Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε το Piaggio Beverly 400

Το μεγαλύτερο σε κυβισμό Beverly στην γκάμα της Piaggio
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2021

Ο μεγάλος αδερφός

 

Στη δημοσιογραφική παρουσίαση της νέας Euro5 γενιάς των Beverly στο Livorno της Ιταλίας, είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε την έκδοση των 300 κυβικών ταυτόχρονα με την έκδοση των 400 κυβικών, στους ίδιους ακριβώς δρόμους και υπό τις ίδιες συνθήκες, οπότε είναι πολύ εύκολο να καταλάβουμε τις διαφορές μεταξύ τους, έστω κι αν εμφανισιακά δεν ξεχωρίζουν τόσο εύκολα. Λίγους μήνες αργότερα, τα δύο νέα Beverly ήρθαν στα χέρια μας για πολυήμερη δοκιμή, μόνο που τώρα δεν τα είχαμε ταυτόχρονα, αλλά με διαφορά μερικών εβδομάδων. Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Διότι αν δεν τα οδηγήσεις ταυτόχρονα και στις ίδιες συνθήκες, θα είναι πολύ δύσκολο να πεις με σιγουριά ποιες είναι οι διαφορές τους. Όπως με την εξωτερική εμφάνιση, αρχικά το Beverly 300 και το Beverly 400 μοιάζουν σαν δύο σταγόνες νερό και στον τομέα της οδήγησης και της χρήσης. Όμως όσο περισσότερο εμβαθύνεις στις λεπτομέρειες, τόσο πιο πολύ αναδεικνύονται οι διαφορές, τις οποίες είχαμε επισημάνει και στην δημοσιογραφική παρουσίαση της Ιταλίας.

Οι αριθμοί που κάνουν τη διαφορά

Το Beverly 400 έχει 10 άλογα παραπάνω, 121 κυβικά παραπάνω και πιο φαρδιά ελαστικά, που του δίνουν σαφές πλεονέκτημα στις επιδόσεις και το κράτημα σε σχέση με το 300, μόνο που οι ηλεκτρονικές ζυγαριές μας έδειξαν πως έχει και 13,5 κιλά μεγαλύτερο πραγματικό βάρος (198,5kg έναντι 185kg του 300) και φυσικά με την προσφορά τιμής που έχει η Piaggio Hellas για το 300 στα 4.990€, το Beverly 400 είναι και 1300€ ακριβότερο. Δικαιολογούν οι καλύτερες επιδόσεις από μόνες τους αυτή τη διαφορά τιμής, αφού το επίπεδο εξοπλισμού είναι ουσιαστικά ίδιο; Στα χαρτιά ναι, όμως στην πράξη τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα όπως θα δούμε παρακάτω.

Στους νέους διακόπτες προστέθηκε ξεχωριστό κουτί για τον χειρισμό του smartphone

 

Ο βασικός λόγος που η έκδοση των 400 κυβικών στοχεύει σε συγκεκριμένο κοινό, είναι φυσικά το γεγονός πως η έκδοση των 300 κυβικών καλύπτει με απόλυτη επιτυχία όλες τις απαιτήσεις που έχει κάποιος από ένα scooter, ακόμα και στον τομέα των επιδόσεων. Ως αποτέλεσμα, τα 121 κυβικά, τα 10 παραπάνω άλογα και τα πιο φαρδιά ελαστικά του Beverly 400 αποτελούν σοβαρά πλεονεκτήματα για όσους ήδη έχουν το προηγούμενο Beverly 300 ή το 350 και θέλουν να το αντικαταστήσουν με το καινούριο μοντέλο ή για όσους αναζητούν μια εναλλακτική πρόταση για το Honda SH 350. Ασχέτως αν το νέο Beverly 300 θα ικανοποιήσει απόλυτα τις ανάγκες τους, αυτό το κοινό είναι δύσκολο να αποφασίσει να πάρει ίδιου ή μικρότερου κυβισμού scooter από εκείνο που ήδη έχει ή από εκείνο που μπορεί να αγοράσει από τον ανταγωνισμό.

