Δοκιμές ΜΟΤΟ

KAWASAKI VERSYS-X 300 2017

Νέα εποχή
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

30/1/2018

Για μια ολόκληρη δεκαετία δεν μπορούσες να αγοράσεις καινούρια μοτοσυκλέτα με λιγότερα από 500 κυβικά, επειδή… εμμμμμ… δεν έφτιαχνε κανείς τέτοιες μοτοσυκλέτες! Τώρα όμως, χάρη στις ασιατικές αγορές, μεταναστεύουν προς τη δύση διαρκώς φρέσκα μοντέλα από τους μεγάλους κατασκευαστές. Το KawasakiVersys-X 300 μία από τις πιο ενδιαφέρουσες αφίξεις

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2017 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 572 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Versys-X 300, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Scooter, scooter και ξανά scooter… όσο περισσότερο κοιτάς τί είδους επιλογές έχεις στις μικρές κατηγορίες κυβισμού, όλο και περισσότερο αντιλαμβάνεσαι ότι εννιά στα δέκα μοντέλα με κυβισμό έως 500 κυβικά είναι παπιά και κυρίως scooter. Όχι μόνο είναι μετρημένες στα δάκτυλα οι μοτοσυκλέτες στα μικρά κυβικά, αλλά επιπλέον τα περισσότερα μοντέλα εξ αυτών είναι μικροκαμωμένα γυμνά street ή supersport. Η Kawasaki ήδη είχε στην γκάμα της το supersport Ninja 300 και το γυμνό street Ζ300, αλλά αν δεν θέλουμε να κρυβόμαστε πίσω από το δάκτυλό μας, τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες είναι για τους πιτσιρικάδες, οι οποίοι αυτή την εποχή δεν έχουν δεκάρα στην τσέπη για να τα αγοράσουν.

Έτσι ο ερχομός του οn-οff Versys-X 300 προκάλεσε έντονο ενδιαφέρον, από την πρώτη ημέρα που εμφανίστηκε στην έκθεση του Μιλάνου. Τα on-off μπορούν να προσελκύσουν κάθε είδους και ηλικίας αναβάτη, ανεξάρτητα από τα κυβικά του κινητήρα τους.
Ο γνωστός μας δικύλινδρος κινητήρας των 300 κυβικών είναι μοναδικός στην κατηγορία του αυτή τη στιγμή (μόνο η Yamaha έχει αντίστοιχο κινητήρα, αλλά δεν έχει βγάλει Tenere 300 ακόμα…) και σίγουρα πλεονεκτεί σε επιδόσεις από τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του. Όμως αυτό που προκάλεσε περισσότερο το ενδιαφέρον του κόσμου ήταν το μέγεθος και η “χωμάτινη” εμφάνιση. Για την ακρίβεια, το Versys-X 300 είναι η πιο off-road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα! Η υπόλοιπη οικογένεια των Versys είναι εντελώς… street και ήταν μια μικρή αλλά ευχάριστη έκπληξη για όλους που το 300άρι έχει μεγάλης διαμέτρου τροχούς και ακτινωτές ζάντες.
Αυτά τα δύο στοιχεία(του μεγέθους και της εμφάνισης) μας δίνουν το δικαίωμα να πούμε ότι το Versys-X 300 ανοίγει ένα νέο κεφάλαιο στις δυτικές αγορές για τις μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες που εξελίχθηκαν και κατασκευάζονται κυρίως για τις αγορές της Ασίας.

Άφθονο μήκος και καλή εργονομία για τη σέλα, αλλά υπερβολικά σκληρή

 

Τιμή που συζητήθηκε

Με δεδομένη την ανυπομονησία και το ενδιαφέρον του κόσμου για αυτή τη μοτοσυκλέτα, η τιμή πώλησής της ήταν το μόνο στοιχείο που μας έλειπε για να βγούμε και να πούμε ότι η Kawasaki βρήκε φλέβα χρυσού και ότι το Versys-X θα γίνει σίγουρα best-seller σε όλες τις αγορές της Ευρώπης. Το γυμνό Z 300 κάνει λίγο πάνω από 5.000 ευρώ, οπότε μια τιμή κοντά στα 5.500 θα ήταν λογική διαφορά για το ντυμένο Versys-X 300. Τόσο ήθελε να κάνει όποιος γλυκοκοίταζε το Versys-X 300 και δεν τους ενδιέφερε καθόλου να μπουν στον κόπο και να δουν τους τιμοκαταλόγους, όπου η τιμή του Ninja 300 είναι πολύ κοντά στα 6.000 ευρώ και ότι τα περισσότερα premium μονοκύλινδρα scooter των 300 κυβικών πωλούνται μεταξύ 5.500 και 6.000 ευρώ.

