MOTO GUZZI V7 CLASSIC 2008-2012: Πάντα επίκαιρη

Η επιστροφή ενός θρυλικού ονόματος στη σύγχρονη εποχή
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/3/2022

Το 2008 η Moto Guzzi αποφάσισε να ξαναφέρει στη ζωή μας το θρυλικό όνομα V7, με μια μοτοσυκλέτα που όχι απλώς έμοιαζε σε εμφάνιση με τις κλασσικές ιταλικές V2 της δεκαετίας του ’70, αλλά είχε το αυθεντικό “άρωμα” και την αυθεντική “αίσθηση”. Από τότε έως σήμερα τα σύγχρονα V7 έχουν δεχτεί πάρα πολλές αναβαθμίσεις στα μηχανικά τους μέρη, ενώ το 2021 έγινε ολικός επανασχεδιασμός με εντελώς νέο κινητήρα 850cc  και εντελώς νέο πλαίσιο. Εδώ όμως αναδημοσιεύουμε την πλήρη δοκιμή του πρώτου “νέου” Moto Guzzi V7 του 2008 από το τεύχος 425 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

Σαρκαστική

 

Υπάρχουν μοτοσυκλέτες που παίρνουν τις δυσκολίες της καθημερινότητας στα σοβαρά. Άλλες που τις αντιμετωπίζουν με άγχος και μερικές που αδιαφορούν πλήρως. Η Moto Guzzi V7 Classic, κάνει κάτι εντελώς πρωτότυπο. Τις σαρκάζει!

 

Αυτή την παράγραφο, την πληκτρολογώ μόλις τρία λεπτά από την ώρα που πάρκαρα τη V7 κάτω από το περιοδικό. Έχω κάνει πέντε χιλιόμετρα από τη στιγμή που την πήρα και ένιωσα την απόλυτη ανάγκη να εκφράσω τα συναισθήματα που βίωσα! Πρώτη φορά μου συμβαίνει να εισχωρεί μια μοτοσυκλέτα τόσο γρήγορα, κατευθείαν στην καρδιά μου. Έχω λατρέψει μοτοσυκλέτες. Έχω ερωτευτεί μοτοσυκλέτες και έχω ονειρευτεί μοτοσυκλέτες, όμως όλες τους χρειάστηκαν χρόνο για να με μαγέψουν, και τις κατάλληλες συνθήκες μέσα στις οποίες έδειξαν τον χαρακτήρα τους.

Θυμάμαι τη Ducati 916 SPS στις Σέρρες, τη Yamaha R1 στο Nurburgring, τη Suzuki Hayabusa στην εθνική οδό Αθηνών-Τριπόλεως , την MV Agusta F4 στην Επίδαυρο και πρόσφατα τη Ducati Desmosedici RR στο Mugello. Όλες τους μαγικές, μοναδικές, εξωπραγματικά τέλειες -όμως αυτή η Moto Guzzi μου σκάλισε ένα χαμόγελο στο πρόσωπο, ίδιο με αυτό που είχα όταν φόραγα κοντά παντελονάκια και καβάλησα το πρώτο μου τρίκυκλο ποδηλατάκι.

Το κατάφερε μέσα σε δύο λεπτά. Το κατάφερε μέσα στο κέντρο της Αθήνας. Το κατάφερε μέσα σε μια μέρα που όλα μου πήγαιναν στραβά και φτάνοντας στην αντιπροσωπεία για να την παραλάβω, τα νεύρα μου έμοιαζαν με σπασμένες χορδές κιθάρας. Τώρα είναι μαλακά σαν λουκουμάς με μέλι και μπορώ να δω πόσο όμορφη είναι η λιακάδα έξω. Πριν την καβαλήσω, ήταν μια αγχώδης Δευτέρα, με τις υπόλοιπες μέρες τις εβδομάδας να ακολουθούν γεμάτες υποχρεώσεις και αγγαρείες. Τώρα, είναι η πρώτη μέρα μιας εβδομάδας γεμάτη δράση. Είναι η κλασική ιστορία με το μισοάδειο και το μισογεμάτο ποτήρι: Η V7 το κάνει να φαίνεται μισογεμάτο!