Τα κορυφαία υλικά και η άψογη σχεδίαση έχουν ως αποτέλεσμα την πιο άνετη σέλα που θα βρεις σε scooter αυτή τη στιγμή

 

Εδώ έρχεται το Beverly 400 με τα επιπλέον κυβικά του να δώσει το prestige που αναζητούν. Στην πράξη, το βασικό πλεονέκτημα των επιπλέον κυβικών έναντι του 300, φαίνεται στους ανοιχτούς δρόμους, όπου το 400 συνεχίζει να επιταχύνει σβέλτα μετά τα 120km/h και διατηρεί χωρίς πρόβλημα τα 130-135km/h σε οποιεσδήποτε συνθήκες με την τελική στο κοντέρ να ξεπερνά τα 145 km/h. To 300 είναι το ίδιο γρήγορο στις επιταχύνσεις έως τα 110km/h, αλλά μετά τα 130km/h αρχίζει να δυσκολεύεται να διατηρήσει για ώρα υψηλές ταχύτητες. Αντιθέτως το 400 έχει εύκολα τα 130-135km/h ως σταθερή ταχύτητα “ταξιδιού” και γι' αυτό τον λόγο είναι καλύτερη επιλογή για όποιον κάνει καθημερινά μεγάλες αποστάσεις σε ανοιχτούς δρόμους, καθώς ο κινητήρας και η τελική μετάδοση του 400 δουλεύουν πιο ξεκούραστα σε αυτές τις συνθήκες. Επίσης αν ρίξεις την ταχύτητα “ταξιδιού” στα 120km/h, το 400 καίει και λιγότερη βενζίνη, αφού ο κινητήρας του έχει λιγότερες στροφές.

Αν και μονόχρωμα, τα ψηφιακά όργανα είναι μεγάλα και ευανάγνωστα σε όλες τις συνθήκες φωτισμού

 

Η Piaggio, βασιζόμενη στην επιπλέον ροπή του μεγαλύτερου κινητήρα, έχει ρυθμίσει στο 400 το CVT να “απλώνει” αρκετά πιο ομαλά και προοδευτικά τη σχέση της τελικής μετάδοσης. Έτσι οι επιταχύνσεις από στάση, ακόμα και με δύο άτομα στη σέλα δεν έχουν χαοτική διαφορά από το 300. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε και το επιπλέον βάρος των 13,5 κιλών, όπου μαζί με τα πιο φαρδιά ελαστικά, δίνουν στο Beverly 400 μια αίσθηση μεγάλου scooter, όχι όμως σε σημείο που να είναι ενοχλητικό ή κουραστικό μέσα στην πόλη. Το Beverly 400 έχει από τις πιο ισορροπημένες κατανομές βάρους στην κατηγορία του (42,6% εμπρός και 57,4% πίσω χωρίς τον αναβάτη στη σέλα) οπότε οι χειρισμοί εν κινήσει δεν απαιτούν ιδιαίτερη σωματική προσπάθεια, ακόμα κι αν μιλάμε για ελιγμούς ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα και με δεύτερο άτομο στη σέλα.

Γνήσιο Piaggio

Η Piaggio είναι μετρ στο σχεδιασμό των scooter και αυτή η εμπειρία δεκαετιών φαίνεται σε κάθε σημείο του Beverly 400, αλλά και κάθε στιγμή που το οδηγείς. Στους τομείς της πρακτικότητας και της άνεσης οι Ιταλοί έχουν πλέον διδακτορικό και ο τρόπος που τους συνδυάζει η νέα γενιά των Beverly είναι μοναδικός. Θα βρεις στον ανταγωνισμό scooter που είναι πιο άνετα ή scooter που είναι πιο γρήγορα, αλλά να είναι άνετα, γρήγορα και πρακτικά ταυτόχρονα όπως το νέο Beverly 400, θα δυσκολευτείς πάρα πολύ.

Νέος σχεδιασμός για τα πίσω LED φώτα των Beverly και η βάση της πινακίδας μετακόμισε χαμηλά στον πίσω τροχό

 

Η σέλα έχει εξαιρετική σχεδίαση και κορυφαίας ποιότητας υλικά. Ως αποτέλεσμα δεν ενοχλεί του κοντούς αναβάτες να κατεβάσουν με ευκολία τα δύο πόδια τους στο έδαφος και την ίδια στιγμή προσφέρει κορυφαία άνεση και μεγάλη απόσταση από το δάπεδο, ώστε οι ψηλοί αναβάτες να νοιώθουν ευρύχωρα πάνω του.

 

Ο χώρος κάτω από τη σέλα βολεύει άνετα ένα μεγάλο full-face κράνος και μαζί ένα μικρό jet, ενώ λόγω σχήματος είναι από τους πρακτικότερους στην κατηγορία αν θες να κουβαλήσεις τα ψώνια του Σαββατοκύριακου από supermarket. Το ντουλαπάκι στην ποδιά είναι εξίσου ευρύχωρο, έχει τσέπες για να μην πέφτουν στο έδαφος τα αντικείμενα όταν το ανοίγεις και κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά.

