Το ΚΤΜ 250 Adventure βρίσκεται στα χέρια μας εδώ κι αρκετές ημέρες και πριν ακόμη αρχίσουμε να ζούμε μαζί του -όπως ήταν φυσιολογικό κι αναμενόμενο- το πρώτο πράγμα που είχαμε στο μυαλό μας, ήταν να δούμε σε τί διαφέρει από το 390 Adventure και αν η τιμή των 5.390€ συνοδεύεται από σοβαρές παραχωρήσεις έναντι του 390. Η έκδοση των 250 κυβικών είναι προς το παρόν ελληνικό προνόμιο, καθώς δεν πάει στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης.
Ωστόσο η συμβίωση μαζί του πολύ σύντομα μας έδωσε να καταλάβουμε πως αυτή η ενδοοικογενειακή σύγκριση αφορά μόνο όσους θέλουν να κουβεντιάζουν και να ανταλλάσσουν απόψεις και όχι εκείνους που πραγματικά θέλουν να αγοράσουν ένα από τα δύο μικρά Adventure.
Η διαφορά των 1.400€ στην τιμή που υπάρχει μεταξύ τους, δικαιολογείται απόλυτα και μάλιστα με έναν δίκαιο και αναλογικό τρόπο σε κάθε τομέα.
Για να το πούμε πιο απλά, το πραγματικό δίλλημα που μας βάζει η ΚΤΜ δεν είναι αν θα δώσεις 6.790€ για το 390 ή αν θα δώσεις 5.390€ για το 250, αλλά αν θα αγοράσεις κινέζικο μονοκύλινδρο On-Off με 4.000-4.500€ ή αν θα δώσεις “κάτι παραπάνω” για να έχεις και να οδηγείς KTM φτιαγμένο στην Ινδία από την Bajaj φυσικά, όπως όλοι γνωρίζουν.
Ένας (όχι ο μοναδικός...) από τους βασικούς λόγους που οι κινέζικες εταιρείες έχουν επιτύχει τόσο ισχυρή παρουσία στις μικρές on-off είναι και η απουσία ανταγωνισμού σε αυτό το φάσμα τιμής από τους παραδοσιακούς παίκτες, δηλαδή τα ιαπωνικά και ευρωπαϊκά εργοστάσια. Η ΚΤΜ με το 250 Adventure σηκώνει πρώτη το γάντι και απαντά με μια μοτοσυκλέτα που δεν σπάει το ψυχολογικό φράγμα των 6.000€ και ταυτόχρονα δεν είναι σπαρτιάτικη σε εξοπλισμό. Ίσα-ίσα που βάζει τα στάνταρ στην κατηγορία σε σημαντικούς τομείς. Και πολύ καλά έκανε η ΚΤΜ και έδωσε βάρος στο επίπεδο εξοπλισμού, διότι οι κινέζικες εταιρείες έχουν κάνει άλματα προόδου τα τελευταία χρόνια και δεν μπορείς να τους ανταγωνιστείς επιδεικνύοντας μόνο το όνομα χωρίς να προσφέρεις περιεχόμενο. Ο ανταγωνισμός έχει αυξηθεί πολύ κι αυτό είναι καλό κυρίως για εμάς, τους καταναλωτές!
Οι αναρτήσεις είναι της WP, το ABS της Bosch ρυθμίζεται σε ευαισθησία για οδήγηση στην άσφαλτο ή το χώμα, τα ψηφιακά όργανα έχουν υπολογιστή ταξιδιού και όλες τις απαραίτητες ενδείξεις. Έχει Led φώτα θέσης, έχει πρίζα κοντά στα όργανα για να συνδέεις συσκευές και έχει έτοιμη βάση για NAVI. Επίσης έχει σωστά σχεδιασμένες χούφτες από ανθεκτικό-εύκαμπτο πλαστικό που προστατεύουν πραγματικά τα χέρια από το κρύο αλλά και τις μανέτες σε περίπτωση πτώσης, χωρίς να σπάνε εύκολα και χωρίς να ενοχλούν στην πόλη. Το αφρώδες της σέλας δεν είναι ένα κοινό σφουγγάρι αλλά ειδικό υλικό που κρατά το σχήμα του όσες ώρες κι αν κάθεσαι πάνω του.
Η θέση οδήγησης και η συνολική εργονομία είναι ίδια με του 390, οπότε μιλάμε για μια full-size ευρωπαϊκών διαστάσεων μοτοσυκλέτα. Η στενή συγγένεια με το 390 έχει και το πλεονέκτημα πως μπορείς να βάλεις μια πληθώρα αξεσουάρ από τον κατάλογο power parts της ΚΤΜ φέρνοντας το 250 πιο κοντά στα γούστα και τις προτιμήσεις σου.
