 Tenere αλλά θα πρέπει να θεωρείται βέβαιο πως στην Ελλάδα υπάρχουν τα περισσότερα από κάθε άλλη χώρα της Ευρώπης. Είμαστε πιο πιστοί στις μοτοσυκλέτες παρά στην σύζυγο, αυτή είναι η γενική εικόνα, όπως και το γεγονός πως εξιδανικεύουμε για να μην μπούμε στην διαδικασία της αναζήτησης και πόσο μάλλον της ανάγκης για αγορά νέας μοτοσυκλέτας. Το όνομα Super Tenere αποτελεί ένα μικρό άβατο κι αντίστοιχα αντιμετωπίζεται η μεγάλη on-off, οι οπαδοί της βρίσκονται παντού: Στα πάρκινγκ της εθνικής που θα σταθμεύσεις για λίγο ενώ οδηγείς, καβάλα σ’ ένα ΧΤ550 που θα σε κυνηγούν στα φανάρια να σε προσκαλέσουν για καφέ, τους βλέπεις σε σχόλια στο Facebook και τους συναντάς σε κάθε μεγάλη παρέα. Τότε γιατί δεν πουλάει αντίστοιχα το Super Tenere; Γιατί το κάνουν test ride πριν το οδηγήσουν… Κι εντάξει εμάς θα μας αφορίσουν για αυτά που γράφουμε για το Super Tenere, αλλά η οργισμένη αντίδραση για την αντίθετη άποψη κρατά μέχρι να έρθει η στιγμή να βάλεις το χέρι στην τσέπη, εκεί σοβαρεύουν τα πράγματα.

Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ήρθε στην Ελλάδα μετά από πολύ κόπο της ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗΣ που την αγόρασε για να της κάνουμε χιλιόμετρα, να την πάρουμε μαζί μας στο MEGA TEST και την ευχαριστούμε θερμά για αυτό. Η κριτική μας βέβαια είναι άλλο κομμάτι, κι έτσι πρέπει να είναι πάντα. Η Super Tenere δεν μπορεί να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό, εκτός κι αν αυτός περιλαμβάνει Varadero, ή Crosstourer χωρίς το DCT κιβώτιο ή κάτι αντίστοιχα δύσκολο στο χώμα. Συγκριτικά με το που έχει φτάσει ο ανταγωνισμός, το GS και το Tiger 1200 που το ακολουθεί κατά πόδας, ή πόσο μάλλον τα Multistrada και Adventure 1290, το Super Tenere δείχνει σε άλλη κατηγορία. Οι δυνατότητές του στο χώμα είναι περιορισμένες μπροστά στις νέες on-off παρόλο που εξακολουθεί μετά από όλο αυτό το διάστημα, να διαθέτει ένα εξαιρετικό traction control που επιτρέπει την πλαγιολίσθηση. Όμως το ABS βάζει φραγμούς, ο άξονας ακυρώνει το φρένο του κινητήρα και στο τέλος, η γρήγορη οδήγηση με το Super Tenere είναι κάτι που συμβαίνει με περισσότερους χτύπους στην καρδιά, ανάμεσα σε όλες τις υπόλοιπες στον ίδιο δρόμο. Οι παλμοί όμως πέφτουν, και αντίστοιχα ανεβαίνουν στους υπόλοιπους, μπροστά σε ζητήματα αξιοπιστίας.

Το Super Tenere έχει να δείξει λιγότερα θέματα από τους υπόλοιπους -δεν είναι απροβλημάτιστο, αλλά συγκριτικά με το GS της BMW σου δίνει την εντύπωση πώς θα παλέψει με τοίχο από μπετόν και θα κερδίσει. Αυτό είναι το στοιχείο που έκανε ορισμένους φίλους να θέλουν να το αποκτήσουν παρόλο που ήξεραν την άποψή μου για τις οδηγικές του ικανότητες. Και είμαι περήφανος για εκείνους καθώς αυτή είναι η πιο σωστή αγορά, συνειδητοποιημένη χωρίς παρωπίδες, χωρίς ψευδαισθήσεις. Όχι όπως έχουν μάθει να αντιμετωπίζονται στα καταστήματα, όπου αφορίζεται η δημοσιογραφική άποψη και προσπαθούν να πείσουν τον πελάτη πως είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου. Δεν υπάρχει τέτοια!

Οι δυο μας…

Κάνοντας περίπου 2.000 χιλιόμετρα μαζί του, χωρίς να υπολογίζουμε την διαδικασία του MEGA TEST και υποβάλλοντάς το στην δοκιμασία της σχολής οδήγησης του Chris Birch, όπως θα έχετε διαβάσει, το Super Tenere αποδεικνύει τις πτυχές που το κάνουν ξεχωριστό. Ορμή, αυτή η λέξη του ταιριάζει για αρχή. Καβαλάς και ταξιδεύεις σε εθνική κι επαρχιακούς δρόμους με μία αρχοντιά που δεν θα την βρεις αλλού, απόρροια του όγκου του και της μασίφ αίσθησης που απολαμβάνεις ανάμεσα στα πόδια σου. Για να αρχίσει να σε εκνευρίζει ο άξονας στα κατεβάσματα, να νιώθεις πώς σε περιορίζει στην ταχύτητα που θέλεις να πας, θα πρέπει να βρεθείς σε επαρχιακό δρόμο και μπροστά σου να έχεις ένα Advenure 1290 με κάποιον που έχει την διάθεση να οδηγεί το μεγάλο KTM, από μαρσπιέ σε μαρσπιέ. Ναι αυτό τον ρυθμό η μεγάλη Yamaha δεν μπορεί να τον υποστηρίξει, όμως ανάμεσα σε αυτό και την γρήγορη οδήγηση το περιθώριο είναι μεγάλο και θα βρεις το χώρο σου να βολευτείς! Οι αναρτήσεις δουλεύουν εξαιρετικά στην άσφαλτο, αλλά και σε χαλαρή οδήγηση στο χώμα κι αξίζουν συγχαρητήρια στην Yamaha που πέτυχαν με την πρώτη τον συνδυασμό.

Με δύο άτομα στη σέλα του, μπόλικα πράγματα στις εξαιρετικές του βαλίτσες κι αφετηρία οποιαδήποτε ελληνική πόλη, δεν υπάρχει σημείο στην Ελλάδα που να μην είναι ιδανική εκδρομή. Γιατί δεν θα οδηγείτε κυνηγώντας KTM, την τύχη σας ή την ζωή την ίδια. Μόλις το συμφωνήσουμε αυτό και θέσουμε το πλαίσιο, τότε μπορούμε να εκτιμήσουμε το Super Tenere από την αρχή και πιστέψτε με, στο πλαίσιο αυτό πρέπει να μπει η γνώμη του συνεπιβάτη. Θα το λατρέψει από το χώρο που έχει, από την απουσία κραδασμών και την απόσβεση των αναρτήσεων, όλα του υπόσχονται ένα όμορφο ταξίδι! Οι βαλίτσες αυτής της έκδοσης υπόσχονται πως θα είναι αδιάβροχες και είναι πραγματικά, αφαιρούνται και κουμπώνουν με ευκολία και ασφάλεια, καθώς έχουν ένδειξη που σου δείχνουν πως ασφάλισαν στην μοτοσυκλέτα και το μόνο μειονέκτημα, είναι πως δεν ανοίγει το καπάκι τελείως και αναγκάζεσαι να το κρατάς με το χέρι.

Από εκεί και πέρα το Super Tenere σε προκαλεί να το φορτώσεις, είναι ο φίλος σου που έρχεται να σε βοηθήσει στην μετακόμιση, και πιάνει δύο-δυο τα κομοδίνα να τα κατεβάσει από το φορτηγό, όταν εσύ έκανες διπλά δρομολόγια για να τα φορτώσεις. Ακόμη και αν περάσεις το όριο που έχουν οι βαλίτσες, και καλό θα ήταν να μην το κάνεις, ακόμα και τότε όμως, το Super Tenere παραμένει ιδανικά έτοιμο να σε συντροφεύσει παντού. Πολύ καλή προστασία από τον αέρα, σταθερότητα, ροπή από χαμηλά, ηλεκτρονικά βοηθήματα που δουλεύουν εξαιρετικά χωρίς να είναι η τελευταία λέξη της κατηγορίας, κι έπειτα το όνομά του και η εμφάνισή του, ιδιαίτερα σε αυτό το συγκεκριμένο μαύρο χρώμα, είναι τα δυνατά του σημεία.

Θα το θελήσεις λοιπόν όχι γιατί είναι το καλύτερο, αλλά με βάση πώς είναι το καλύτερο για σένα! Κι αν είναι έτσι τότε δεν σε νοιάζει τι λέει το ΜΟΤΟ ή το internet ή οι φίλοι σου, αν είναι το καλύτερο για εσένα κι αυτό θέλεις, τότε οι υπόλοιποι πρέπει απλά να υποκλιθούν και να ξέρεις πως η όψη του στον δρόμο, σε αυτή ακριβώς την στάση θα ωθήσει πολύ κόσμο.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ YAMAHA XT 1200Z Super Tenere

Αντιπρόσωπος:		Μοτοδυναμική Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος		2.255mm
Ύψος		1.410mm
Μεταξόνιο		1.540mm
Απόσταση από το έδαφος		205
Ύψος σέλας		845(low)mm 870(High)mm
Ίχνος		126mm
Γωνία κάστερ		28°
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):			780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):			620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):			850
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):			460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
266(280 με βάλιτσες)
(χωρίς καύσιμο:248,7 )
Πίσω			50%
Εμπρός			50%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			2%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό, ανοικτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του, αφαιρούμενο υποπλαίσιο από αλουμίνιο
Πλάτος (mm):		980
Βάρος κατασκευαστή, άδεια/ γεμάτη (kg):		-/257

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, με 2ΕΕΚ/4Βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		98 x 79,5
Χωρητικότητα (cc):		1199
Σχέση συμπίεσης:		11:1
Ισχύς (HP/rpm):		112 / 7.250
Ροπή (kg.m/rpm):		11,9 / 6.000
Ειδική ισχύς (HP/l):		90
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα
Ρεζερβουάρ (l)		23 (4,2 ρεζέρβα)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια /1,466 (85/58)
Τελική μετάδοση / σχέση:		Άξονας/2,987 (21/25x32/9)
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,769
2^α		2,063
3^η		1,571
4^η		1,250
5^η		1,042
6^η		0,929
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Kάθε 40.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα 1.000 και κάθε 10.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		3,4/3,1
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Cartidge/10.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h				Sec		Μέτρα
0-50				1,87		13,10
0-100				4,12		61,42
0-150				8,57		220,16
0-200				24,36		1027,7
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα				Sec		km/h
0-400				12,52		172,7
0-1.000				24,08		198,15

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h				Sec			Μέτρα
80-140				4,38			140,60

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	3,31/54,60				4,38/72,91			-
80-120	3,51/97,86				4,58/128,22			5,08/141,94
120-160	4,54178,53				6,01/235,26			6,94/271,59
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h				Sec			Μέτρα
120-40				2,63			59,21

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
				Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά				-			2,41
Πραγματικά				2,75			2,95

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ		Ένα αμορτισέρ παράκεντρα τοποθετημένο με μοχλικό
Διαδρομή τροχού (mm):		190
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση επαναφοράς χωρίς εργαλεία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 x17’’ Αλουμινίου Tubeless
Ελαστικό:		150/70R -17 Brigdestone BW 501
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 282mm, με δαγκάνα μονού εμβόλου (ABS συνδυαζόμενο)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο και αναλογικό στροφόμετρο, λυχνίες για μεγάλη σκάλα φώτων/ένδειξη νεκράς/λειτουργία ABS/στάθμη λαδιού/λειτουργία TCS/θερμοκρασία ψυκτικού/παροχή ρεύματος, δύο πράσινες λυχνίες για φλας και αλάρμ, ενδείξεις για θερμοκρασία αέρα/θερμοκρασία ψυκτικού/κατανάλωση km ανά lt/μέση κατανάλωση km/lt, μπάρες ένδειξης στάθμης βενζίνης, ενδείξεις για τα τρία στάδια του TCS και για τα δύο modes (Touring-Sport), ρολόι, εξωτερική παροχή ρεύματος 12v, ενδείξεις για ολικό/δύο μερικούς χιλιομετρητές/χιλιομετρητή ρεζέρβας, διπλό σταντ, προστατευτικές χούφτες, ρυθμιζόμενες μανέτες φρένου και συμπλέκτη

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ		Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		190/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεση και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Αλουμίνιου
Ελαστικό:		110/80R-19 Bridgestone Trail Wing 501
ΦΡΕΝΟ
Δυο δίσκοι διαμέτρου 310mm, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων ABS με συνδυαζόμενο
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm): 90/7.500(sport mode) 70,7/7.500 (touring mode)
Ροπή (kg.m/rpm): 9.3/5.900(sport mode) 8.4/3.500 (touring mode)

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Δεν ενθουσιάζει με την απόδοση σε απόλυτα νούμερα για τα 1200 κυβικά του, αλλά είναι πολύ γραμμικός και με πολύ ομαλή μετάβαση της δύναμης. Το εντυπωσιακό είναι από τις μόλις 1.500 στροφές υπάρχει ομαλή δύναμη και απόκριση, ενώ σε αυτό βοηθάει και ο πολύ καλός ψεκασμός. Δεν βλέπω κάποιο λόγο να το έχεις στο Touring mode.

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης: 8.300
Μέγιστη ισχύς: 5.900
Ταχύτητα στον κόφτη
1^η 75
2^α 101
3^η 133
4^η 167
5^η 201
6^η 225

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση 6,5
Ελάχιστη 5,8
Μέγιστη 8.8
Αυτονομία (km): 345
Αυτονομία ρεζέρβας (km):58
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 23/3.9

https://bit.ly/MOTO_675