 

Μία εβδομάδα μετά...

Για να μετρήσω την οδηγική ευχαρίστηση μιας μοτοσυκλέτας, έχω εφεύρει ένα αλάνθαστο - μέχρι στιγμής τουλάχιστον - σύστημα. Μετράω τα περιττά χιλιόμετρα. Κάθε χιλιόμετρο που διανύει η μοτοσυκλέτα, το οποίο θα μπορούσε να είχε αποφευχθεί αν σκοπός ήταν μόνο η μετακίνηση, το μετράω ως περιττό. Να σας δώσω ένα παράδειγμα: Θέλεις να πας από το σπίτι στη δουλειά. Η διαδρομή που ακολουθείς, είναι είτε αυτή με τη μικρότερη απόσταση, είτε αυτή με τον ευκολότερο δρόμο. Σκοπός είναι να φτάσεις στον προορισμό σου το γρηγορότερο δυνατό, χωρίς να σου σπάσουν τα νεύρα. Αυτά είναι αναγκαία χιλιόμετρα. Αν όμως βρεθείς να περιπλανιέσαι σε άλλους δρόμους και άλλες γειτονιές, αν ξυπνάς πιο νωρίς το πρωί για να κάνεις μια βολτίτσα πριν πας στη δουλειά, αλλά παρ’ όλα αυτά φτάνεις εκεί αργοπορημένος γιατί η βολτίτσα έγινε στην πορεία ταξιδάκι, τότε στο βιβλίο συμβάντων, αυτά τα χιλιόμετρα εγγράφονται ως "περιττά".

Το V7 γέμισε πολλές σελίδες με δαύτα. Στο περίπτερο της πλατείας για τσιγάρα να πεταγόμουνα, έκανα στην επιστροφή ολόκληρο τον κύκλο από τον παραλιακό δρόμο. Βασικά, έχω ψιλικατζίδικο κάτω από το σπίτι μου και δεν θα έπρεπε καν να πάρω τη μοτοσυκλέτα για να πάω για τσιγάρα. Όμως με τη V7 εφευρίσκεις αφορμές για να την καβαλήσεις και να κάψεις βενζίνη. Οι οικολόγοι, που θέλουν να μας γυρίσουν στην εποχή του γαϊδάρου, θα πρέπει να είναι εξοργισμένοι τώρα! Μόνο τις δύο πρώτες μέρες είχε γράψει διακόσια περιττά χιλιόμετρα, χωρίς να φύγω από το λεκανοπέδιο της Αττικής.

Ακούω ήδη μερικούς από εσάς που μουρμουράτε μεταξύ σας, ότι μια μοτοσυκλέτα που δεν κάνει σούζες ούτε με τη βοήθεια γερανού, είναι αδύνατον να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση. Σας καταλαβαίνω απόλυτα. Όταν επί χρόνια στα περιοδικά του ειδικού Τύπου έχει σχεδόν ταυτιστεί η οδηγική απόλαυση μόνο με τις σούζες, τα burn out, τα παντιλίκια και τις "διαστημικές" επιδόσεις, είναι φυσικό αποτέλεσμα να έχει περάσει αυτή η νοοτροπία και στους μοτοσυκλετιστές.

Προσωπικά, έχω οδηγήσει αρκετές μοτοσυκλέτες που κάνουν απίστευτα "ινδιανιλίκια" στον δρόμο, αλλά δεν μου έχουν προσφέρει καμιά απολύτως οδηγική ευχαρίστηση. Και από τη στιγμή που είμαστε υποκείμενα και όχι αντικείμενα, τα υποκειμενικά κριτήρια έχουν την ίδια βαρύτητα. Κοιτάξτε γύρω σας. Πόσοι αγοράζουν τη μοτοσυκλέτα που καλύπτει τις ανάγκες μετακίνησής τους και πόσοι τη μοτοσυκλέτα που γουστάρουν; Οι δεύτεροι είναι πολλοί περισσότεροι -και αυτό εξηγεί γιατί δεν κυκλοφορούμε όλοι με ένα μονοκύλινδρο τετράχρονο on-off 250 κυβικών.

