Kawasaki Z400: To 750 του σήμερα

Όταν η οικονομία αλλάζει τις κατηγορίες
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/5/2019

Μόλις επιστρέψαμε πίσω στην αντιπροσωπεία το καινούριο Z 400 μετά από την επταήμερη συμβίωση μαζί του. Φυσικά το μετρήσαμε και το δυναμομετρήσαμε και στο τεστ που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε λεπτομερώς κάθε πτυχή των δυνατοτήτων του.

Μέχρι τότε όμως μπορούμε να πούμε δύο λόγια για την συνολική εικόνα που αποκομίσαμε και κυρίως για την θέση που έχει πλέον αυτή η μοτοσυκλέτα μέσα στην νέα ελληνική πραγματικότητα. Το Z 400 είναι κάτι παραπάνω από μια γυμνή έκδοση του supersport Ninja 400, το οποίο θυμίζουμε πως κέρδισε στον πρώτο αγώνα που συμμετείχε στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας πέρσι, στα χέρια του νεαρού Παπανικολάου.  

Το Z 400 έχει πλέον αναλάβει το ρόλο που είχε το Z 750 τις “παλιές, καλές εποχές”. Όπως εκείνη η μοτοσυκλέτα της Kawasaki, έτσι και το νέο Z 400 απευθύνεται σε νέους αναβάτες που θέλουν να αποκτήσουν την πρώτη τους “μεγάλη” μοτοσυκλέτα. Αναλογικά κοστίζει τα ίδια λεφτά, αν λάβουμε υπόψη μας τις μειώσεις των μισθών μετά την οικονομική κρίση.

Οπότε το ερώτημα είναι αν μπορεί με τους μισούς κυλίνδρους και τα σχεδόν μισά κυβικά να προσφέρει στον αναβάτη του ό,τι προσέφερε το Z 750. Η απάντηση είναι ένα απόλυτο ΝΑΙ. Στο κοντέρ ξεπερνά εύκολα τα 170 km/h που για την κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών είναι  συνήθως η μέγιστη ταχύτητα ταξιδιού που μπορεί να αντέξει ο σβέρκος σου. Το μέγεθός του είναι σαφώς πιο ογκώδες από εκείνο των 250-300 κυβικών και κάνει αισθητή την παρουσία του όταν το παρκάρεις μπροστά στην καφετέρια. Σίγουρα ο ήχος του δικύλινδρου κινητήρα δεν έχει την γοητεία του τετρακύλινδρου, αλλά έχουμε ακούσει αυτόν τον δικύλινδρο κινητήρα με ελεύθερη εξάτμιση και αποκτά μια ιδιαίτερα άγρια χροιά μετά τις 6000 στροφές. Οι “φουσκωμένες” εξωτερικές διαστάσεις προσφέρουν και περισσότερους χώρους για δύο άτομα. Προφανώς το Z 400 δεν είναι υπόδειγμα άνεσης για δύο άτομα λόγω της δίπατης σέλας, όμως για βόλτες μέσα στην πόλη και εντός νομού, δεν είναι ανυπόφορο για δύο άτομα. Άλλωστε το ίδιο ακριβώς επίπεδο άνεσης είχε και το Z 750, κάτι που καθόριζε συνολικά και το πεδίο δράσης και χρήσης του.

Μακάρι να πέσει η ανεργία στους νέους και οι τράπεζες να αρχίσουν να δίνουν πιο εύκολα δάνεια ώστε να αγοράζουμε Ζ 900, όμως όσο η κατάσταση παραμένει ως έχει, το Z 400 μπορεί να παίξει το ρόλο που είχε πριν μερικά χρόνια του Ζ 750.

Δοκιμή Brixton Crossfire 500 X 2021

Η γραμμή που χωρίζει τις πράξεις από τα λόγια
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2021

Οδηγούμε την μεγαλύτερη μέχρι στιγμής Brixton, την νέα Crossfire 500 Χ! Έχει προηγηθεί το καλωσόρισμα στην ελληνική αγορά με το παρακάτω video-παρουσίαση και η δοκιμή στο τεύχος Αυγούστου στο MOTO.