Έτσι, όταν έμαθαν ότι το Versys-X 300 θα κοστίζει 5.990 ευρώ έσπευσαν να πουν ότι είναι ακριβό. Εδώ να προσθέσουμε ότι η τιμή του στην Ελλάδα που επιβαρύνεται με περισσότερους φόρους είναι ίδια με εκείνη της Ιταλίας. Αυτό δείχνει την προσπάθεια που έκανε η ελληνική αντιπροσωπεία να κρατήσει την τιμή πάση θυσία κάτω από το ψυχολογικό όριο των 6.000 ευρώ, αλλά και ότι η τιμή των 6.000 ευρώ στις ευρωπαϊκές αγορές ήταν κεντρική απόφαση της Kawasaki Europe. Αν έκανε σωστά ή όχι θα το δείξει το μέλλον. Προς το παρόν η δική μας δουλειά είναι να σας πούμε αν το Versys-X 300 είναι όντως μια μοτοσυκλέτα που αξίζει αυτά τα χρήματα. Η απάντηση είναι “ΝΑΙ”, αλλά με ορισμένους αστερίσκους και υποσημειώσεις. Η παρουσία του στο δρόμο είναι μεγαλοπρεπής και ο περισσότερος κόσμος νομίζει ότι πρόκειται για μοτοσυκλέτα των 500-650 κυβικών. Σε αντίθεση με όλα τα καινούρια μικρά μοτοσυκλετάκια που μας έρχονται από την Ασία, το Versys-X 300 δεν έχει σχεδιαστεί για πυγμαίους και όταν καβαλάς στην ψηλή σέλα του δεν σου δίνει την αίσθηση παιχνιδιού για μικρά παιδιά. Είναι full size μοτοσυκλέτα και ένας Ευρωπαίος με ύψος άνω του 1,80μ δεν δείχνει πάνω του σαν να έκλεψε το ποδηλατάκι από το βαφτιστήρι του. Ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα είναι μεν υπερβολικά ήσυχος και μάλλον αδιάφορος λόγω προδιαγραφών Euro4, όμως έχει μια μικρή δόση μοτοσυκλετιστικής ποιότητας στη χροιά του, σε αντίθεση με τους μονοκύλινδρους ανταγωνιστές του που ακούγονται σαν μεγάλα παπιά. Αυτή η αίσθηση “κανονικής μοτοσυκλέτας” είναι που δικαιολογεί σε μεγάλο βαθμό τα 6.000 ευρώ, που κοστίζει το Versys-X 300.

Μαζί με το “κανονικό” μέγεθος, έρχονται και οι “κανονικοί” χώροι. Η σέλα έχει μήκος για δύο μεγαλόσωμους αναβάτες και πίσω από αυτούς υπάρχει μια εξίσου μεγάλη σχάρα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι ευρύχωρη για όλο τον κόσμο και το ίδιο ισχύει για τον συνεπιβάτη. Το μόνο που χαλάει την άνεση είναι το υπερβολικά σκληρό αφρώδες υλικό της σέλας . Όταν φοράς μοτοσυκλετιστικά ρούχα από χοντρή cordura ή δέρμα δεν θα σε ενοχλήσει τόσο, όμως με casual παντελόνια κατασκευασμένα από λεπτά και μαλακά υφάσματα αναζητάς περισσότερη άνεση από τη σέλα. Το ίδιο ισχύει και για το τμήμα της που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη, όπου επίσης είναι αδικαιολόγητα πολύ σκληρό. Κρίμα, διότι οι χώροι και η εργονομία είναι άψογοι για δύο άτομα και ο κινητήρας δεν φοβάται στις εθνικές οδούς. Πριν όμως φύγουμε από την πόλη, ας πούμε λίγα λόγια για το τι κάνει μέσα σε αυτή, αφού εδώ θα περάσει το μεγαλύτερο χρόνο της ζωής του. Το Versys-X 300 νοιώθει υπέροχα στους μποτιλιαρισμένους δρόμους των μεγαλουπόλεων. Το μόνο πράγμα που σε ενοχλεί μέσα στην κίνηση της πόλης είναι… τα scooter μπροστά σου που σφηνώνουν εκεί που εσύ θα πέρναγες αέρα! Έχεις το πλεονέκτημα της ψηλής θέσης οδήγησης που σε βοηθάει να διαβάζεις τις κινήσεις των προπορευόμενων αυτοκινήτων από μεγάλη απόσταση και να διαλέγεις εγκαίρως τον ελεύθερο διάδρομο ανάμεσά τους. Ταυτόχρονα, το συνολικό πλάτος είναι μικρό και η ευελιξία του Versys-X 300 εντυπωσιακή. Το τιμόνι δεν έχει περιττές σαχλαμάρες πάνω του και έτσι δεν βρίσκει ποτέ στους καθρέπτες των αυτοκινήτων. Οι σφιχτές αναρτήσεις και το λογικό βάρος χαρίζουν αμεσότητα στους χειρισμούς και κορυφαία ευελιξία.