 

Πεζή πραγματικότητα

Είμαι τόσο ενθουσιασμένος με τη V7, γιατί χλευάζει τις δυσκολίες της ζωής. Όχι μόνο ζυγίζει λιγότερο από 200 κιλά γεμάτη (όσο δηλαδή ένα υπερσύγχρονο αλουμινένιο Hornet 600), όχι μόνο είναι το ίδιο ευέλικτη, όχι μόνο έχει πλούσιους χώρους για δύο άτομα, όχι μόνο καίει ελάχιστη βενζίνη, αλλά τα κάνει όλα αυτά με μία σατιρική διάθεση.

Εμπαίζει τα σκούτερ μέσα στην πυκνή κυκλοφορία της πόλης, χάρη στο μικρό της πλάτος και το ψηλό τιμόνι που περνά πάνω από τους καθρέφτες. Βγάζει τη γλώσσα στα παπιά με τα μόλις 4,5 λίτρα βενζίνης που καταναλώνει για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κακαρίζει από τα γέλια όταν βλέπει τα μεγάλα on-off να ξύνουν την κοιλιά τους στο πεζοδρόμιο που αυτή κατέβηκε άνετα, χάρη στα 18 εκατοστά απόστασης από το έδαφος. Σταματάει δίπλα στους ιδιοκτήτες κλασικών μοτοσυκλετών και χαχανίζει, την ώρα που αυτοί προσπαθούν να βρουν τον σωστό συνδυασμό αβάνς, άνω νεκρού σημείου και... υπερχείλισης των Amal, για να τα βάλουν μπροστά και να πάνε από το ένα συνεργείο στο άλλο.

Όσο για τους ιδιοκτήτες supersport, που ανακαλύπτουν σε κάθε φανάρι ότι έπρεπε να "συμπλεκτάρουν" το τετρακύλινδρο καμάρι τους μέχρι τις 8.000 στροφές για να την περάσουν, η καζούρα συνεχίζεται και στις στροφές. Το αστείο της υπόθεσης είναι, ότι το V7 στρίβει θαυμάσια χρησιμοποιώντας τεχνολογία με ρίζες στη δεκαετία του '70. Το πλαίσιο όπως και ο κινητήρας προέρχονται από το Nevada 750, μια φτηνή μοτοσυκλέτα cruiser της Moto Guzzi. Κι όμως, η V7 στρίβει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη Moto Guzzi έχω οδηγήσει. Αυτό σημαίνει ότι στρίβει γρήγορα και με ασφάλεια.

Βέβαια, σπορ δεν είναι σε καμιά περίπτωση και η στενή μηχανολογική συγγένεια με την Nevada 750, της έχει κληρονομήσει μερικά κουσούρια. Ένα από αυτά είναι η μεγάλη γωνία κάστερ των 27,5 μοιρών. Εδώ υπάρχει ένας μύθος, που λέει ότι όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ, τόσο πιο σταθερή είναι μια μοτοσυκλέτα. Στην πραγματικότητα, η γωνία κάστερ από μόνη της δεν έχει καμία σχέση με τη σταθερότητα. Το μόνο που κάνει, είναι να φορτίζει υπερβολικά την άρθρωση του λαιμού, με αποτέλεσμα το τιμόνι να γίνεται πολύ βαρύ στο κέντρο. Κουνήστε το τιμόνι από άκρη σε άκρη και θα δείτε ότι στο κέντρο η μοτοσυκλέτα σας σηκώνεται. Όσο μεγαλύτερη είναι η γωνία κάστερ και όσο βαρύτερη είναι η μοτοσυκλέτα, τόσο μεγαλύτερη δύναμη απαιτείται για να κουνήσεις το τιμόνι από την άκρη στο κέντρο.