Άψογο σε λειτουργία το ABS και πολύ καλή άνεση από το πιρούνι χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακό

 

Φυσικά η μόδα την θέλει να είναι keyless και όλες οι κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και την τάπα του ρεζερβουάρ είναι ηλεκτρομαγνητικές. “With the touch of the button” που λένε και στο χωριό μου. Ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει μεγάλο μέγεθος και όλες τις χρήσιμες πληροφορίες που χρειάζεσαι στην καθημερινότητά σου και στους νέους διακόπτες υπάρχει επιπλέον κουμπί για απευθείας χειρισμό του smartphone μέσω του App MIA.

Το ντουλαπάκι κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά και έχει τσέπες που συγκρατούν στη θέση του ό,τι βάλεις μέσα

 

Η διάφανη ζελατίνα που είχε το Beverly 400 της δοκιμής μας, κάνει πολύ καλή δουλειά στην προστασία του πάνω μέρους του σώματος του αναβάτη από το κρύο και την πίεση του αέρα, χωρίς να δημιουργεί παράξενους στροβιλισμούς ή να ενοχλεί μέσα στην πόλη με το μέγεθός του.

Η μεγαλύτερη εξάτμιση με τις δύο απολήξεις είναι το μόνο σημείο που ξεχωρίζει εμφανισιακά το 400 από το 300

 

Αν κάτι σου λείπει από το Beverly 400, είναι κάποιου είδους χειρόφρενο όταν παρκάρεις σε ανηφόρες ή κατηφόρες (όπως το βλέπει κανείς…) καθώς η χρήση του διπλού σταντ σε ένα τόσο μεγάλο και βαρύ scooter δεν είναι πάντα εύκολη υπόθεση. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς δεν υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις και η καλοζυγισμένη συμπεριφορά που έχει στις χαμηλές ταχύτητες παραμένει και στις γρήγορες στροφές.

Ο LED προβολέας έχει πολύ καλή απόδοση και κάνει ευχάριστη και ασφαλή την νυχτερινή οδήγηση. Αποτελεσματική σε προστασία η ζελατίνα και δεν ενοχλεί μέσα στην πόλη

 

Η ασφάλεια και οι προβλέψιμες αντιδράσεις ήταν ξεκάθαρα ο βασικός στόχος των σχεδιαστών του πλαισίου, με τη σπορ συμπεριφορά να έπεται. Το traction control και το ABS λειτουργούν θαυμάσια στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, επεμβαίνοντας μόνο όταν είναι πραγματικά απαραίτητο.

Κλασσική επιλογή

Όλα αυτά μαζί, συνθέτουν μια ώριμη και ολοκληρωμένη προσωπικότητα ενός πολυτάλαντου scooter, που δείχνει σε κάθε σημείο του την πολυετή εμπειρία της Piaggio. Το νέο Beverly 400 εξακολουθεί να είναι μια από τις κλασσικές επιλογές που έχει το κοινό αυτής της κατηγορίας, στοχεύοντας με έμφαση σε όσους έχουν ήδη ένα από τα προηγούμενα Beverly 300 ή 350, αλλά και αποτελεί την απάντηση της ιταλικής εταιρείας στη διαρκή πίεση από τον ανταγωνισμό για όλο και περισσότερα κυβικά στα scooter της μεσαίας κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            PIAGGIO BEVERLY 400 S

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

Τιμή:

6.290€

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.550

Ύψος σέλας (mm):

821

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

Απόσταση σέλας-μαρσπιέ (mm):

600

Απόσταση τιμόνι-μαρσπιέ (mm):

650

Απόσταση τιμόνι-σέλα (mm):

520

Απόσταση σέλας-μαρσπιέ συνεπιβάτη (mm):

600

 

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/185 (-/195) (με 90% καύσιμο)

Μέτρηση βάρους (kg)

198,5kg (χωρίς καύσιμο: 191,5kg)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

84 x 72

Χωρητικότητα (cc):

399

Σχέση συμπίεσης:

-

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

35,4/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,8/5.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

88,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/μεταβλητή

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/μεταβλητή

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

95

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4 x 14

Ελαστικό:

100/70-14

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη έγχρωμη LCD συμβατή με ΜΙΑ ABS, φώτα LED cornering Lights, traction control, trip master

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/35

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 x 16

Ελαστικό:

120/70-16

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

9/-

 

https://bit.ly/MOTO_669
Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΔΟΚΙΜΗ: Ducati Scrambler Icon (2015-2018)

Το Scrambler της έριδος
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/9/2018

 