To Versys-X 300 είναι η πιο off road μοτοσυκλέτα στη γκάμα της Kawasaki που βγάζει πινακίδα

Ο κινητήρας είναι επίσης σύμμαχός σου σε αυτή τη μάχη που δίνεις, γιατί έχει μεγάλο εύρος ωφέλιμων στροφών.
Αν υπάρχει κάτι να σε ενοχλήσει μέσα στην πόλη, αυτό είναι το υπερβολικά κοντό σε κλιμάκωση κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι τόσο κοντό, που τις περισσότερες φορές έχεις βάλει έκτη από φανάρι σε φανάρι. Εννιά στις δέκα φορές που σταμάταγα στο φανάρι είχα μέσα τρίτη αντί για πρώτη. Πραγματικά δεν καταλαβαίνω αυτή την επιλογή της Kawasaki, αφού ο κινητήρας αυτός έχει αρκετή ροπή και καθαρή λειτουργία από το ρελαντί και δεν δείχνει να χρειάζεται ένα τόσο κοντό κιβώτιο ταχυτήτων για να τον κρατάει κοντά στην “καλή” περιοχή στροφών του. Τα πράγματα γίνονται χειρότερα όταν βγαίνεις στον ανοιχτό δρόμο, όπου με 120km/h στο ταχύμετρο, η βελόνα του στροφόμετρου δείχνει πάνω από 8.000 στροφές.

Η μεγαλύτερη ένδειξη που είδα στο κοντέρ ήταν 165km/h, με τη βελόνα του στροφόμετρου βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή. Άκρως εντυπωσιακή απόδοση, αντίστοιχη μονοκύλινδρων μοτοσυκλετών 500-600 κυβικών. Όμως και πάλι, η τελική μετάδοση χρειάζεται να μακρύνει γενναία, ώστε να δώσεις ανάσα στον κινητήρα και να μπορείς να ταξιδεύεις με 130-140km/h με 6.000-7.000 στροφές. Το τίμημα θα είναι μικρότερη τελική (πιθανότατα θα την πιάνει με πέμπτη και η έκτη θα μετατραπεί σε overdrive) όμως αυτό ακριβώς είναι που χρειάζεται το Versys-X 300. Ένα δόντι μεγαλύτερο εμπρός γρανάζι χωράει άνετα (το τσεκάραμε…) και ίσως να χρειαστεί και μικρότερο γρανάζι πίσω. Είναι μια μετατροπή που την συνιστούμε ανεπιφύλακτα σε όποιον αγοράσει το Versys-X 300 και εκτός από την μακροζωία του κινητήρα και της αλυσίδας, θα δει να μειώνεται και η κατανάλωση βενζίνης. Επίσης για όσους φοβούνται ότι μακραίνοντας την τελική μετάδοση θα έχουν πρόβλημα με τις εκκινήσεις στα φανάρια, θα τους ενημερώσουμε ότι έτσι όπως είναι τώρα, ξεκινάς με δευτέρα σαν να έχεις πρώτη!

Κάτω από την σέλα θα βρείτε ένα πρακτικό ντουλαπάκι για τα εργαλεία, τα χαρτιά ή τα μικροαντικείμενά σας

 

Οι αναρτήσεις από την άλλη μεριά δεν είναι καθόλου πλαδαρές και το Versys-X δεν εμφανίζει ποτέ την ασάφεια και τις τάσεις πλεύσεις που συνήθως συναντάμε στα φτηνά on-off. Αντιθέτως είναι πολύ σφικτές και χαρίζουν στο Versys-X 300 γερό πάτημα στο δρόμο σε όλες τις ταχύτητες. Εκεί που υστερούν είναι στην ποιότητα κύλισης και γενικά στην ποιότητα των αποσβέσεων, όπου δεν μπορούν να συγκριθούν με εκείνες των μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλετών. Στις μεγάλες ανωμαλίες τα ελατήρια επιβάλουν την άποψή τους στις αποσβέσεις των αμορτισέρ και αυτό μεταφράζεται σε μια στιγμιαία έλλειψη επικοινωνίας με τον εμπρός ή τον πίσω τροχό. Το συνολικό κράτημα πάντως είναι υψηλού επιπέδου και τα ελαστικά της CMS είχαν (αναπάντεχα θα έλεγα…) καλή συνεργασία με την ελληνική άσφαλτο. Με άλλα λόγια, αν είσαι πολύ απαιτητικός, ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ και ένα σετ ποιοτικότερα φυσίγγια στο πιρούνι, θα βοηθούσαν ακόμα περισσότερο τη συμπεριφορά του Versys-X 300, αλλά και πάλι, δεν είναι κάτι που επιβάλλεται να κάνεις. Δυστυχώς δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για το εμπρός φρένο και συγκεκριμένα τα τακάκια του, τα οποία χρειάζονται αντικατάσταση από την πρώτη μέρα. Στις μετρήσεις φρεναρίσματος (απότομο φρενάρισμα από τα 140km/h) άντεξαν μόνο μία φορά τη δοκιμασία, ενώ στη δεύτερη συνεχόμενη προσπάθεια σήκωσαν τα χέρια ψηλά και παρέδωσαν πνεύμα. Το φταίξιμο για το αδύναμο εμπρός φρένο με την ξύλινη αίσθηση, το ρίχνουμε στα τακάκια, διότι η μανέτα ποτέ δεν μαλάκωσε, ούτε υπήρξε οποιοδήποτε άλλο σημάδι υπερθέρμανσης.


