KTM 1290 Super Adventure S – Δοκιμή VIDEO

Προς πάσα κατεύθυνση…

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/9/2017

Η KTM κηρύσσει γενικό πόλεμο ανοίγοντας ταυτόχρονα μέτωπα με το 1290 Super Adventure S που δηλώνει ταυτόχρονα άγρια σπορ, μοτοσυκλέτα για μακρινά ταξίδια, ικανή για μία εξερεύνηση στο χώμα αλλά και φιλική για κάθε μέρα. Βάλε δηλαδή καμιά δεκαριά κατηγορίες όλες μαζί και το 1290, μοιάζει με τον ήρωα στις ταινίες με πολεμικές τέχνες, που θέλει να ρίξει ξύλο σε κάθε κατεύθυνση…

Για το τεύχος 573 που κυκλοφόρησε την 1^η Αυγούστου 2017, δοκιμάσαμε την έκδοση S του 1290 σε κάθε συνθήκη, το ζυγίσαμε, το δυναμομετρήσαμε, και μετρήσαμε επιδόσεις. Ας κάνουμε για όλα αυτά μία περίληψη, αλλά πρώτα δείτε το video της δοκιμής:

Το πρώτο που θέλαμε να δοκιμάσουμε, είναι η σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες, μία δοκιμή που το 1290 πέρασε κάθε φορά με επιτυχία. Χρειάζεται να συνηθίσει κανείς την καταιγιστική επιτάχυνση που αναταράσσει την ισορροπία της μοτοσυκλέτας, όμως τα διαφορετικά στάδια ρυθμίσεων των αναρτήσεων θα βοηθήσουν τον αναβάτη να τις προσαρμόσει στα δικά του δεδομένα, μέσα από το εύκολο μενού της τεράστιας οθόνης.

Η αντικατάσταση των παραδοσιακών οργάνων με μία έγχρωμη οθόνη, δεν πρόκειται να έχει καθολική αποδοχή, από την στιγμή που το κοινό της μοτοσυκλέτας είναι κατά βάθος συντηρητικό και απαιτεί μικρές αλλαγές.

Αν το συνηθίσεις όμως, το εύρος των πληροφοριών που μπορείς να έχεις με μία μικρή ματιά είναι τεράστιο και μάλιστα καθορίζεται από εσένα, αφού μπορείς να το προσαρμόσεις. Είναι πάντως μία ξεχωριστή εικόνα, όταν βλέπεις την μοτοσυκλέτα μπροστά σου το βράδυ, να φωτίζει το πρόσωπο του αναβάτη της, ή ακόμα καλύτερα όταν το 1290 κάνει προσπέραση στον κόφτη, γεμίζοντας με κόκκινα pixel που αναβοσβήνουν τραβώντας την προσοχή.

Το 1290 συνδέεται με κινητό και ακουστικά μέσω Bluetooth, κι ενώ δεν το νοιάζουν οι μάρκες των τηλεφώνων, έχει ένα θέμα με τα ακουστικά που δείχνει προτιμήσεις. Μπροστά υπάρχει θήκη για smartphone που οριακά θα φτάσει λίγο πάνω από τις 5 ίντσες..

Εξαιρετική σέλα για μακρινές αποστάσεις, τόσο για τον αναβάτη, όσο και για τον συνεπιβάτη, χωρίς να υποφέρεις από ζέση ή κραδασμούς. Αυξημένη θερμοκρασία θα νιώσεις χαμηλά στο δεξί πόδι οδηγώντας μέσα στην πόλη, ωστόσο στο ταξίδι, ιδιαίτερα αν είσαι σωστά εξοπλισμένος με παντελόνι μοτοσυκλέτας και μπότες, δεν θα νιώσεις καμία ενόχληση. Απουσία εκνευριστικών κραδασμών και άψογη προστασία από τον αέρα, τόσο στα πόδια από το έξυπνα μελετημένο φαίρινγκ, όσο και στο σώμα από την ψηλή ζελατίνα, σημαίνει ότι ταξιδεύεις με πολύ άνεση. Η ζελατίνα δεν είναι μελετημένη για να την ρυθμίζεις ενώ ταξιδεύεις, αλλά μόλις την τοποθετήσεις στο ύψος που σε βολεύει, προστατεύει ικανοποιητικά και δεν δημιουργεί στροβιλισμούς στο κράνος.

Στο τεύχος αναλύουμε την λειτουργία των αναρτήσεων στην γρήγορη οδήγηση και στο ταξίδι, ωστόσο μία γενική εικόνα είναι πως το 1290 έχει φροντίσει να έχει σωστές αποστάσεις στα ηλεκτρονικά του, για τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας. Η Sport ρύθμιση είναι αρκετά σκληρή, απαιτεί καλή άσφαλτο και γρήγορες ταχύτητες για να αποκτήσει νόημα η επιλογή της. Στην τουριστική όμως επιλογή, το 1290 S, παρουσιάζει μία πολύ καλή προοδευτικότητα στην απόσβεση, με μέτρια επαναφορά, χωρίς να είναι πολύ γρήγορη ή πολύ αργή, με μεγάλο έτσι εύρος χρήσης. Την στιγμή που στην πιο «μαλακή» το 1290 χρειάζεται να χαμηλώσεις το γκάζι για να συντονιστείς με την λειτουργία των αναρτήσεων και ως αντάλλαγμα θα σου προσφέρει ξέγνοιαστη βόλτα όπου το τοπίο θα έχει μεγαλύτερη σημασία από τον ίδιο τον δρόμο…