Η άνοδος της Brixton στην κατηγορία των 500 κυβικών την φέρνει αντιμέτωπη με σκληρό πλέον ανταγωνισμό, τον οποίο σχεδιάζει να αντιμετωπίσει με επώνυμα περιφερειακά και αρκετά άλογα, όπως φάνηκε στα τεχνικά χαρακτηριστικά όταν για πρώτη φορά ανακοίνωσε το νέο Crossfire. Για να πετύχει όμως τον σκοπό της χρειάζεται να περάσει την γραμμή που χωρίζει τις πράξεις από τα λόγια…

Το φαρδύ τιμόνι που πιάνεις μόλις καθίσεις στην σέλα σε ταξιδεύει αμέσως σε μία εποχή που τα ευρωπαϊκά scrambler κυριαρχούσαν στους δρόμους, αναλαμβάνοντας τον ρόλο της καθημερινής μοτοσυκλέτας, αλλά και κάθε αθλητικής δραστηριότητας στο χώμα. Ανοίγεις το γκάζι όμως και έρχεσαι απευθείας στο σήμερα με μία απόλυτα γραμμική απόδοση σε βαθμό που καταλαβαίνεις αμέσως πώς θα είναι το διάγραμμα στο δυναμόμετρο απλά οδηγώντας προς τα εκεί, πριν ακόμη ανέβεις στην ράμπα και πατήσεις στο τύμπανο! Κάνεις μετά σχεδόν 100 χιλιόμετρα ώσπου να δεις τον δείκτη βενζίνης να σβήνει την πρώτη μπάρα της ένδειξης και καταλαβαίνεις πως εδώ τα πράγματα είναι σοβαρά. Χωρίς να μείνεις στις αναρτήσεις της KYB, στην μονάδα ABS της Bosch ή την έκδηλη ποιότητα κατασκευής πάνω σε κάθε λεπτομέρεια που βλέπεις, η Brixton Crossfire 500 X σε κερδίζει με τον τρόπο που δουλεύει. Λίγες μοτοσυκλέτες με προέλευση από την Άπω Ανατολή είναι σε θέση να καταφέρουν κάτι τέτοιο. Συνήθως προβάλουν μονάχα την χαμηλή τιμή κτίσης και δεν κοιτούν να γίνουν πρέσβειρες της οδηγικής νιρβάνας, ασχέτως με το τι διατείνεται ο κάθε πωλητής ή τα φερέφωνα της κάθε αντιπροσωπείας. Η Brixton δεν έκρυψε ποτέ την χώρα κατασκευής, το ακριβώς αντίθετο, όμως ταυτόχρονα ξεκαθαρίζει με πράξεις τι σημαίνει ευρωπαϊκή σχεδίαση και ευρωπαϊκή προοπτική.

 

Υπόθεση καθαρά Ευρωπαϊκή!