Σε ό,τι αφορά τις ικανότητές του στο χώμα, η Kawasaki είναι τίμια και λέει ξεκάθαρα στο press kit ότι η μοτοσυκλέτα αυτή δεν έχει σχεδιαστεί για εκτός δρόμου οδήγηση, αλλά μπορεί να διασχίσει χωματόδρομους. Σε απλά ελληνικά, το Versys-X δεν είναι για να κάνεις άλματα και παντιλίκια στο χώμα, όμως για να εξερευνήσεις όλους του χωματόδρομους του νησιού που θα πας το καλοκαίρι για διακοπές είναι τέλειο. Κι αν θέλετε τη γνώμη μου, είναι πολύ καλύτερο στο χώμα από τα μεγάλα φορτηγά των 300 κιλών που αυτοδιαφημίζονται ως adventure bikes. Αν έπρεπε να κάνω τον γύρο της Ελλάδας μόνο από χωματόδρομους, πραγματικά θα προτιμούσα το Versys-X 300 από οποιοδήποτε 1000+ κυβικών on-off που παλεύεις σε κάθε μέτρο του χωματόδρομου να το κρατήσεις όρθιο. Επιπλέον, χάρη στο 17 λίτρων ρεζερβουάρ και την μικρή κατανάλωση, έχει αυτονομία που ξεπερνά εύκολα τα 350 χιλιόμετρα.

 

Φωνάξτε τον μικρό!
Το Versys-X 300 είναι μεν μια μικρή σε κυβισμό μοτοσυκλέτα, όμως δεν είναι μόνο για πιτσιρικάδες που δεν έχουν δίπλωμα για περισσότερα κυβικά. Είναι μια κανονικότατη on-off μοτοσυκλέτα και μπορεί να κάνει οτιδήποτε θέλεις να κάνει μια on-off μοτοσυκλέτα, ανεξαρτήτως κυβισμού. Ζει με άνεση μέσα στην πόλη, ταξιδεύει με υψηλές ταχύτητες στην εθνική, έχει μεγάλη αυτονομία, πλούσιους χώρους για δύο άτομα, μεγάλη και πρακτικότατη σχάρα. Αν μακρύνεις την τελική μετάδοση και αλλάξεις τα τακάκια, τότε όλα αυτά τα κάνει ακόμα καλύτερα. Χάρη και στις επιδόσεις του δικύλινδρου κινητήρα του, μπορείς με μόλις 300 κυβικά να κάνεις ουσιαστικά ό,τι έκανες παλιά με ένα Dominator 650 ή ένα Transalp 600 και ένα KLE 500 (η κωδική ονομασία του Versys-X 300 στα αρχεία της Kawasaki είναι... KLE 300!). Αυτός ο “μικρός” είναι για όλες τις δουλειές και σίγουρα ικανότερος από τα scooter των 5.000-6.000 ευρώ.

 

Αντιπρόσωπος:
ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2170
Ύψος (mm):
1390
Μεταξόνιο (mm):
1450
Απόσταση από το έδαφος (mm):
180
Ύψος σέλας (mm):
845
Ίχνος (mm):
108
Γωνία κάστερ (˚):
25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
630
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):
550
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):
900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
173kg (χωρίς καύσιμο: 160kg)
Πίσω
49,7%
Εμπρός
50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,1%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):
 
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Δικύλινδρος, Υγρόψυκτος σε σειρά με 4Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
62 X 49
Χωρητικότητα (cc):
296
Σχέση συμπίεσης:
10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
40/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):
2,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
135,1
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 3,087
Τελική μετάδοση / σχέση:
-/-
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
2.35
18.00
0-100
6.43
107.27
0-150
22.46
900.96
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
15.04
137.29
0-1.000
29.82
151.08
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
11.3
371.47
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4.22/70.67
4.97/83.58
6.48/107.90
80-120
4.93/139.1
5.64/158.22
7.93/221.14
120-150
-
-
12.61/485.16
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2.58
58.17
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
Διαδρομή (mm):
145
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
4 Χ 17
Ελαστικό:
130/80-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό ταχύμετρο, στροφόμετρο με αναλογική ένδειξη, trip master, σχάρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3 Χ 19
Ελαστικό:
100/90-19
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 290mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με γλίστρα και ABS
 
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
  
 
 
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4,3
Ελάχιστη
3,5
Μέγιστη
7
Αυτονομία (km):
395
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
93
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
17

 

 

 

 

Ετικέτες
kawasaki
Kawasaki Versys
https://bit.ly/MOTO_678

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

KTM 1190 Adventure (2014)

Superbike περιπέτειας!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Με την έννοια της περιπέτειας για τα καλά παρερμηνευμένη, η ΚΤΜ άλλαξε τους όρους του παιχνιδιού των μεγάλων on-off, φτιάχνοντας το Adventure 1190, που μπορεί να ταξιδέψει δικάβαλο με δύο άτομα σε κάθε δρόμο, να περάσει σβέλτα από τα χώματα, ενώ ανά πάσα στιγμή ξυπνά και τον ινδιάνο μέσα σου...