Για τον ίδιο λόγο, το τιμόνι έχει την τάση να γυρίζει μόνο του προς τα μέσα μόλις το στρίψεις ελαφρά. Πριν από... δύο εκατομμύρια χρόνια, που οι μοτοσυκλέτες είχαν αναρτήσεις από τραμπολίνα και πλαίσια από μαστίχα Χίου (υπάρχουν ιστορικές μαρτυρίες που αναφέρουν ότι με ένα ιαπωνικό τετρακύλινδρο του 1970, μπορούσες να τρακάρεις πίσω από φορτηγό και το πλαίσιο θα ερχόταν στο αρχικό του σχήμα... μόνο του!), το φαινόμενο αυτό που "βάραινε" την αίσθηση του τιμονιού, ήταν καλοδεχούμενο για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη, όταν τολμούσε να ξεπεράσει τα 100 χιλιόμετρα την ώρα. Σήμερα, που τα πλαίσια διατηρούν σταθερή την απόσταση των τροχών όταν οδηγείς τη μοτοσυκλέτα και οι αναρτήσεις, τους κρατάνε στο έδαφος, η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας εξαρτάται από πολύ πιο περίπλοκα πράγματα, όπως το γυροσκοπικό φαινόμενο, τη θέση του στροφάλου στο πλαίσιο, μέχρι και τη στάση του σώματος του αναβάτη.

Γιατί σας τα λέω όλα αυτά; Μα γιατί η V7 χρειάζεται ένα ή δυο μέτρα για να ισορροπήσει, όταν ξεκινά αργά από το φανάρι (όπως όλα τα cruiser με τόσο μεγάλη κάστερ) και στις στροφές έχεις μόνο μία γραμμή -δηλαδή αυτή που διάλεξες στην είσοδο. Μπαίνει με φόρα και διαγράφει την καμπή ακλόνητη, σαν να πρόκειται για μια γεροδεμένη αγωνιστική κατασκευή, πάνω στο τέλειο οδόστρωμα μιας πίστας. Όμως είναι τόσο έντονο το πείσμα της να μείνει σταθερή στη γραμμή της, που αν ξαφνικά ανακαλύψεις ότι η επιλογή του σημείου εισόδου που έκανες δεν ήταν τόσο έξυπνη, το μόνο που μπορείς να κάνεις είναι να φρενάρεις απαλά και να επαναπροσδιορίσεις με προσοχή τη νέα πορεία. Απότομα πλαγιάσματα και βίαιες αλλαγές πορείας στη μέση της στροφής, είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσουν σε απώλεια πρόσφυσης του εμπρός τροχού.

Η μεγάλη κάστερ προκαλεί και κάτι ακόμα: Όταν ο εμπρός τροχός βρει ένα εξόγκωμα στον δρόμο με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, τότε πάλλεται αρχικά το τιμόνι και μετά η μοτοσυκλέτα. Βρίσκει αμέσως την ηρεμία της, γιατί το πλαίσιο είναι γρανίτης και οι αναρτήσεις σφιχτές, αλλά στις σύγχρονες σπορ μοτοσυκλέτες με τις μικρές κάστερ, η αντίδραση είναι μονοκόμματη και η χρονική διάρκεια του φαινομένου ελάχιστη. Από την άλλη, ένας έμπειρος αναβάτης με όρεξη να οδηγήσει γρήγορα, θα βρει αμέσως τα κόλπα της. Ο άπειρος αποκλείεται να δυσκολευτεί, διότι πρέπει να τη ζορίσεις πολύ για να εκδηλώσει τις αντιρρήσεις της -ένα σημείο που θα αργήσει πολύ να φτάσει ή να ξεπεράσει ένας άπειρος αναβάτης.