Πόσους κατασκευαστές έχει η Κίνα; Πόσες εκατοντάδες μεγάλα εργοστάσια και πόσες χιλιάδες μικρότερα στο σύνολο απαιτούνται για να κατασκευαστούν σχεδόν είκοσι εκατομμύρια δίκυκλα κάθε χρόνο, ενώ μόλις πρόσφατα ξεπέρασαν όλοι αυτοί και την αγορά της Ευρώπης στα πάνω από 500 κυβικά; Είναι τεράστιο το νούμερο, είναι ασύλληπτη η παραγωγή, όμως πόσοι από όλους αυτούς καταφέρνουν τελικά να ξεχωρίσουν φτάνοντας τα ευρωπαϊκά πρότυπα και όχι τυπικά με βάση κάποιες προδιαγραφές σε ένα χαρτί, αλλά πολύ πιο αυστηρά: Κρίνοντας δηλαδή το αποτέλεσμα οδηγώντας σε πραγματικές συνθήκες και σε ευρωπαϊκό έδαφος. Το ιδανικό που πρέπει να φτάσει οποιοσδήποτε νέος κατασκευαστής είναι να πείσει εκείνον που οδηγεί όλη του την ζωή μοτοσυκλέτες των μεγάλων Ευρωπαίων και Ιαπώνων κατασκευαστών πως δεν έχει καβαλήσει μία νέα τελείως μάρκα. Να φτάσει δηλαδή σε ένα υψηλό επίπεδο εξέλιξης, όπως αυτό που πλέον μπορούμε και απολαμβάνουμε. Κι όμως σε αυτό το σκαλοπάτι η Brixton έχει ήδη ανέβει από την πρώτη στιγμή με τα 125 και αμέσως μετά με τα 250 κυβικά, οπότε δεν είναι τωρινή της επιτυχία με το νέο 500. Μοιραία όμως μία τέτοια δήλωση, πως η Brixton Crossfire 500 Χ μπορεί να σε ξεγελάσει αν σε ανεβάσουν επάνω χωρίς να δεις τι είναι, έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο. Κι αυτό γιατί η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα ανήκει στην εμπορικά καυτή κατηγορία κι αποτελεί αντικείμενο ενδιαφέροντος ενός μεγαλύτερου κοινού! Λίγοι κατασκευαστές είναι εκείνοι που μπορούν να καταφέρουν κάτι τέτοιο, είναι ελάχιστα τα παραδείγματα, λιγότερα μάλιστα από τα δάχτυλα του ενός χεριού και τόσο συγκριμένα που σε ένα μελλοντικό συγκριτικό μπορούμε να τα κατονομάσουμε ένα προς ένα. Το θέμα μας εδώ όμως είναι πως το  νέο 500 ξεχωρίζει διότι δεν είναι μία κινέζικη μοτοσυκλέτα που της κόλλησαν ένα όνομα, ένα αυτοκόλλητο και την βάπτισαν ευρωπαϊκή ή προχώρησαν σε μετατροπές για να περάσει προδιαγραφές, συμπιέζοντας όσο μπορούν το τελικό αποτέλεσμα ανάμεσα στις συμπληγάδες του αυστηρά προδιαγεγραμμένου κόστους και των ολοένα και αυξανόμενων μεταφορικών. Όχι, η Crossfire 500 Χ σχεδιάστηκε για την Ευρώπη και μόνο, χωρίς να πωλείται στην Κίνα! Χωρά σε μία πρόταση αλλά είναι μία τεράστια διαφορά. Στην πορεία βέβαια η αγορά της Κίνας προχώρησε και συνεχίζει να προχωρά τόσο γρήγορα που στο διάστημα που διήρκησε η δοκιμή και η εξέλιξη της νέας Crossfire, άρχισε να υποστηρίζει τις πωλήσεις μοτοσυκλετών που στοχεύουν σε καλύτερη εμπειρία οδήγησης και όχι μόνο στο κόστος. Κι έτσι δημιουργήθηκε χώρος και στην κινέζικη αγορά για την 500 X που σχεδιάστηκε μονάχα για εξαγωγές.