Το 2015 η Ducati μπήκε στο χορό των neoretro, δημιουργώντας μια ολόκληρη σειρά μοντέλων υπό την ονομασία Scrambler. Μάλιστα για να τονίσει ακόμα περισσότερο πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει αυτή την κατηγορία, παρουσίασε τα Scrambler ως ξεχωριστή μάρκα σε σχέση με την Ducati. Εμείς οδηγήσαμε πρώτα την έκδοση Scrambler κι αυτές είναι οι εντυπώσεις που μας είχε αφήσει τότε:  

Ελάχιστες είναι οι φορές που μια μοτοσυκλέτα διχάζει τόσο πολύ το κοινό. Στην προκειμένη περίπτωση του Ducati Scrambler έχουμε το εξής πεδίο διαφωνίας: πρόκειται για ένα  fashion icon ή για μια πραγματική μοτοσυκλετιστική αξία; Μην προσπαθήσετε να δώσετε την απάντηση με τη λογική του άσπρου-μαύρου. Εδώ το γκρι έχει πολύ μεγαλύτερη σημασία κι από τις πενήντα αποχρώσεις του μαζί

Από τη μια μεριά, μέσα σε μια εβδομάδα ήταν δύσκολο να συντελεστεί στιλιστική μεταμόρφωση. Τα γένια δεν θα προλάβαιναν να μεγαλώσουν τόσο πολύ και η παρουσία φράντζας στη δική μου περίπτωση είναι σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Η γκαρνταρόμπα μου θα έχριζε ριζικής ανανέωσης και τα χίπστερ-στέκια μου είναι δυστυχώς άγνωστα.

Από την άλλη, γιατί θα έπρεπε κάποιος να ακολουθήσει της επιταγές του τμήματος μάρκετινγκ της Ducati για να οδηγήσει το Scrambler; Επειδή μια παρέα πέντε ατόμων συνέδεσε τη χίπστερ τάση με την αναβίωση του ιστορικού ονόματος στα διαφημιστικά φυλλάδια και στα βίντεο που συνοδεύουν την προώθηση του μοντέλου, θα πρέπει να ανήκει σ' αυτή την "κουλτούρα" για να το ευχαριστηθεί; Μήπως το Scrambler τείνει να γίνει δημοφιλές για τους λάθος λόγους κι όχι γι' αυτό που πραγματικά είναι; Και εν τέλει, τι είναι αυτό που ουσιαστικά μετράει σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα; Το στιλ ή αυτό που προσφέρει; Αρνούμενος να φτιάξω ρεβέρ στα τζιν μου, να γεμίσω την ντουλάπα μου με καρό πουκάμισα και να μείνω αξύριστος, αποφάσισα να εξερευνήσω την δεύτερη πτυχή του προβληματισμού αναζητώντας την αλήθεια μέσα στις αερόψυκτες πιστονιές του δικύλινδρου "L", αντί στην δημιουργία ενός κατάλληλου image.

Φτιαγμένο να αρέσει

Το Scrambler είναι ένα ιστορικό όνομα για την Ducati, αντιπροσωπεύοντας μια ολόκληρη οικογένεια μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '60 και το '70, φτιαγμένες κατόπιν ειδικής απαίτησης του τότε Αμερικανού dealer της φίρμας, προκειμένου να αντιμετωπίσει την επέλαση των αντίστοιχων βρετανικών χωματερών μοτοσυκλετών στην άλλη μεριά του Ατλαντικού. Σήμερα, η σχέση του σύγχρονου Scrambler με αυτήν την παράδοση είναι μόνο… το όνομα. Τώρα, έχουμε να κάνουμε με μια entry level μοτοσυκλέτα που με το άλλοθι της κληρονομιάς φιλοδοξεί να μεταφέρει μια "μυρωδιά" από Ducati στους αμύητους. Τυλιγμένο σε ένα νέο-ρετρο-χίπστερ περιτύλιγμα, προσφέρει τις βασικές αξίες που πρεσβεύει η ιταλική εταιρεία, ποντάροντας από τη μια μεριά στην απλότητα της κατασκευής και από την άλλη στην οικογενειακή ταυτότητα που φιλοδοξεί να δημιουργήσει η σειρά των Scrambler με όλη την προίκα που τη συνοδεύει.