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 532 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του ΚΤΜ 1190 Adventure, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Μ’ αρέσει που τα πράγματα στη μοτοσυκλέτα εξελίσσονται από κάποιους κατασκευαστές. Σκεφτείτε πόσο βαρετά θα ήταν οι κατηγορίες και τα μοντέλα να “πατούσαν” σε ένα σταθερό μοτίβο και να μην έκανε κανείς κάτι το διαφορετικό. Ευτυχώς η ΚΤΜ ως η μεγαλύτερη -σε πωλήσεις- ευρωπαϊκή μοτοβιομηχανία τολμάει και μάλιστα τις περισσότερες φορές ρισκάρει, παρουσιάζοντας συνήθως κάτι πρωτοποριακό, το οποίο βέβαια δεν έχει πάντα την ανάλογη η την προβλεπόμενη επιτυχία. Παρόλα αυτά, οι αυστριακοί πάντα τολμούν κάτι νέο σε κάθε καινούρια μοτοσυκλέτα τους. Σαν εξωγήινο ήταν πριν από 11 χρόνια η πρώτη μεγάλη μοτοσυκλέτα τους, το 950 Adventure, ενώ είχε εκπληκτική συμπεριφορά σε άσφαλτο και χώμα που καμία άλλη της κατηγορία δεν είχε.

Σήμερα, μια δεκαετία μετά, οδηγούμε το νέο Adventure, που πλέον έχει να αντιμετωπίσει όχι μόνο τους πολλούς ανταγωνιστές που έκαναν την εμφάνιση τους στο πέρασμα των χρόνων, αλλά και μια νέα πιο μαζεμένη οικονομικά εποχή. Για το πρώτο, η ΚΤΜ έκανε τα πάντα και με το παραπάνω μάλιστα. Σε ένα εντελώς νέο πλαίσιο έφτιαξε μια ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, συνδυαζόμενη πέδηση με ABS τελευταίας γενιάς, ρυθμιζόμενο traction control, εισβάλοντας για τα καλά στην “ηλεκτρονική εποχή των βοηθημάτων”. Βέβαια χρειαζόταν. Όλοι οι ανταγωνιστές είχαν ανέβει στα 1200 κυβικά και η ΚΤΜ είχε μείνει λίγο πίσω με το “χιλιαράκι”, οπότε στην εποχή της λιτότητας μεν αλλά και της υπερβολής δε, έπρεπε κάτι να κάνει, φτάνοντας τελικά στο άλλο άκρο... Πήρε τον δικύλινδρο κινητήρα από το RC8R και με τις απαραίτητες τροποποιήσεις για την ομαλοποίηση της απόδοσης, τον τοποθέτησε ελαφρά αποδυναμωμένο επάνω στην νέα on-off μοτοσυκλέτα της και το καινούριο Adventure 1190 βγήκε στους δρόμους, έτοιμο να βγάλει και τα μάτια των ανταγωνιστών της..

Όπλο καθημερινό
Έχει περάσει ένας χρόνος που για πρώτη φορά βρέθηκα στη σέλα της στην επίσημη παρουσίαση στην Τενερίφη και από τότε την έχω οδηγήσει πάρα πολύ για τα δεδομένα μιας τόσο νέας μοτοσυκλέτας, οπότε στη δοκιμή αυτή λείπει ο ενθουσιασμός του νέου μοντέλου. Επίσης, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν ήταν ολοκαίνουρια, έχοντας 15.000 χιλιόμετρα σε test ride, ενώ έχει και ένα MEGA TEST στην “πλάτη”. Έτσι η γνώμη που είχα για αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν είδη σχηματισμένη από το παρελθόν, όμως για πρώτη φορά θα την οδηγούσα τόσες πολλές ημέρες, συγκρίνοντας την και με τα υπόλοιπα φετινά μεγάλα on-off που και αυτά οδήγησα φέτος αρκετά. Στη πρώτη επαφή, εντύπωση μου έκανε ότι το 1190 δεν έχει "γεράσει" καθόλου.