Αν στην όψη της διακρίνετε μία Svartpilen δεν πέφτετε έξω καθώς μιλάμε για μία ξεκάθαρη ευρωπαϊκή γραμμή, όπως ευρωπαίοι είναι κι εκείνοι που την σχεδίασαν – αν και η πλήρης απουσία κάθε περίεργης κιγκαλερίας και υπερκατασκευής για άπλωμα ρούχων, όπως έχουν σχεδόν όλες οι κινέζικες μοτοσυκλέτες, θα έπρεπε να είναι η πρώτη ειδοποιός διαφορά για την προέλευση του σχεδιασμού. Εκτός από τον τρόπο που οδηγείται η νέα Crossfire 500 X υπάρχει κι ένα νούμερο που βροντοφωνάζει και τον βαθμό εξέλιξης που έχει αυτός ο κινητήρας: Μέση κατανάλωση μόλις 3,9λ/100χλμ! Η μέγιστη, που σημαίνει τέρμα γκάζι παντού φτάνει τα 5,2 λίτρα για 100 χιλιόμετρα και φυσικά η ελάχιστη είναι ακόμη πιο κάτω, ενώ στον τροχό φτάνουν τα 44,2 από τα 47 άλογα που δηλώνει. Δεν γίνεται καλύτερα από αυτό. Πραγματικά! Στο μεταξύ το κοντέρ φτάνει με αμεσότητα τα 150, συνεχίζει σβέλτα στα 160 και θέλει περισσότερο χρόνο από εκεί και πάνω για να περάσει τα 170 και σκύψιμο για να φέρει την ένδειξη πάνω από τα 180, νούμερα που επίσης είναι από τα πλέον εντυπωσιακά για τα δεδομένα ολόκληρης της κατηγορίας! Όταν ένας οποιοσδήποτε κινητήρας δεν έχει υψηλή κατανάλωση, όταν ο ψεκασμός του δουλεύει, όταν δεν ζεσταίνεται και έχει και ωραίο ήχο με εξαιρετική απόδοση ιπποδύναμης, τότε αντιλαμβάνεται κανείς την εξέλιξη που υπάρχει. Κι ελλείψει άλλων στοιχείων από το μακρινό μέλλον, αυτή είναι και η μόνη ένδειξη που υπάρχει αυτή την στιγμή για να ποντάρει κανείς και στην αξιοπιστία ή όχι. Ο χρόνος θα δείξει, αλλά οι πρώτες ενδείξεις φανερώνουν και τεκμηριώνουν πως υπάρχει ένας μεγάλος βαθμός εξέλιξης.

Το Αυστριακό KSR Group που δημιούργησε την Brixton θέλει η Crossfire 500 Χ να είναι το μοντέλο που θα την καθιερώσει στην αγορά και θα στρώσει το χαλί για τα μελλοντικά σχέδια στα 800 και 1200 κυβικά. Γνωρίζουν πολύ καλά πως για να πατήσει σωστά το χαλί, χρειάζονται γερό έδαφος κι έτσι δεν έχουν αφήσει τίποτα στην τύχη για το νέο 500! Η εξέλιξη άλλωστε είναι το σημείο εκείνο που ξεχωρίζουν οι Ιάπωνες και οι Ευρωπαίοι από τους υπόλοιπους στους οποίους μάλιστα δεν έχουν κανένα θέμα να τους πωλούν και τα σχέδια των κινητήρων τους! Κι αυτό γιατί γνωρίζουν πολύ καλά πως το δύσκολο είναι μετά, κάνοντας αυτό το σχέδιο να αποδώσει στην πράξη. Ο κινητήρας της Brixton δουλεύει εξαιρετικά και πρέπει να ψάξεις πολύ για να βρεις κάτι αρνητικό να πεις. Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι πως η απόκριση δεν μένει σταθερή, όταν τοποθετήσεις την γκαζιέρα σε ένα πολύ συγκεκριμένο σημείο στροφών ανάλογο φυσικά με το φορτίο της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι κάτι που συμβαίνει σε μικρό βαθμό και σε συγκεκριμένο φάσμα ώστε δεν είναι τόσο μεγάλο μειονέκτημα αλλά περισσότερο μία παρατήρηση που φανερώνει τον βαθμό τον οποίο το ψάξαμε πριν πούμε πως ο κινητήρας αυτός δουλεύει φανταστικά!

 

Παντού με αξιώσεις!