Στην απόκριση του κινητήρα, η διαφορετικές χαρτογραφήσεις έχουν εξίσου μεγάλη απόσταση, με την μεγαλύτερη διαφορά να υπάρχει μεταξύ της τρίτης και της δεύτερης. Είναι βέβαια δύσκολο να επιλέξεις να «τρως λιγότερο» από το γλυκό του κουταλιού που κερνάει το 1290 σε κάθε επιτάχυνση, κι έτσι είναι πολύ πιθανό να έχεις την χαρτογράφηση μόνιμα στο Sport, ζητώντας το γλυκό αυτό γκάζι με την παραμικρή ευκαιρία. Είναι εθιστικό στην πράξη και δύσκολα να απεξαρτηθείς όταν το δοκιμάσεις…

Στο φρενάρισμα το 1290 με την ανανεωμένη μονάδα συνδυασμένων φρένων της Bosch, δεν θα μπορούσε να είναι κάτι λιγότερο από εξαιρετικό. Παρουσιάζει μικρή ανάδραση ακόμα και σε φρενάρισμα πανικού, χωρίς μάλιστα να αμολά απότομα. Μέσα στην στροφή μπορείς να κρατήσεις τα φρένα με τρόπο διαφορετικό από αυτό που θα έκανες σε μία μοτοσυκλέτα χωρίς συνδυασμένα φρένα.

Θα πρέπει να αλλάξεις τελείως το σημείο φρεναρίσματος που εντυπώνεται στο μυαλό σου όταν πλησιάζεις μία στροφή και να το μεταθέσεις αρκετά μέτρα πιο κοντά της, καθώς πλέον φρενάρεις και πλαγιάζεις ταυτόχρονα. Αυτό στο 1190 συνοδευόταν από καθόλου, έως ελάχιστη αντίδραση στο γυροσκοπικό φαινόμενο.

Το 1290 σου γρυλλίζει λίγο, ωστόσο μπορείς με ασφάλεια να συνεχίζεις να το πιέζεις χωρίς να προσπαθείς να λύσεις πολύπλοκες εξισώσεις όπως θα έκανες χωρίς αυτό το ABS. Απλά το πιέζεις να πλαγιάζει ενώ ταυτόχρονα φρενάρεις με όση δύναμη θέλεις, και το 1290 θα στρίψει όπως του πεις!

Το traction control έχει δύσκολη δουλειά, δυσκολεύεται να κρατήσει τον εμπρός τροχό κάτω, όταν χουφτώνεις απότομα το γκάζι και μπορεί να επέμβει άγαρμπα. Εκτός κι αν το ρυθμίσεις στο λιγότερο παρεμβατικό στάδιο και τότε θα χαρίσει και μικρές σούζες ή και μεγάλες, αναλόγως την ποιότητα του οδοστρώματος…

Σταθερό στα πολλά χιλιόμετρα, αν και με ατίθαση επιτάχυνση, όπως δείχνουμε στο video και αναλύουμε στο τεύχος, με εξαιρετικό στο ταξίδι, εύκολο μέσα στην πόλη και σπορ πέρα από τα όρια της κατηγορίας των μεγάλων μοτοσυκλετών παντός δρόμου.. το 1290 πράγματι τα βάζει με όλους και ανοίγει τα μέτωπα του πολέμου…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ KTM 1290 Super Adventure S

Μεταξόνιο	1.560mm
Απόσταση από το έδαφος	220
Ύψος σέλας	860 / 870
Ίχνος	120
Γωνία κάστερ	26

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	740
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	530
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
246,5kg
(χωρίς καύσιμο: 228,5g )
Πίσω	50%
Εμπρός	50%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	3,4%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη(kg):	222/ 238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75^ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	108x71
Χωρητικότητα (cc):	1.301
Σχέση συμπίεσης:	13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	160/8.750
Ροπή (kg.m/rpm):	14,2 / 6750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	123
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin (52mm)
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1,9
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,470
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,916/12
2^α	2,133/15
3^η	1,666/18
4^η	1,350/20
5^η	1,125/24
6^η	0,962/27

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ	Ημι-ενεργητικές της WP
Διαδρομή (mm):	200
Ρυθμίσεις:	ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη σε τέσσερις καταστάσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 5.00x17
Ελαστικό:	170/60 x 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο / απενεργοποιήσιμο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη με πλήρεις ενδείξεις, ρυθμιζόμενο shiftlight, σύνδεση Bluetooth, θήκη smartphone, LED φώτα με αισθητήρα κλίσης, MSC, MTC, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ	Ημι-ενεργητικό ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):	200/48
Ρυθμίσεις:	ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο σε τέσσερις καταστάσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου 3.50x19
Ελαστικό:	120/70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και ρυθμιζόμενο ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση		6.9
Ελάχιστη		5.6
Μέγιστη		8.9
Αυτονομία:		333.3
Αυτονομία ρεζέρβας:		50.7
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (lt):		23/3.5



ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά	1,38	1,48
Πραγματικά	1,84	1,7

Εξοπλισμός φωτογράφισης:

Κράνος: Shoei GT Air

Μπουφάν: IXS

Μπότες: Vester

Ετικέτες

KTM

https://bit.ly/MOTO_680

Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...