Γι΄αυτό και αποφασίσαμε αυτή η δοκιμή να μην περιοριστεί στα “στεγανά” της hard-core προσωπικότητας των ΚΤΜ που αφορά τους παραδοσιακούς πελάτες της αυστριακής εταιρείας, αλλά να το υποβάλλουμε στις δοκιμασίες της “ταπεινής καθημερινότητας”, λαμβάνοντας υπόψη το γεγονός πως η κατηγορία κυβισμού μεταξύ 250-300 κυβικών είναι από τις πιο εμπορικές στην Ελληνική αγορά και αυτή τη στιγμή κυριαρχούν τα scooter και οι κινέζικες μοτοσυκλέτες με ένα εύρoς τιμής μεταξύ 3.500-5.000€, δηλαδή πολύ κοντά στο 250 Adventure.
Πρόκειται για ένα πολύ μεγάλο φάσμα αγοραστικού κοινού με εντελώς διαφορετικές προτεραιότητες και προσωπικές ανάγκες, ενώ για κάποιους από αυτούς θα είναι παράλληλα και η πρώτη μοτοσυκλέτα που θα αγοράσουν.
Πολλά πρέπει να απαντηθούν, οπότε πολλά είναι και όσα πρέπει να κάνουμε με το 250 Adventure τις επόμενες ημέρες…
Επιτέλους έφτασε στα χέρια μιας για μια πλήρη δοκιμή το νέο sport touring μοντέλο της Honda και αυτή είναι η πρώτη εντύπωση
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
28/8/2026
Είναι η μοτοσυκλέτα που ολοκληρώνει ένα ιαπωνικό κουαρτέτο. Πλέον τα τέσσερα μεγάλα εργοστάσια της Ιαπωνίας έχουν από μια πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα με όρθια θέση οδήγησης και 17άρες ζάντες. Δίπλα στα Kawasaki Versys 1100, Suzuki GSX-S1000GX και Yamaha Tracer 9, το νέο Honda CB1000GT δένει το γλυκό και σκαρώνει ένα μούρλια συγκριτικό για το εγγύς μέλλον.
Του Σπύρου Τσαντήλα
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
Πριν από αυτό ωστόσο, ρίχνουμε μια πρώτη ματιά στο νέο τετρακύλινδρο μοντέλο που συνδέει Fireblade και Hornet με τα αρκτικόλεξα GT, ωθώντας τη Honda να αλλάξει ακόμη και την κατηγοριοποίηση της γκάμας της.
Ως τη στιγμή που ενσωματώθηκε το νέο μοντέλο στην ιστοσελίδα της Honda, η ενότητα Sport Touring είχε ως εκπρόσωπο το ΝΤ1100, ωστόσο αυτό πλέον έχει μεταφερθεί στα Touring μοντέλα (μαζί με τα Gold Wing) και το CB1000GT έχει αναλάβει μόνο του το κομμάτι του σπορ τουρισμού. Το ζήτημα της ονοματοδοσίας βέβαια είναι μάλλον δευτερεύον και σίγουρα αρκετά προσωπικό για κάθε εταιρεία.
Για παράδειγμα, η Yamaha πρώτη ενέταξε τα Tracer στη Sport Touring πτέρυγα, η Suzuki έβαλε το GX της στην ίδια κατηγορία, ενώ η Kawasaki προτιμά να περιγράφει το Versys ως Adventure Touring. Αν πάμε δε λίγο παραπέρα, το ανάλογης λογικής S 1000 XR έχει ενταχθεί από τη BMW στη Sport ενότητα του καταλόγου της. Περί ορέξεως…
Στην ουσία ωστόσο δεν είναι η περιγραφή του κάθε κατασκευαστή αυτή που περιγράφει τη μοτοσυκλέτα. Είναι η οδήγησή της στον δρόμο, οι ικανότητές της αυτές που θα εξηγήσουν τί είναι.
Αν δει κανείς τα τεχνικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της κατηγορίας, η πρώτη εικόνα που δημιουργείται στο μυαλό είναι πως η Honda έβαλε στο στόχαστρο το GX της Suzuki. Πολύ κοντινά νούμερα, σχεδόν ίδια ονομαστική απόδοση και 5 ευρώ διαφορά στην τιμή, την ώρα που το Tracer θα είναι πάντα διαφορετικό ως τρικύλινδρο και το Kawasaki δείχνει στο μάτι το πιο τουριστάδικο.
