Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Daytona Winner 200: Αστικές περιπέτειες

Κανονική μοτοσυκλέτα με κόστος χρήσης παπιού

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/2/2022

Το Winner 200 της Daytona αποτελεί ουσιαστικά μια εναλλακτική πρόταση για όσους αναζητούν μια κανονική μοτοσυκλέτα με το κόστος και την ευκολία χρήσης ενός παπιού. Στη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 622 του περιοδικού ΜΟΤΟ, αναλύουμε την προσωπικότητα του Winner 200 και τι μπορεί να προσφέρει πραγματικά σε όποιον το επιλέξει:

Χρειάζεται αρκετός χρόνος μέχρι να πεις την πλήρη ονομασία του Winner 200, αλλά ελάχιστος χρόνος συμβίωσης μαζί του για να εκτιμήσεις την εξαιρετική πρακτικότητά του μέσα στην πόλη

Μοτοσυκλετάκια σαν το Winner 200 υπάρχουν αρκετά στην αγορά, με παραπλήσιες επιδόσεις, παραπλήσιο εξοπλισμό και παραπλήσια τιμή. Από αυτό το τελευταίο χαρακτηριστικό, δηλαδή την τιμή τους, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό η εμπορική σταδιοδρομία τους και όσο πιο κοντά είναι σε εκείνη των παπιών και των scooter των 125cc τόσο μεγαλύτερες είναι οι πιθανότητες να επιτύχουν. Τα υπόλοιπα στοιχεία, δηλαδή οι επιδόσεις και ο εξοπλισμός, σπάνια λαμβάνονται ιδιαίτερα υπόψη από τους υποψήφιους αγοραστές, διότι μια μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτα θα είναι πάντα μια “αργή μοτοσυκλέτα”, ασχέτως αν είναι πιο γρήγορη και δυνατή από οποιοδήποτε παπί ή scooter αντίστοιχου κυβισμού ή τιμής. Το πόσο λάθος είναι αυτή η προσέγγιση φαίνεται ξεκάθαρα στην περίπτωση του Winner 200 της Dymoto από την Daytona της EVOMOTO… ελπίζω να μην ξέχασα κάποιο όνομα. Το Winner 200 λοιπόν, κοστίζει 3.195€ και προσφέρει επιδόσεις, άνεση για δύο άτομα και δυνατότητες φορτώματος που δύσκολα θα βρεις αλλού σε αυτά τα χρήματα.

Ο πραγματικός αντίπαλός του είναι το SYM NH-T 200 των 2.965€, που επίσης θα βρεις δίπλα στο Winner 200 στα καταστήματα του δικτύου της EVOMOTO. Η βασική διαφορά ανάμεσα στα δύο βρίσκεται στους τροχούς, με το Winner 200 να έχει tubeless ελαστικά 17” σε χυτές ζάντες αλουμινίου και το NH-T 200 να έχει συμβατικά ελαστικά 19” εμπρός / 17” πίσω σε ακτινωτές ζάντες με σιδερένια στεφάνια. Για να μην μπερδευτείτε από την σύγκριση και επειδή μοιάζουν πολύ σε εμφάνιση, να ξεκαθαρίσουμε πως οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν εντελώς διαφορετικά πλαίσια, κινητήρες, αναρτήσεις και κατασκευάζονται από διαφορετικά εργοστάσια. Στις μοτοσυκλέτες των 20.000€ τα 200€ δεν παίζουν κάποιο ρόλο, όμως όταν μιλάμε για μοτοσυκλέτες των 3.000€ και το ένα ευρώ αποκτά ιδιαίτερη αξία.

Όμως το Winner 200 έχει μια συνολικά ολοκληρωμένη προσωπικότητα που υπερκαλύπτει τα επιπλέον χρήματα που κοστίζει. Μόνο και μόνο τα tubeless ελαστικά στις δημοφιλείς διαστάσεις 110/70-17 εμπρός και 140/70-17 πίσω, σε απαλλάσσουν από τον πονοκέφαλο να ψάχνεις να βρεις εξειδικευμένο βουλκανιζατέρ μοτοσυκλετών για να σου αλλάξουν σαμπρέλα αν πάθεις λάστιχο, αφού επιδιορθώνονται με ένα απλό κορδόνι σε οποιοδήποτε βουλκανιζατέρ αυτοκινήτων. Επίσης το Winner 200 έχει ένα στιβαρό upside-down πιρούνι, που σε συνδυασμό με τις άκαμπτες χυτές ζάντες αλουμινίου και το μικρότερο ύψος, προφέρουν πιο ομοιογενή και προβλέψιμη συμπεριφορά. Σε καμία περίπτωση δεν αποκαλείς το Winner 200 “σπορ μοτοσυκλέτα” και τα περιθώρια κλίσης στις στροφές είναι μικρά, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ασφαλές και δεν εμφανίζει περίεργες αντιδράσεις, ούτε πρόκειται να κάνει κάτι που δεν το περιμένεις.