Τα χρώματα λάμπουν, οι διακόπτες δουλεύουν σαν καινούριοι και στο πάτημα της μίζας ένας υγιέστατος ήχος γέμισε με ντεσιμπέλ το χώρο. Βγήκα στη πόλη χωρίς σαφή προορισμό και αμέσως ένιωσα οικειότητα και ευκολία. Πολύ μαλακός και προοδευτικός συμπλέκτης με μαλακό κιβώτιο χωρίς να σκορτσάρει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές, χαμηλό ύψος σέλας, αλλά και ένα ιδανικό ζύγισμα που σου επιτρέπει να κινείσαι με ελάχιστη ταχύτητα έχοντας και τα δύο πόδια στα μαρσπιέ (κατανομή 50/50). Είναι πολύ σημαντικό η μοτοσυκλέτα που έχεις να σε προδιαθέτει να την χαίρεσαι καθημερινά και αφού στην Ελλάδα έχουμε την τύχη να οδηγούμε κάθε μέρα είναι κρίμα να μην μπορείς επειδή δεν βολεύεσαι. Η ΚΤΜ μελέτησε το θέμα αυτό και το νέο 1190 είναι μια πανεύκολη μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να κυκλοφορείς όλη την ώρα χωρίς πρόβλημα. Δεν ζεσταίνεται υπερβολικά σε σχέση με το παρελθόν, δεν την νιώθεις βαριά και τεράστια, ενώ η πολύ ήπια απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές κάνει την μετακίνηση απόλαυση χωρίς συμβιβασμούς. Το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη, οι χούφτες είναι ψηλά και περνούν πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ το πολύ καλό ABS θα σε απαλλάξει από το άγχος του φρεναρίσματος στο γλιστερό οδόστρωμα της πόλης. Βεβαία σε αυτή τη ζωή δεν είναι όλα τέλεια. Ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά ψηλά και πρέπει να σκαρφαλώσει για να ανέβει, ενώ η απουσία ποδιάς με τις σωλήνες των εξατμίσεων να προεξέχουν αρκετά, θέλει προσοχή στα αστικά “σκαρφαλώματα”

Λίγο πριν τα βουνά  
Δεν αγοράζεις Adventure 1190 για βόλτες στη πόλη. Πρέπει επειγόντως να πάρεις τα βουνά και τους δρόμους, ώστε να αποσβέσεις με τον καλύτερο τρόπο τα χρήματα που έδωσες για την αγορά του. Η τοποθέτηση κάποιας αποσκευής είναι εύκολη δουλειά, καθώς υπάρχει αρκετός χώρος στη σχάρα ώστε να δέσεις κάποιο σάκο και αρκετά σημεία πρόσδεσης. Σε αυτό βοηθούν και οι μεγάλες χειρολαβές, που αν δεν υπάρχει συνεπιβάτης μπορείς να στηρίξεις και να δέσεις πράγματα. Βγαίνοντας στην εθνική τα πράγματα είναι ιδανικά. Το σώμα κάθεται σχετικά χαμηλά και μέσα στη μοτοσυκλέτα και με τη ρύθμιση της σέλας στην κάτω θέση, καλύπτεσαι ακόμα καλύτερα χωρίς να χάνεις σε αίσθηση. Τα πόδια φωλιάζουν ανάμεσα στο ρεζερβουάρ, ενώ η ζελατίνα που ρυθμίζει σε δύο θέσεις εύκολα και χειροκίνητα, θα καλύψει κοντούς και ψηλούς. Ρυθμίζοντας τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις στο comfort, το μεγάλο ΚΤΜ σβήνει τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς κουνήματα και ασάφειες και σε ωθεί από μόνο τους σε ένα κυνήγι με την απόσταση και το χρόνο. Μπορείς να κινείσαι ήρεμα και χαλαρά με 130-140 χιλιόμετρα και με το στροφόμετρο στις 5.000 στροφές, αλλά και την κατανάλωση να πέφτει κάτω από τα 6 λίτρα, όμως αν ο χρόνος πιέζει και η ανυπομονησία για άφιξη είναι ο στόχος, το 1190 μπορεί να μεταμορφωθεί.

Με τις στροφές πάνω από τις 6.000, ένας άλλος χαρακτήρας ξυπνά και το αυστριακό δικύλινδρο μπαίνει στη σφαίρα του παραλόγου. Ανεβάζει, ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250; Μπαίνεις σε μια διαφορετική πραγματικότητα και αρχίζεις να κινείσαι με ταχύτητες αφύσικες για τα δεδομένα μιας on-off. Κράτησα επίτηδες το γκάζι στο τέρμα στις μετρήσεις και το ταχύμετρο ξεπέρασε τα 270... με αρκετές ταλαντώσεις βέβαια. Δεν τονίζω σαν δυνατό σημείο της μοτοσυκλέτας τις αστρικές ταχύτητες που μπορεί να πετύχει, καθώς δεν νομίζω ότι κάποιος θα αγοράσει on-off για πηγαίνει με 250, απλά μπορεί και σου δίνει την επιλογή να το κάνεις. Από την άλλη, αυτές οι υπερ-επιδόσεις σου δίνουν τη δυνατότητα να ταξιδέψεις με μεγάλη άνεση σε πιο φυσιολογικές ταχύτητες, καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Ακόμα και με το γκάζι στο τέρμα στην εθνική, η κατανάλωση δύσκολα θα ξεπεράσει τα 8,5 λίτρα και σε πιο λογικό ρυθμό θα κυμανθεί στα 6 που είναι ιδανικό νούμερο. Λίγο σαλάτα τα έκαναν με τη σέλα που μοιάζει άνετη, όμως μετά από πολύωρη χρήση το αφρώδες “κάθεται” και τα παράπονα ξεκινούν.

Ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250;

Επάνω στα βουνά
Αφήνοντας πίσω τις εθνικές των φορτηγών, πρέπει να χωθείς στα βουνά και εκεί θα ανακαλύψεις δύο πρόσωπα του νέου ΚΤΜ. Το ένα είναι αυτό που σε ωθεί να οδηγήσεις με απόλυτη γραμμικότητα και ροή, απολαμβάνοντας την άψογη πληροφορία από τις αναρτήσεις και την ενδοτικότητα του πλαισίου. Με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στις αποσβέσεις των αναρτήσεων, νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190, βουτώντας με απόλαυση στην καρδιά της κάθε στροφής, διαγράφοντας τέλεια τόξα έρωτα στην έξοδο της. Τα πάντα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι παρόντα, στην ιδανική ποσότητα αλλά και στο χρόνο που θα τα ζητήσεις. Η αίσθηση ασφάλειας και η εμπιστοσύνη που λαμβάνεις οδηγώντας την είναι μοναδική και η δύναμη των φρένων (αδυναμία στο προηγούμενο μοντέλο) αποτελεί σημείο αναφοράς. Όμως, κάπου εδώ θα κάνω στην άκρη να αλλάξω λίγο τα δεδομένα. Ωραία η τελειότητα και η αρμονία, όμως η ΚΤΜ μας έχει συνηθίσει σε πιο extreme συμπεριφορές. Μπαίνοντας λοιπόν στο εύκολο μενού των οργάνων, “κοιμίζεις” το traction control και το alter ego του 1190 ξυπνά. Ξαφνικά αυτή η καταστολή της δύναμης που έκανε το traction εξαφανίστηκε και εμφανίστηκε ένα 1190 έτοιμο να σου μολύνει κάθε κύτταρο με αδρεναλίνη. Ακούσιες σούζες με μαύρες γραμμές στην έξοδο με ένα δικύλινδρο soundtrack που δεν σε αφήνει να επανέλθεις στην αρχική ήρεμη κατάσταση, απορώντας αν οδηγείς ένα on-off η ένα καλογυμνασμένο hypermoto.

Μπαίνοντας στα χώματα τα δεδομένα δεν αλλάζουν και πολύ, όμως τα ελαστικά της Continental δεν είναι για να το παρακάνεις και η επιλογή στο ABS για τον εμπρός τροχό επιβάλλεται. Το Adventure με 130 άλογα στο τροχό μαζεύει τόση πολύ φόρα στην παραμικρή ευθεία, που δεν θες να δεις την άκρη του γκρεμού πατώντας σε γλιστερό χώμα με ασφάλτινα ελαστικά χωρίς ABS… Σαν γόνος γνήσιας χωματερής εταιρείας, με λίγο παραπάνω θράσος μπορεί να περάσει πάνω απ’ όλα και παρά τον 19 ιντσών τροχό του έχει επιδόσεις εκτός ασφάλτου που θα τις ζήλευαν και καθαρόαιμα on-off. Οι αναρτήσεις του ποτέ δεν θα τερματίσουν, ενώ και σε όρθια στάση η αίσθηση που έχεις είναι αυτή που πρέπει, χωρίς να τεντώνεις αφύσικα χέρια και πόδια. Σίγουρα δεν είναι στο χώμα σαν το προηγούμενο Adventure, όμως θα περάσει από παντού αξιοπρεπέστατα, απλά δεν θα το διασκεδάσεις όσο με το R.

Πόσο νερωμένο το θες;
Η ΚΤΜ αυτή φορά έβαλε νερό στο κρασί της αλλά το έκανε με τρόπο ιδανικό, που σου δίνει την επιλογή για το πόσο νερωμένο κρασί θα λάβεις. Καταρχήν, αυτή τη φορά, και πριν βγει το νέο Adventure στην παραγωγή, έπεσε διπλή σκέψη. Από τη μια θέλει να “κλέψει” πελάτες από άλλες, λιγότερο ακραίες, μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και από την άλλη θέλει να αφήσει ευχαριστημένους τους σκληροπυρηνικούς πελάτες της. Και τα δύο τα πέτυχε με το παραπάνω. Το 1190 είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν βρίσκεις κακό να της προσάψεις, καθώς τα έχει όλα αλλά ουσιαστικά είναι ένα νέο SMT. Είναι πολύ άνετη με υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά, εύκολη και βολική για κάθε μέρα, ταξιδεύει πύραυλος χωρίς να καίει του σκασμού, πάει με αξιοπρέπεια στο χώμα και όλα αυτά χωρίς συμβιβασμούς και εκπτώσεις. Με το πάτημα των κουμπιών την φέρνεις στα μέτρα σου και η περιστροφή της γης αποτελεί εύκολη υπόθεση. Το θέμα είναι βέβαια γιατί τα on-off σήμερα να είναι τόσο δυνατά σαν superbike; Γιατί μπορούν… 

Νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190

----------------------------------------------------------------

Ηλεκτρονικός έλεγχος
-Το MTC (Motorcycle traction control) διαθέτει τέσσερα επίπεδα λειτουργίας και ενεργοποιούνται ανάλογα με το χάρτη απόδοσης που θα επιλέξει ο αναβάτης. Στο Sport mode ο τροχός σπινάρει μέχρι ένα βαθμό και η μοτοσυκλέτα σουζάρει ελάχιστα, στο street με ελεγχόμενο σπινάρισμα, ενώ στο rain δεν αφήνει καθόλου τον πίσω τροχό να σπινάρει. Στην λειτουργία off road δεν επεμβαίνει καθόλου.
-Το ABS είναι της Bosch 9ΜΕ διαθέτει δύο επιλογές λειτουργίας, με την πρώτη να επιτρέπει την μέγιστη επέμβασή του, ενώ η δεύτερη αποδεσμεύει τον πίσω τροχό ώστε να μπορεί ο αναβάτης να ντριφτάρει, έχοντας όμως για “καβάτζα” το εμπρός φρένο όπου το σύστημα επεμβαίνει.
-Πλέον υπάρχει ηλεκτρονικός έλεγχος πίεσης ελαστικών, ενώ για πρώτη φορά ένα ΚΤΜ παραγωγής διαθέτει θερμαινόμενα γκριπ...
----------------------------------------------------------------
 

Αντιπρόσωπος:
ΚΤΜ S.E.
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm)
1.580
Απόσταση από το έδαφος (mm)
220
Ύψος σέλας (mm)
860-875
Ίχνος (mm)
136
Γωνία κάστερ
26
Απόσταση σέλας – τιμονιού (mm)
750
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm)
580
Απόσταση μαρσπιέ – τιμονιού (mm)
910
Απόσταση πίσω σέλας – πίσω μαρσπιέ (mm)
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
237kg
(χωρίς καύσιμο: 219kg )
Πίσω
50
Εμπρός
50
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/229
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υδρόψυκτος, V 75ο, 2EEK και 4Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
105 x 69
Χωρητικότητα (cc):
1195
Σχέση συμπίεσης:
12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
150 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
12,7 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
140
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Keihin με σώματα 52mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 σε
Σύστημα λίπανσης:
Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος με υδραυλική οδήγηση μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,900 (76:40)
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,375 (17:42)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,916 / 10
2α
2,133 / 14
3η
1,666 / 17
4η
1,350 / 20
5η
1,125 / 23
6η
1,038/ 25
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Στα 1.000 και κάθε 15.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα 1.000 και κάθε 7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
3 / -
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Τύπου cartridge / στα 1.000 και κάθε 7.500
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
1,78
10,83
0-100
3,46
46,94
0-150
5,89
132,90
0-200
11,20
395,86
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
11,28
199,57
0-1000
21,21
225,40
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
2,71
84,01
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
2,79 / 46,12
3,57 / 57,59
 
80-120
3,32 / 74,02
3,21 / 89,24
3,42 / 94,85
120-160
3,00 / 115,92
3,15 / 122,12
3,49 / 135,94
160-200
 
3,39 / 164,72
4,31 / 217,13
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2,15
47,62
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,58
-
Πραγματικά
1,74
1,87
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):
190
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5 x 18 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:
170/60 ZR 17
Πίεση (psi):
34
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 268mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο / ψηφιακό ταχύμετρο ,ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, υπολογιστής ταξιδιού με μέση ταχύτητα, κατανάλωση καυσίμου, στιγμιαία κατανάλωση, ένδειξη πίεσης ελαστικών, traction control, ABS, θερμαινόμενα γκριπ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
190 / 48
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3.5 x 19 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:
12/60 ZR 19
Πίεση (psi):
32
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι των 330mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και συνδυαζόμενο ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
9.800
Μέγιστη ισχύς:
8.800
 
 
1η
97
2α
132
3η
165
4η
193
5η
220
6η
239
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,6
Ελάχιστη
5,7
Μέγιστη
8,2
Αυτονομία:
345
Αυτονομία ρεζέρβας:
52
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (lt):
23/ 3,5

Ετικέτες
KTM
https://bit.ly/MOTO_678

Σχετικά Άρθρα