Παρόλα αυτά, η λογική λέει πως βασικός στόχος όλων πρέπει να είναι το πιο εμπορικό μοντέλο της κατηγορίας και αυτό είναι δίχως άλλο το Tracer 9.
Η Honda μας λέει πως το CB1000GT ζυγίζει 229 κιλά υγρό, ως πωλείται στη βιτρίνα με τις δύο πλαστικές βαλίτσες στον βασικό εξοπλισμό. Εμείς το ζυγίσαμε στα σχεδόν 237, αλλά δεν βιαζόμαστε να κατηγορήσουμε τη Honda για τη διαφορά. Βλέπετε, η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι εξοπλισμένη με μερικά επιπλέον στοιχεία και κάποια από αυτά, όπως οι προβολείς ομίχλης, η καρίνα και τα προστατευτικά μανιτάρια, πιθανότατα δικαιολογούν μερικά από τα 8 επιπλέον κιλά που προκύπτουν στη διαδρομή από το press kit της Honda ως τη ζυγαριά μας.
Πράγματι τα 237 κιλά ακούγονται κάμποσα, περιγράφουν ωστόσο την πραγματικότητα των περισσότερων μοτοσυκλετών της ευρύτερης adventure κατηγορίας, ασφάλτινων και χωματερών. Αυτό που δεν περιγράφουν είναι το πόσο διαφορετικά μπορεί να τα νιώσεις από τη μια μοτοσυκλέτα στην άλλη. Στη δε περίπτωση της Honda, το γνώριμο χαρακτηριστικό της είναι παρόν και στο CB1000GT.
Το μυστικό της Honda στο ζύγισμα των μοτοσυκλετών της, στο στήσιμο του πλαισίου και στην κατανομή των μαζών, είναι ένα διαχρονικό μυστήριο που θα συνεχίσουν να μελετούν ως μεταφυσικό φαινόμενο και οι συνάδελφοι του μέλλοντος, είμαι βέβαιος γι’ αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, απλά ανοίγεις το γκάζι και από το 1 km/h έχεις πάψει να καβαλάς ένα GT 237 κιλών, αλλά ένα ποδηλατάκι.
Πανεύκολο στην πόλη, σου δείχνει τα κιλά του μόνο όποτε βάλεις πόδι κάτω για να σπρώξεις, σε κάθε άλλη περίπτωση το δεξί χέρι αναλαμβάνει ισορροπία και ευελιξία με χαρακτηριστική άνεση.
Ο κινητήρας έρχεται στην ίδια μορφή που έχει και στο CB1000 Hornet με μια ελάχιστη διαφορά στη χαρτογράφηση που δεν αλλάζει ιδιαίτερα το προφίλ απόδοσης. Η δύναμη του τετρακύλινδρου δεν κρύβεται, ξεκινά να απλώνεται νωχελικά ωστόσο, με μια μικρή υστέρηση στην περιοχή των 4.000 στροφών πριν αρχίσει να στα δίνει όπως περιμένεις. Είναι ένα στοιχείο που περιμένουμε να ιχνηλατήσουμε και στη δυναμομέτρηση, στην πλήρη δοκιμή που θα δημοσιευτεί σε ερχόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ.
Μοιάζει περισσότερο με ελαστικότητα και καθόλου με τρύπα στην απόδοση, σε κάθε περίπτωση πάντως κάνει πιο γραμμική και προβλέψιμη την εκκίνηση από στάση, ενώ μετά τις 4.000 αρχίζουν τα γλέντια. Εκεί φαίνονται καθαρά πια οι 147,5 ίπποι του, με πολύ δυνατές μεσαίες και καταιγιστική επιτάχυνση που δεν πέφτει μέχρι η ένδειξη ταχύτητας στα όργανα να πλησιάσει στα 200 km/h.
Η Honda ωστόσο επέλεξε να κρατήσει την ταχύτητα περιορισμένη στα 200, με έναν κόφτη που δεν επιδρά ξαφνικά κι απότομα, αλλά αρχίζει να περιορίζει την απόδοση σταδιακά μετά τα 180, με το κοντέρ να δείχνει μεν ενδείξεις και πάνω από τα 200, ενώ η πραγματική ταχύτητα δεν ξεπερνά αυτό το όριο. Είναι μια σαφής επιλογή που πάρθηκε για έναν κινητήρα που εύκολα θα ξεπερνούσε τα 250 αν αφηνόταν ελεύθερος.
Παραδόξως, η χαρά του CB1000GT είναι το στροφιλίκι και όχι το ταξίδι. Για να μην παρεξηγηθώ, δεν είναι κακό στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε έναν δρόμο διάσπαρτο με στροφές είναι που βγάζει τον καλύτερο χαρακτήρα του.
Είναι αυτό που ο Θάνος περιέγραφε στην αποστολή στην Ισπανία όπου η Honda παρουσίασε για πρώτη φορά τη μοτοσυκλέτα της. Ο τίτλος “μυαλό GT, καρδιά ST” είναι μια ακριβής ανάγνωση της οδηγικής εμπειρίας του CB1000GT, καθώς η ισορροπία μεταξύ Sport και Touring είναι το κύριο χαρακτηριστικό του.
Η σχετικά λεπτή σιλουέτα και ο στενός και όχι ιδιαίτερα ψηλός ανεμοθώρακας δεν είναι τα στοιχεία που θα περίμενε κανείς σε μια καθαρόαιμη τουρίστρια και η κάλυψη του αναβάτη είναι σαφώς ανώτερη στο ΝΤ1100, για παράδειγμα. Είναι αρκετή για να μην προβληματίζεσαι ιδιαίτερα, με τη ζελατίνα να καλύπτει επαρκώς το κορμό και το κεφάλι μου (με λίγο σκύψιμο, ομολογουμένως, για τους 182 πόντους μου), αλλά μένει αρκετό κομμάτι του σώματος εκτεθειμένο στις πλευρές και σε αυτό περιλαμβάνω και τα πόδια.
Στο στροφιλίκι, από την άλλη, ξαφνικά απολαμβάνεις μια μοτοσυκλέτα που βουτά με καθησυχαστική σιγουριά στην είσοδο της στροφής, έχεις ένα πακέτο φρένων με εντυπωσιακή δύναμη, προοδευτικότητα και ακρίβεια στο χέρι, αλλά και άριστα ρυθμιζόμενα ηλεκτρονικά για να μαζέψουν κάθε παρεκτροπή.
Οι ημιενεργές αναρτήσεις της Showa στη βασική τους ρύθμιση δεν είναι και τόσο “αθλητικές”, επιτρέποντας αισθητές πλεύσεις ειδικά στο πίσω μέρος όταν προσπαθήσεις να επιτεθείς στη στροφή με καθυστερημένα φρένα και απότομο άνοιγμα του γκαζιού, αλλά η κατάσταση βελτιώνεται αποτελεσματικά αν σφίξεις λίγο τις υδραυλικές αποσβέσεις μέσω των μενού της οθόνης. Ποτέ δεν θα γίνει μια ψηλή superbike, αλλά αυτός δεν είναι καν στόχος για μια μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας – και ευτυχώς δηλαδή, γιατί αν ήταν “τσιμέντο” στο στρίψιμο θα έχανε αρκετά στο ταξίδι και στην καθημερινότητα.
Υπάρχουν ακόμη πράγματα να πούμε για το CB1000GT, στοιχεία που θα απευθυνθούν εκτενέστερα στην αναλυτική δοκιμή που θα τυπωθεί στο τεύχος, πάντως ήδη έχουμε μια γενική εικόνα.
Το CB1000GT είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις από τη Honda: δεν είναι το δυνατότερο, ούτε το ταχύτερο, ούτε το πιο σπορ, ούτε το πιο τουριστικό μοντέλο της κατηγορίας. Είναι ιδιαιτέρως ισορροπημένο, με τη δύναμη που πρέπει και έμφαση στις επιταχύνσεις, στις μεσαίες στροφές όπου ο τετρακύλινδρος με γονίδια Fireblade είναι απλά συναρπαστικός.
Το μεγαλύτερο προσόν που προκύπτει στο μυαλό μου είναι αυτή η ευκολία και φιλικότητα που το χαρακτηρίζει, η ικανότητα να είναι ταυτόχρονα τόσο διασκεδαστικό στο στρίψιμο όσο και εύκολο και άνετο στην καθημερινότητα. Καλά τα μεγάλα νούμερα στον τομέα του εντυπωσιασμού, αλλά τι να τα κάνεις αν δεν μπορείς να βγάλεις τη δύναμη στον δρόμο;
Με το CB1000GT αυτό δεν πρόκειται να σε προβληματίσει, και χορταστική δύναμη έχει και την κατάλληλη διαχείρισή της σου δίνει με χαμόγελο στο χέρι. Είναι αυτό ακριβώς που περιμένεις από μια Sport Touring μοτοσυκλέτα που ξέρει να τιμά και τα δύο συνθετικά που απαρτίζουν την κατηγορία αυτή.