Επίσης τα φρένα του έχουν αρκετή δύναμη και καλή αίσθηση, όπως καλό για τα δεδομένα της τιμής και των επιδόσεων του Winner 200 είναι το ABS, που σπάνια θα επέμβει αδικαιολόγητα και τις περισσότερες φορές επαναφέρει άμεσα τη δύναμη πέδησης, εξασφαλίζοντας λογικές αποστάσεις ακινητοποίησης στην άθλια ελληνική άσφαλτο. Αντιστοίχως οι αναρτήσεις καταφέρνουν να διατηρούν αξιοπρεπή επίπεδα άνεσης, χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακές, ενώ η παρουσία δεύτερου ατόμου στη σέλα δεν προκαλεί ανεπιθύμητες μετατοπίσεις στο βάρος, οπότε το Winner 200 διατηρεί τη σταθερότητα και τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αναλλοίωτα, παρά το επιπλέον βάρος του συνεπιβάτη στον πίσω άξονα. Γενικά ένα από τα μεγαλύτερα πλεονεκτήματα του Winner 200 στην κατηγορία του είναι η ευρυχωρία του. Η σέλα έχει λογική απόσταση από το έδαφος (805mm) και η απόσταση των μαρσπιέ από τη σέλα είναι πολύ μεγάλη (560mm) οπότε όσο ψηλός κι αν είσαι θα βολευτείς με άνεση και αν είσαι κοντός θα πατάς εύκολα στο έδαφος. Εξίσου φιλόξενη είναι η σέλα για τον συνεπιβάτη λόγω του μεγάλου μήκους της που τον κρατά σε λογική απόσταση από τον αναβάτη και λόγω της μικρής υψομετρικής διαφοράς της που κάνει εύκολη τη διαδικασία ανέβα-κατέβα, τόσο για τον συνεπιβάτη όσο και για τον αναβάτη. Η πρακτικότητα του Winner 200 τονίζεται ακόμα περισσότερο από την μεταλλική σχάρα, που επίσης έχει γενναιόδωρο μέγεθος και είναι εύκολο να δέσεις πάνω της ογκώδη αντικείμενα ή να βάλεις μια μεγάλη μπαγκαζιέρα.

Αέρα στα πανιά μας!

Ένα από τα μεγαλύτερα παράπονα που έχουμε από τις μικρές μοτοσυκλέτες που έχουν σχεδιαστεί κυρίως για τις ασιατικές αγορές είναι η υπερβολικά κοντή τελική σχέση μετάδοσης. Δεν ξέρουμε πώς χρησιμοποιούν εκεί τις μοτοσυκλέτες τους, αλλά θα πρέπει να τις έχουν για να ρυμουλκούν καράβια ή για να κάνουν Trial. Είναι τόσο κοντά γραναζωμένες που ο κινητήρας τους χτυπάει κόφτη με έκτη σε ανηφόρα. Φυσικά μια τόσο κοντή μετάδοση έχει επιπτώσεις στην κατανάλωση και σε αναγκάζει να αλλάζεις όλες τις ταχύτητες πάνω-κάτω από φανάρι σε φανάρι, ακόμα κι αν απέχουν μερικές δεκάδες μέτρα το ένα από το άλλο. Ευτυχώς στο Winner 200, όλες οι σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων και η σχέση της τελικής μετάδοσης ταιριάζουν άψογα με τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης του κινητήρα. Αυτό ισχύει τόσο με ένα, όσο και με δύο άτομα στη σέλα, οπότε το Winner 200 αισθάνεται άνετα σε κάθε δρόμο της πόλης, είτε ελίσσεται στο μποτιλιάρισμα, είτε κινείται για πολύ ώρα σε ανοιχτούς δρόμους ταχείας κυκλοφορίας.

Το πλεονέκτημα του Winner 200 είναι οι ζωηρές επιταχύνσεις εν κινήσει μεταξύ 60km/h-120km/h (στο κοντέρ) που κάνουν τον αναβάτη του να αισθάνεται ασφαλής όταν βρίσκεται ανάμεσα σε αυτοκίνητα στους ανοιχτούς δρόμους, καθώς βρίσκει αμέσως τον ρυθμό της κίνησης στην περίπτωση που σου κόψει κάποιος τη φόρα. Όπως είναι λογικό, στους ανοιχτούς δρόμους το γκάζι μένει πολύ ώρα τέρμα ανοιχτό όταν οδηγείς δίκυκλα μικρού κυβισμού και η κατανάλωση είναι μεγαλύτερη σε σχέση με την οδήγηση στο κέντρο της πόλης. Έτσι με δύο άτομα στη σέλα και πολύωρη οδήγηση με πάνω από 100km/h στο κοντέρ, η κατανάλωση του Winner 200 μπορεί να σπάσει το φράγμα των 4 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα, αλλά οδηγώντας μέσα στο κέντρο της πόλης πέφτει εύκολα στο επίπεδο των 3-3,5 λίτρων για κάθε 100 χιλιόμετρα. Σε συνδυασμό με το μεγάλο ρεζερβουάρ των 14 λίτρων, η μέση αυτονομία πλησιάζει τα 400 χιλιόμετρα! Σοβαρό πλεονέκτημα για όσους ζουν σε νησιά, στην επαρχία ή δεν τους αρέσει να επισκέπτονται τα βενζινάδικα κάθε τρεις και λίγο όπως συμβαίνει με τα παπιά. Με τις αξιοπρεπέστατες επιδόσεις του κινητήρα, την μεγάλη αυτονομία και την ευρύχωρη σέλα για δύο άτομα, το Winner 200 σου επιτρέπει να κάνεις εξορμήσεις εκτός των τειχών της πόλης και να καλύψεις ευχάριστα μεγάλες αποστάσεις μέσω επαρχιακών δρόμων.

Καλοδεχούμενο

Το Winner 200 είναι ένα από τα πιο χρηστικά, πρακτικά και ευχάριστα στην καθημερινή συμβίωση εντός πόλης μοτοσυκλετάκια που έχουμε οδηγήσει το τελευταίο διάστημα. Βασικά του πλεονεκτήματα είναι οι χώροι για δύο άτομα και η δυνατότητα του κινητήρα του να μεταφέρει αυτά τα δύο άτομα με ασφάλεια σε κάθε είδους δρόμο εντός και στα πέριξ των μεγαλουπόλεων. Ως εκ τούτου, αν η οδήγηση με δεύτερο άτομο στη σέλα είναι προτεραιότητα για εσένα ή αν είσαι ψηλός και σωματώδης, το Winner 200 είναι από τις πιο κατάλληλες μικρές μοτοσυκλέτες για εσένα.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Dymoto by Daytona Winner 200

Αντιπρόσωπος:		EVOMOTO

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.125
Ύψος (mm):		1.300
Μεταξόνιο (mm):		-
Απόσταση από το έδαφος (mm):		170
Ύψος σέλας (mm):		805
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		570
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		560
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
167kg
(χωρίς καύσιμο: 156kg )
Πίσω		50,4%
Εμπρός		49,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,8%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		812
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/163

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		x
Χωρητικότητα (cc):		189
Σχέση συμπίεσης:		11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		16,5/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):		1,6/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		87,3
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/-


ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Έλεγχος κάθε 12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,7/1,6
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			4,01			28,55
0-100			13,33			232,12
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			19,14			115,65
0-1.000			36,44			126,49

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			14,38				419,87

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	7,8/135,48				9,56/161,5			13,44/224,93

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			3,1				67,65

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				-
Πραγματικά			11,14				11,94

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 x 17
Ελαστικό:			140/60-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/μπαταρία. ABS, LED φώτα, θύρα USB.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			117/37
Ρυθμίσεις:			-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 x 17
Ελαστικό:			110/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			14/6.600
Ροπή (kg.m/rpm):			1,6/5.100
Πολύ κοντά στις υποσχέσεις του εργοστασίου η πραγματική ιπποδύναμη και ροπή του κινητήρα. Μάλιστα οι καμπύλες του κορυφώνονται πιο χαμηλά απ’ ότι λένε τα εργοστασιακά στοιχεία. Σε συνδυασμό με τις ταιριαστές σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων, το Winner 200 έχει πολύ καλές επιταχύνσεις εν κινήσει.

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				3,5
Ελάχιστη				3
Μέγιστη				5
Αυτονομία (km):				411
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				14/-

https://bit.ly/MOTO_669