Ο σχεδιασμός της μοτοσυκλέτας δανείζεται μεν στοιχεία από το παρελθόν, που πιο πολύ έχουν να κάνουν με την λιτότητα του εξοπλισμού, αλλά από την άλλη διαθέτει και τη σύγχρονη θεώρηση για το τι σημαίνει απλό και λιτό. Το Icon, που είναι η πιο βασική από τις τέσσερις εκδόσεις, διαθέτει και τις λιγότερες επεμβάσεις από το εργοστάσιο προσφέροντας μια αρκετά ικανοποιητική βάση για customizing. Οι χυτές αλουμινένιες ζάντες δεν είναι ίσως από τα στοιχεία που κρατούν δεσμούς με την παράδοση, ούτε και το ψαλίδι-μπανάνα που θυμίζει περισσότερο τα αντίστοιχα των Kawasaki ER-6. Το όμορφο και απλό σε σχεδιασμό ρεζερβουάρ είναι αυτό που ουσιαστικά διαμορφώνει και όλη τη μορφή του Scrambler, καθώς με την αντικατάσταση των δύο μεταλλικών καπακιών που έχει εκατέρωθεν (η Ducati προσφέρει πολλές επιλογές στο συγκεκριμένο θέμα) δίνει και διαφορετικό στιλ. Το πλαίσιο δεν είναι το κλασικό χωροδικτύωμα που γνωρίζουμε, αλλά μια πιο βασική έκφανση της συγκεκριμένης μεθόδου που χρησιμοποιεί τον αερόψυκτο V-2 ως ενεργό μέλος του. Το υπόλοιπο σύνολο ολοκληρώνεται από ένα μικροσκοπικό φτερό εμπρός, το τιμόνι, τη σέλα, την επίσης μικροσκοπική ουρά και τις αναρτήσεις. Διαθέτει δηλαδή τα απολύτως απαραίτητα δομικά στοιχεία που χρειάζεται για να χαρακτηρισθεί ως μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει τίποτε περιττό επάνω του, αν και σε ορισμένες περιπτώσεις –όπως αυτή του ψηφιακού οργάνου- μάλλον οι σχεδιαστές του Scrambler το έχουν παρακάνει. Μάλιστα, το συγκεκριμένο όργανο αποτελεί και μια από τις λίγες παραφωνίες, καθώς η επιλογή για μόνο ψηφιακές ενδείξεις (που οι μισές δεν είναι και ευανάγνωστες) καταγράφεται ως φάουλ, ενώ από την άλλη, o στρογγυλός προβολέας με τα led φώτα θέσης περιμετρικά δίνει έναν πόντο στην σχεδιαστική ομάδα του Scrambler.

Οι μικρές συνολικές διαστάσεις της μοτοσυκλέτας, συνηγορούν κι αυτές –όσο και αν ακούγεται παράξενο- στο να γυρίσουν τα βλέμματα πάνω της. Ήταν από τις λίγες φορές με μοτοσυκλέτα δοκιμής, που σχεδόν σε κάθε φανάρι σταματούσε κάποιος δίπλα μου να με ρωτήσει γι' αυτήν. Το Scrambler εντυπωσιάζει χωρίς να είναι εντυπωσιακό! Εμφανισιακά ξεχωρίζει γι' αυτήν ακριβώς τη απέριττη εμφάνιση που διαθέτει και ο ήχος που απελευθερώνει το κοντό τελικό που βγαίνει κάτω από τον κινητήρα στη δεξιά μεριά –άλλη μια σχεδιαστική γέφυρα… γκρεμισμένη με το παρελθόν- βοηθά στο να γυρίσουν και όσα κεφάλια αντιστέκονταν στην εικόνα του.

Μπρος στα κάλλη…

Το ποια θα είναι η αρχική εντύπωση που αποκομίζει κάποιος με το που θα βρεθεί πάνω στη σέλα του Scrambler, εξαρτάται και από το εμπειρικό υπόβαθρο που διαθέτει. Για παράδειγμα, οι μη έχοντες σημείο αναφοράς, οι αναβάτες δηλαδή της κατηγορίας "entry level-αρχάριος", θα σταθούν στην ευκολία με την οποία πατούν τα δύο πόδια σταθερά στο έδαφος και το μικρό βάρος που αντιλαμβάνεσαι αμέσως μόλις κλείσει το πλαϊνό σταντ. Οι πιο έμπειροι από την άλλη, θα ξεκινήσουν την κριτική με το πολύ ψηλό τιμόνι που ανεβάζει τους αγκώνες… στ' αυτιά. Η αλήθεια είναι ότι το χαμηλό ύψος σέλας και το φαρδύ και πολύ ψηλό τιμόνι, αρχικά ξενίζουν. Η επιλογή του χαμηλότερου τιμονιού της έκδοσης "Full Throttle" είναι σαφώς πιο ορθολογιστική και είναι απορίας άξιο γιατί δεν προτιμήθηκε σε όλες τις εκδόσεις του Scrambler.

Το μεγαλύτερο ύψος δεν συνεπάγεται και καλύτερο μοχλό, ούτε νομίζω ότι θα διευκολύνει περισσότερο όλους αυτούς που ονειρεύονται να το οδηγούν όρθιοι ντριφτάροντας στους χωματόδρομους. Ακόμη κι αν ήμασταν διατεθειμένοι να παραβλέψουμε σχεδιαστικά ατοπήματα για χάρη του στιλ, η αλήθεια είναι ότι και στιλιστικά το χαμηλότερο τιμόνι θα ήταν προτιμότερο. Σε ό,τι αφορά την υπόλοιπη διαμόρφωση της θέσης οδήγησης, τα μαρσπιέ τοποθετούν τα πόδια ψηλά και σχετικά πίσω, η σέλα σε βάζει "μέσα" στην μοτοσυκλέτα και το στενό ρεζερβουάρ επιτρέπει στα γόνατα να "εγκλωβίσουν" το Scrambler. Το αποτέλεσμα είναι ότι το δικύλινδρο της Ducati εκτελεί άμεσα τις εντολές του αναβάτη του και η παραμικρή μετατόπιση του βάρους του σημαίνει ταυτόχρονη αλλαγή της κατεύθυνσης. Το φαρδύ τιμόνι προσφέρει πολύ καλό έλεγχο, και μέσα στην κίνηση το Scrambler ελίσσεται με απίστευτη ευκολία και χάρη, ενώ και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού βοηθά τα μάλα στο ασφυκτικό περιβάλλον της πόλης.

Ο μπροστινός τροχός των 18'' σε συνδυασμό με το ελαστικό της Pirelli MT60RS (έστω και αν κατασκευάζεται στην Κίνα), εμπνέει σιγουριά και αφήνει αρκετά περιθώρια ασφαλείας σε γλιστερούς δρόμους και σαμαράκια που ξεφυτρώνουν στην μέση του πουθενά, με τα γλιστρήματα να αποτελούν άγνωστη έννοια για το Icon. Το θέμα όμως δημιουργείται όταν κληθεί να επέμβει και η μπροστινή ανάρτηση. Η λειτουργία του πιρουνιού των 41mm είναι λάθος, καθώς οι αποσβέσεις δεν λειτουργούν σωστά, με αποτέλεσμα να είναι μεν αρκετά σκληρό σε αίσθηση, αλλά από την άλλη να βυθίζεται χωρίς προοδευτικότητα –και χωρίς, πάντως, να τερματίζει- επηρεάζοντας την ισορροπία της μοτοσυκλέτας και αφαιρώντας πόντους από την άνεση. Είναι από τις πιο εμφανείς προσπάθειες να διατηρηθεί το κόστος χαμηλά, γεγονός που έχει αντίκτυπο και στην συμπεριφορά του. Όσο δεν υπάρχει κάτι που θα απαιτήσει το φιλτράρισμα του πιρουνιού, όλα βαίνουν καλώς και υποδειγματικά. Μόλις όμως παρουσιαστεί η ανάγκη για την συνδρομή του μπροστινού, τα πράγματα γίνονται δύσκολα…

Αντίστοιχα και το αμορτισέρ πίσω, το οποίο δεν συνδυάζεται με μοχλικό αλλά εδράζεται απευθείας στο ψαλίδι, δεν καταφέρνει να σώσει την κατάσταση αν και οι αποσβέσεις του είναι λίγο πιο σφιχτές σε σχέση με του μπροστινού. Η προοδευτικότητα είναι κι εδώ λέξη άγνωστη και η άνεση πάει περίπατο. Δυστυχώς σε αυτό δεν βοηθά και η μαλακή σέλα με το λίγο αφρώδες, καθώς μετά από μισή ώρα οδήγησης αισθάνεσαι ότι τα μαλακά σου μόρια έχουν πάρει το σχήμα του υποπλαισίου.