ξύνοντας συνέχεια τα μαρσπιέ, αρχίσαμε να χάνουμε σιγά-σιγά τον αποστάτη και συμπληρώναμε με βίδες για να μην χαλάσουμε και την βάση της...
Η ζυγαριά του ΜΟΤΟ αποκάλυψε και ένα άλλο ωραίο νούμερο για τα 193,5 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ: Η κατανομή βάρους είναι απολύτως ίδια και στους δύο άξονες. Το λέμε κυριολεκτικά: Ακριβώς 50% εμπρός και πίσω, όχι 49,9% ούτε 50,1% το ζύγισμα πρέπει να το έκαναν με ζυγαριά που πήραν από τους Ελβετούς γείτονές τους, δεν εξηγείται αλλιώς. Αυτό σημαίνει πως ο αναβάτης είναι υπεύθυνος με το σώμα του να φορτίσει, αν θέλει, τον εμπρός τροχό περισσότερο, από την στιγμή που η θέση οδήγησης δεν είναι αρκετά on-off και η Crossfire X δεν σε υποχρεώνει να σκύβεις εμπρός. Στόχος να οδηγείς όπως σε βολεύει ή όπως απαιτούν οι συνθήκες και μάλιστα να σηκωθείς και όρθιος στα μαρσπιέ για την περίπτωση που θέλεις να περάσεις κάποιον χωματόδρομο. Άλλωστε το φαρδύ τιμόνι και η προοδευτική συμπίεση του πιρουνιού με την γραμμική συνολικά συμπεριφορά εμπρός και πίσω, σε διευκολύνουν και στο χώμα. Στις υψηλές ταχύτητες λοιπόν ή όσο οδηγείς πολύ γρήγορα σε στενό στροφιλίκι, παρουσιάζεται μία νευρικότητα. Αν θυμηθείς πως κάθεσαι καμαρωτός και σκύψεις ελάχιστα εμπρός σε πιο street επίπεδα, εξαφανίζεται όπως εμφανίστηκε. Στον αντίποδα ανταμείβεσαι με απαράμιλλη ευχρηστία εντός πόλης, ανάμεσα από τα αυτοκίνητα και οπουδήποτε χρειαστούν μανούβρες που τις κάνεις με ευκολία παπιού αλλά σιγουριά μεγάλης μοτοσυκλέτας. Το 50-50 ζύγισμα και ο τεράστιος μοχλός από το φαρδύ τιμόνι περιγράφουν ακριβώς τους λόγους για τους οποίος η Crossfire 500 X γίνεται ένα από τα πιο ευέλικτα οχήματα στην ελληνική πραγματικότητα αστικής μετακίνησης.

Η σέλα της είναι ποιοτική και φιλόξενη για αρκετή ώρα, τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον συνεπιβάτη, ενώ θα πρέπει να οδηγείς πολύ ώρα και σε συνθήκες καύσωνα για να νιώσεις ζέστη στην γάμπα κι αυτό πάλι ως σημείο που παρατηρήθηκε χωρίς να φτάνει το χαρακτηρισμό του προβλήματος. Με απουσία ενοχλητικών κραδασμών και απόδοση που σε προδιαθέτει να την οδηγείς συνέχεια η Crossfire 500 X δεν είναι απλά ένα μεταφορικό μέσο, μία ακόμη λύση ή ένα μεταβατικό στάδιο μέχρι να αποκτήσεις κάτι διαφορετικό, αλλά μπορεί να γίνει η μοτοσυκλέτα που πάντα ήθελες.

Με προσιτή τιμή, για τα ευρύτερα ευρωπαϊκά δεδομένα πάντα, η Brixton πήρε τον χρόνο της σχεδιάζοντας για πολύ καιρό και εξελίσσοντας για πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα την Crossfire 500 θέλοντας να κάνει την μεγάλη διαφορά. Μπορεί να της λείπει μία μεγάλη TFT οθόνη, που εκτός από το ότι δεν συνάδει με την συνολική εμφάνιση, η απουσία της έχει και υποστηρικτές που δεν τους αρέσουν οι έγχρωμες οθόνες, αλλά από εκεί και πέρα όλες οι πληροφορίες σου παρέχονται απλόχερα και ευανάγνωστα. Η απήχηση της εμφάνισης είναι κάτι που αφήσαμε για το τέλος, παρότι είναι ένα από τα δυνατά χαρτιά της Crossfire 500 αλλά και γενικά της Brixton.