 

Το μεροκάματο

Εκμεταλλεύομαι την υπομονή σας και συνεχίζω λίγο ακόμα με ταπεινά θέματα, όπως οι αναρτήσεις και τα φρένα. Τα φρένα είναι μια χαρά. Η ελαφριά μοτοσυκλέτα επιβραδύνει με ένα δάχτυλο στη μανέτα, φρενάρει με δύο και σταματάει με τρία. Η αίσθηση είναι πολύ καλή από την τετραέμβολη δαγκάνα του 320 χιλιοστών δίσκου, με το μεταλλικό σωληνάκι υψηλής πίεσης -όμως η τρόμπα κρίνεται απλώς επαρκής. Αν θέλετε περισσότερη δύναμη (προσωπικά το βρίσκω άσκοπο) τότε μόνο η αντικατάσταση της τρόμπας θα φέρει αποτέλεσμα. Οι αναρτήσεις από τη μεριά τους ήταν ένα από τα δύο σημεία για τα οποία θα έβαζα χέρι πάνω στην V7 -το άλλο, είναι η σέλα.

Το πιρούνι της Marzzochi ίσως να ήταν τέλειο για μια σπορ μοτοσυκλέτα, αλλά πάνω στη V7 θα το ήθελα πιο ενδοτικό. Για την ακρίβεια, θα ήθελα να έχει ρυθμίσεις. Το ίδιο ακριβώς θα ήθελα και για τα αμορτισέρ της Sachs. Έχουν ποιοτική λειτουργία δεδομένης της απουσίας μοχλικού, όμως οι ισχυρές αποσβέσεις τους αποκτούν νόημα, μόνο όταν προφορτίσεις τα ελατήρια και βάλεις δεύτερο άτομο πίσω. Ο Μάλαμας που είναι μεγάλος -όχι μόνο στην ηλικία αλλά και στη σωματοδομή, τα βρήκε μια χαρά. Τα δικά μου 75 κιλά, αποδείχτηκαν λίγα. Για τα €8.200 που ζητάει η Moto Guzzi για τη V7, θα ήθελα να έχω πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις.

Εξίσου σκληρή είναι η σέλα. Αρχικά, νόμιζα ότι θα ήταν αδύνατον να κάτσω πάνω της για αρκετή ώρα, μα στην πράξη δεν είναι τόσο άσχημα τα πράγματα. Μπορείς να κάψεις ένα ολόκληρο ρεζερβουάρ, χωρίς να νιώσεις την ανάγκη να σταματήσεις για ξεκούραση. Αυτό, μας φέρνει κατευθείαν σε ένα ακόμα πλεονέκτημα της V7, τη μεγάλη αυτονομία. Σιχαίνομαι να πηγαίνω κάθε δύο μέρες στο βενζινάδικο και με εκνευρίζουν αφάνταστα οι μοτοσυκλέτες, που όταν ξεκινάς μαζί τους ένα ταξίδι σε άγνωστες διαδρομές, έχεις διαρκώς το άγχος να μη "μείνεις" από βενζίνη. Είναι εξαιρετικά δύσκολο να ανάψει το λαμπάκι της ρεζέρβας, πριν διανύσεις 180 χιλιόμετρα. Συνήθως ανάβει μετά τα 210 χιλιόμετρα οδηγώντας όπως γουστάρεις, και αγγίζει τα 300 με λίγη εγκράτεια.

 

Θέλεις, αλλά δεν το ξέρεις

Οι γνήσιες κλασικές μοτοσυκλέτες, θέλουν έντονη συναισθηματικό δέσιμο για να μπορέσεις να ζήσεις μαζί τους. Σχεδόν βασανίζεις ψυχικά, σωματικά και οικονομικά τον εαυτό σου, μόνο για λίγες στιγμές χαράς στη βόλτα της Κυριακής. Υπάρχουν λεβιέ στις μπουκαπόρτες των αρματαγωγών που θέλουν λιγότερη δύναμη από τον συμπλέκτη μιας παλιάς 900SS και είναι φτηνότερο να επισκευάσεις έναν κατασκοπευτικό δορυφόρο της NASA, παρά να συντηρείς ένα Zundapp.