Ζωηρή… ηρεμία

Το "καλό χαρτί" όμως του Scrambler, είναι ο αερόψυκτος V-2 90° που έχει θητεύσει σε αρκετά μοντέλα της Ducati, με πιο πρόσφατα τα Monster 796 και Hypermotard 796 και πλέον αποτελεί τον "τελευταίο των Μοϊκανών" σε ό,τι αφορά τους αερόψυκτους κινητήρες για το ιταλικό εργοστάσιο. Βέβαια, ο συγκεκριμένος κινητήρας έχει δεχθεί σημαντικές αλλαγές προκειμένου να ταιριάξει με τον χαρακτήρα του Scrambler, όπως το διαφορετικό προφίλ εκκεντροφόρων και ένα σώμα ψεκασμού διαμέτρου 50mm, αντί για τα δύο των 45mm που είχαν τα Monster και Hypermotard. Ο λόγος είναι προφανής: η πιο ήπια απόδοση και η πιο φιλική προσωπικότητα, ιδιαίτερα για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες. Αυτό μεταφράζεται σε 12 άλογα που απέδρασαν από τον "στάβλο" και ένα χιλιογραμμόμετρο ροπής που χάθηκε στην πορεία, αλλά σε αντιστάθμισμα έχουμε πιο γραμμική απόδοση και προοδευτική παροχή της δύναμης. Χαμηλά το σκορτσάρισμα απουσιάζει, αλλά από την άλλη δεν πρόκειται για έναν κινητήρα με αγχολυτικές πιστονιές για ράθυμα cruising στην παραλιακή. Οι ήρεμες βόλτες θέλουν έναν πιο σβέλτο ρυθμό και ο κινητήρας θέλει στροφές για να ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στις μεσαίες και ψηλές στροφές η ροπή είναι ικανή να καταργήσει τις συχνές αλλαγές των ταχυτήτων, οι οποίες γίνονται θετικότατα χάρη στην πολύ καλή λειτουργία του κιβωτίου, αφού από τις 2.200 στροφές και πάνω υπάρχει περισσότερο από το 70% της ροπής διαθέσιμο, και το Scrambler αποκτά μια ροή που βοηθά και τις αναρτήσεις να λειτουργούν πιο ανθρώπινα. Το θετικό με το Scrambler είναι ότι αυτή την ροή, δεν χρειάζεται πολύ και ανοιχτό χώρο για να την εκμεταλλευτεί. Είτε είναι σε κάποιο στενό στροφιλίκι είτε η κίνηση μέσα στην πόλη το επιτρέπει, το δικύλινδρο της Ducati έχει τον συνδυασμό του σωστού ζυγίσματος και των γεμάτων μεσαίων στροφών –με την βοήθεια και των εξαιρετικών ελαστικών- για να προσφέρει απολαυστική οδήγηση… τουλάχιστον μέχρι να διαμαρτυρηθούν τα μαλακά μόρια.

Όταν όμως δεν υπάρχουν αυτές οι συνθήκες, τότε βρίσκουν πρόσφορο έδαφος άλλες παράμετροι που βγαίνουν στην επιφάνεια και μπορεί να προβληματίσουν τον αναβάτη. Κατ' αρχήν, η απότομη λειτουργία του συμπλέκτη στις εκκινήσεις, δεν είναι αυτό ακριβώς που θα έψαχνε ένας λιγότερο έμπειρος αναβάτης, ενώ η θέση του λεβιέ του φρένου που αναγκάζει το δεξί πόδι σε μια περίεργη στάση-διάστρεμμα για να τον πατήσει σε συνδυασμό με την αρκετή θερμότητα που βγάζει ο κινητήρας, κάνουν επιτακτική την προστασία του αστραγάλου με μποτάκι, ακόμη και το καλοκαίρι. Το σημαντικότερο όμως είναι η σχετικά υψηλή κατανάλωση, καθώς η μέση τιμή της φτάνει τα 6,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, ενώ αν σας "γαργαλάει" ο δεξιός καρπός, τα 7,3lt/100km τα έχετε στο τσεπάκι. Αυτό είναι ένα θέμα που στις επερχόμενες τυχόν αλλαγές για να καλυφθούν οι προδιαγραφές Euro4 (τώρα καλύπτει τις Euro3, αλλά στο μέλλον ίσως θα πρέπει να περάσει στην υγρόψυξη), οι μηχανολόγοι της Ducati θα πρέπει να το κοιτάξουν με προσοχή.

Στιλ και άγιος ο Θεός

Παρά το lifestyle περιτύλιγμα και όλα τα ωραία που περιγράφουν τα διαφημιστικά φυλλάδια και βίντεο, το Scrambler είναι μια μοτοσυκλέτα καθαρά για αστική χρήση. Η προστασία από τον αέρα είναι ανύπαρκτη –αν και μέχρι τα 130 χιλιόμετρα την ώρα ο αέρας δεν αποτελεί πρόβλημα- για τουριστικές ανέσεις για μακρινές βόλτες και ταξίδια ούτε λόγος, ενώ η στιλιστική του άποψη δεν προσφέρει ούτε καν γαντζάκια για ιμάντες και χταπόδια για να μπορέσει να δεθεί ένας σάκος.

 

Το Scrambler είναι ταγμένο στην urban φιλοσοφία και εκεί είναι που παίζει εντός έδρας, άντε και στο κοντινό περιαστικό περιβάλλον προς αναζήτηση μιας απολαυστικής διαδρομής.

 

Μην σας μπερδέψει, επίσης, το όνομα του Scrambler, γιατί στο χώμα δεν πρόκειται να σας δώσει κανένα πλεονέκτημα απέναντι σε μια οποιαδήποτε street μοτοσυκλέτα. Τα περιθώρια που αφήνουν τα ελαστικά της Pirelli, καταργούνται από την αδυναμία των αναρτήσεων να ανταπεξέλθουν σε οτιδήποτε πιο απαιτητικό από την καλοστρωμένη άσφαλτο. Θα περάσει από παντού, αλλά μέχρι εκεί.

Από την άλλη, όταν δεν του ζητηθούν πράγματα παραπάνω από αυτά που μπορεί να προσφέρει, θα ανταμείψει τις ρεαλιστικές προσδοκίες του ιδιοκτήτη του με μια ομοιογενή συμπεριφορά. Οι λειτουργίες γίνονται απροβλημάτιστα, ο μαλακός συμπλέκτης δεν πρόκειται να δημιουργήσει πρόβλημα ποτέ, ομοίως τα χειριστήρια και οι διακόπτες δεν θα αποτελέσουν εστία κριτικής –πέρα από την ποιότητά του που θυμίζουν τους αντίστοιχους ξεπερασμένων των γιαπωνέζικων μοτοσυκλετών της δεκαετίας του '80- ενώ και τα φρένα του Scrambler αποδίδουν όπως πρέπει σε όλες τις συνθήκες. Προοδευτικό δάγκωμα και δυνατό φρενάρισμα, τα οποία μάλιστα πέτυχαν εξαιρετικές επιδόσεις στις αντίστοιχες μετρήσεις, παρά την σχετικά "άγαρμπη" λειτουργία του ABS στα οριακά φρεναρίσματα.

Το Scrambler της Ducati, λοιπόν, διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που θα του επιτρέψουν να αφήσει το στίγμα του, όχι για τους λάθος λόγους του lifestyle και της εικόνας, αλλά για αυτά που μπορεί να προσφέρει ως μοτοσυκλέτα.

 

Το μείζον θέμα αφορά την τιμή του, η οποία είναι τουλάχιστον 1.500 ευρώ υψηλότερη από αυτό που θα έπρεπε. Κοντά στα 9.050 ευρώ που κοστίζει η συγκεκριμένη έκδοση του Icon (το κόκκινο για κάποιο λόγο κοστίζει 150 ευρώ φθηνότερα) υπάρχουν πολλές μεγαλύτερες και με πιο ευρύ φάσμα δυνατοτήτων μοτοσυκλέτες, ενώ στην ίδια κατηγορία επιδόσεων, κυβισμού και χρήσης υπάρχουν προτάσεις κατά πολύ φθηνότερες. Στην περίπτωση του Scrambler (μάλιστα, οι υπόλοιπες εκδόσεις κοστίζουν 10.650 ευρώ) φαίνεται πως το ακριβότερό του "εξάρτημα", είναι το image…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ        Ducati Scrambler Icon (Yellow)

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2100

Ύψος (mm):

1150

Μεταξόνιο (mm):

1445

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

112

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

560

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

930

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

188

(χωρίς καύσιμο: 178,25)

Πίσω

51,4

Εμπρός

48,6

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

845

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

186

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

88 x 66

Χωρητικότητα (cc):

803

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75 / 8250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9 / 5750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

93,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα 50mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Ξηρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,850

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 3,066

 

Σχέσεις

1η

2,461

2α

1,666

3η

1,333

4η

1,130

5η

1,000

6η

0,923

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,0

16

0-100

4,6

72

0-150

10,2

272

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,2

162,4

0-1.000

25,6

177,2

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,4

175

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,4/74

5,4/90

 

80-120

4,2/117

5,2/145

6,4/179

120-160

 

8,2/326

8,8/349

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

53

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,48

Πραγματικά

2,90

3,05

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17''

Ελαστικό:

180/55 R17 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 41

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,00 x 18''

Ελαστικό:

110/80 R18 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

61,6 / 8.400

Ροπή (kg.m/rpm):

5,5 / 7.400

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.200

Μέγιστη ισχύς:

8.400

 

 

1η

78

2α

116

3η

144

4η

170

5η

193

6η

209

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,9

Ελάχιστη

6,3

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία (km):

188,4

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13 / -

         

 

https://bit.ly/MOTO_669