Η αρχική σφυγμομέτρηση από τα πολλά χιλιόμετρα που κάναμε μαζί της και τα δεκάδες ερωτήματα και επιφωνήματα, είναι μία πρώτη ένδειξη, όπως και για κάθε τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα. Από τα φώτα LED που σε βοηθούν να βλέπεις για να κινηθείς σβέλτα και το βράδυ, και όχι απλά για να γυρίσεις σπίτι, μέχρι τις προσεγμένες λεπτομέρειες στην εμφάνιση, τον μεστό και μπάσο ήχο και την άψογη συμπεριφορά φρένων και αναρτήσεων, η Crossfire 500 X είναι περήφανη εκπρόσωπος ενός ονόματος που ήρθε για να μείνει. Η Brixton με αυτή την μοτοσυκλέτα βάζει υποψηφιότητα για να είναι το επόμενο μεγάλο όνομα της ευρωπαϊκής αγοράς!

 

 

 

Τα φρένα είναι της J.Juan που πρόσφατα εξαγοράστηκε και πλέον είναι θυγατρική της Brembo και ελέγχονται από την μονάδα 9.1 της Bosch. Αυτό σημαίνει πως ανάδραση στην μανέτα παίρνεις μόνο αν επιχειρήσεις να φρενάρεις δυνατά στο χώμα κι ακόμη και τότε διατηρείς κατευθυντικότητα!

 

Η Brixton φροντίζει να μην θέλεις καμία αλλαγή: Εκτός από όμορφο και μαζεμένο σε μέγεθος, το τελικό σου χαρίζει και ωραίο μπάσο ήχο δίχως να γίνεσαι αντικοινωνικός

 

Ποιοτική στην υφή σέλα που αναβαθμίζει αισθητικά το σύνολο και είναι και φιλόξενη!

 

Μικρές διαστάσεις αλλά έντονο το σήμα που δίνει…

Όμορφος προβολέας, ξεκάθαρα ευρωπαϊκή η σχεδίαση και αποτελεσματική μεγάλη σκάλα με εύρος που καλύπτει τον δρόμο και χωρίς να δημιουργεί σκιάσεις, ώστε να οδηγείς σβέλτα και την νύκτα

 

Προσεγμένες λεπτομέρειες παντού με το λογότυπο της Brixton να επαναλαμβάνεται συνέχεια

 

Λιτά αλλά αποτελεσματικά όργανα που δεν δημιουργούν σκιάσεις

 

Γραμμική η απόδοσή του και σε βοηθά να κινηθείς γρήγορα χωρίς να θυσιάζει άνεση!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ: Brixton Crossfire 500 X   
Αντιπρόσωπος:KSR Hellas
Τιμή (την ώρα της δοκιμής)6.495€
Μήκος (mm):2.117
Ύψος (mm):1.116
Μεταξόνιο (mm):1.460
Ύψος σέλας (mm):795
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΣΤΗΝ ΖΥΓΑΡΙΑ ΤΟΥ ΜΟΤΟ):193,5kg
ΠΛΑΙΣΙΟΑτσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):757
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):-/190
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣΤετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά
Χωρητικότητα (cc):486
Ισχύς (ΗΡ/rpm):47/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):4,3/7.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):96.7
Τροφοδοσία:ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:Μίζα
Συμπλέκτης:Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:Με γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:Με αλυσίδα
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩΈνα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό
Ρυθμίσεις:Προφόρτιση – επαναφορά
Ελαστικό:160/60-17
ΦΡΕΝΟΈνας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS της Bosch
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, ολικό και μερικο χιλιομετρητη, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού LED φωτιστικά σώματα
ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΤηλεσκοπικό πιρούνι KYB
Ρυθμίσεις:Απόσβεση συμπίεσης
Ελαστικό:120/70-17 / 110/80-19
ΦΡΕΝΟΈνας δίσκος διαμέτρου 320mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS της Bosch 9.1
     

 

Μέτρηση Κατανάλωσης:

Μέγιστη:          5,2/100

Μέση:              3,9/100 μέση

Ελάχιστη:        3,6/100

Εξοπλισμός αναβάτη στην φωτογράφιση: Κράνος: HJC / Μπουφάν: Macna / Μπότες: Forma