Από την άλλη, οι σύγχρονες ρετρό μοτοσυκλέτες, όπως η Triumph Bonneville, η Ducati SportClassic και η Kawasaki W 650, περιορίζονται στην κλασική εικόνα -και αυτό το νιώθεις όταν τις οδηγείς. Η V7 από την άλλη, είναι η πιο επιτυχημένη αναβίωση κλασικής μοτοσυκλέτας. Μπορεί να έχει ψεκασμό, μπορεί να έχει τον πιο μαλακό συμπλέκτη και το πιο απαλό κιβώτιο ταχυτήτων σε μοτοσυκλέτα (ναι, είναι βούτυρο!) και μπορεί να είναι απροβλημάτιστη στην καθημερινή χρήση, όμως ταυτόχρονα είναι γεμάτη συναισθηματική φόρτιση και είναι πανέμορφη. Οι επιδόσεις της είναι ουσιαστικά ίδιες με ενός μονοκύλινδρου αερόψυκτου 500, όμως σου προσφέρει τέτοια οδηγική ευχαρίστηση που κάνει τα τέρατα των 200 ίππων να μοιάζουν ανούσια.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 MOTO GUZZI V7 CLASSIC

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.185

Ύψος (mm):

1.115

Μεταξόνιο (mm):

1.449

Απόσταση από το έδαφος (mm):

182

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

109

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

570

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

790

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

420

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

199,5kg (χωρίς καύσιμο: 186,7kg)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,75%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, διαιρούμενο, περιμετρικό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

182/198

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Διαμήκης V2, 90°, αερόψυκτος με 2B/K

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80x74

Χωρητικότητα (cc):

744

Σχέση συμπίεσης:

9,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

48 / 6.800

Ροπή (kg.m/rpm):

5,4 / 3.600

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

64,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Ξηρός, μονόδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,312

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 4,825

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,363/8

2α

1,642/12

3η

1,277/15

4η

1,055/18

5η

0,900/21

6η

-

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

ΔΑ / ΔΑ

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1.500 και κάθε 7.500

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,18

14,51

0-100

5,93

96,17

0-150

17,24

513,15

0-200

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

14,48

145,06

0-1.000

28,35

161,94

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

8,39

270,51

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

3η

4η

5η

40-80

4,13/69,94

5,43/89,55

-

80-120

5,68/161,61

7,15/200,76

7,81/220,51

120-160

 

 

17,3/687,92

160-200

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

3,00

68,81

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,79

4,1

Πραγματικά

4,76

5

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διπλά αμορτισέρ της Sachs

Διαδρομή (mm):

118

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,50x17''

Ελαστικό:

130/80-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 260mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα της Brembo

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο / στροφόμετρο με αναλογικές ενδείξεις και ψηφιακές ενδείξεις για ολικό / μερικό χιλιομετρητή / ρεζέρβα / θερμοκρασία περιβάλλοντος

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι της Marzzochi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

40

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,50x18''

Ελαστικό:

100/90-18

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

39,2 / 6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

5,1 / 2.700

 

 

Αν είχε χίλια κυβικά θα έβγαζε το πολύ 64,5 ίππους. Φανταστείτε τώρα που είναι 744 κυβικά, πόσους βγάζει. Σωστά, μόλις 39,2 ίπποι φτάνουν στον πίσω τροχό.

Λόγω κυβικών όμως, η ροπή αγγίζει τα 5,1 χιλιογραμμόμετρα στις 2.700 στροφές, πράγμα που σημαίνει ότι όταν ανοίγεις το γκάζι, η απόκριση είναι άμεση από πολύ χαμηλά. Ας είμαστε όμως ειλικρινείς μεταξύ μας, δεν αγοράζεις αυτή τη μοτοσυκλέτα για να κάνεις κόντρες στα φανάρια. Στην πραγματική ζωή, είναι σβέλτη στην πόλη και ταξιδεύει υπέροχα με 110 στο κοντέρ.

 

 

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

7.800

Μέγιστη ισχύς:

6.200

 

 

1η

63

2α

90

3η

116

4η

141

5η

165

6η

-

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,6

Ελάχιστη

4,5

Μέγιστη

7

Αυτονομία (km):

303,5

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

44,6

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/2,5

         

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες