Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε το Piaggio Beverly 400

Το μεγαλύτερο σε κυβισμό Beverly στην γκάμα της Piaggio
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/12/2021

Ο μεγάλος αδερφός

 

Στη δημοσιογραφική παρουσίαση της νέας Euro5 γενιάς των Beverly στο Livorno της Ιταλίας, είχαμε τη δυνατότητα να οδηγήσουμε την έκδοση των 300 κυβικών ταυτόχρονα με την έκδοση των 400 κυβικών, στους ίδιους ακριβώς δρόμους και υπό τις ίδιες συνθήκες, οπότε είναι πολύ εύκολο να καταλάβουμε τις διαφορές μεταξύ τους, έστω κι αν εμφανισιακά δεν ξεχωρίζουν τόσο εύκολα. Λίγους μήνες αργότερα, τα δύο νέα Beverly ήρθαν στα χέρια μας για πολυήμερη δοκιμή, μόνο που τώρα δεν τα είχαμε ταυτόχρονα, αλλά με διαφορά μερικών εβδομάδων. Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Διότι αν δεν τα οδηγήσεις ταυτόχρονα και στις ίδιες συνθήκες, θα είναι πολύ δύσκολο να πεις με σιγουριά ποιες είναι οι διαφορές τους. Όπως με την εξωτερική εμφάνιση, αρχικά το Beverly 300 και το Beverly 400 μοιάζουν σαν δύο σταγόνες νερό και στον τομέα της οδήγησης και της χρήσης. Όμως όσο περισσότερο εμβαθύνεις στις λεπτομέρειες, τόσο πιο πολύ αναδεικνύονται οι διαφορές, τις οποίες είχαμε επισημάνει και στην δημοσιογραφική παρουσίαση της Ιταλίας.

Οι αριθμοί που κάνουν τη διαφορά

Το Beverly 400 έχει 10 άλογα παραπάνω, 121 κυβικά παραπάνω και πιο φαρδιά ελαστικά, που του δίνουν σαφές πλεονέκτημα στις επιδόσεις και το κράτημα σε σχέση με το 300, μόνο που οι ηλεκτρονικές ζυγαριές μας έδειξαν πως έχει και 13,5 κιλά μεγαλύτερο πραγματικό βάρος (198,5kg έναντι 185kg του 300) και φυσικά με την προσφορά τιμής που έχει η Piaggio Hellas για το 300 στα 4.990€, το Beverly 400 είναι και 1300€ ακριβότερο. Δικαιολογούν οι καλύτερες επιδόσεις από μόνες τους αυτή τη διαφορά τιμής, αφού το επίπεδο εξοπλισμού είναι ουσιαστικά ίδιο; Στα χαρτιά ναι, όμως στην πράξη τα πράγματα δεν είναι τόσο ξεκάθαρα όπως θα δούμε παρακάτω.

Στους νέους διακόπτες προστέθηκε ξεχωριστό κουτί για τον χειρισμό του smartphone

 

Ο βασικός λόγος που η έκδοση των 400 κυβικών στοχεύει σε συγκεκριμένο κοινό, είναι φυσικά το γεγονός πως η έκδοση των 300 κυβικών καλύπτει με απόλυτη επιτυχία όλες τις απαιτήσεις που έχει κάποιος από ένα scooter, ακόμα και στον τομέα των επιδόσεων. Ως αποτέλεσμα, τα 121 κυβικά, τα 10 παραπάνω άλογα και τα πιο φαρδιά ελαστικά του Beverly 400 αποτελούν σοβαρά πλεονεκτήματα για όσους ήδη έχουν το προηγούμενο Beverly 300 ή το 350 και θέλουν να το αντικαταστήσουν με το καινούριο μοντέλο ή για όσους αναζητούν μια εναλλακτική πρόταση για το Honda SH 350. Ασχέτως αν το νέο Beverly 300 θα ικανοποιήσει απόλυτα τις ανάγκες τους, αυτό το κοινό είναι δύσκολο να αποφασίσει να πάρει ίδιου ή μικρότερου κυβισμού scooter από εκείνο που ήδη έχει ή από εκείνο που μπορεί να αγοράσει από τον ανταγωνισμό.

Τα κορυφαία υλικά και η άψογη σχεδίαση έχουν ως αποτέλεσμα την πιο άνετη σέλα που θα βρεις σε scooter αυτή τη στιγμή

 

Εδώ έρχεται το Beverly 400 με τα επιπλέον κυβικά του να δώσει το prestige που αναζητούν. Στην πράξη, το βασικό πλεονέκτημα των επιπλέον κυβικών έναντι του 300, φαίνεται στους ανοιχτούς δρόμους, όπου το 400 συνεχίζει να επιταχύνει σβέλτα μετά τα 120km/h και διατηρεί χωρίς πρόβλημα τα 130-135km/h σε οποιεσδήποτε συνθήκες με την τελική στο κοντέρ να ξεπερνά τα 145 km/h. To 300 είναι το ίδιο γρήγορο στις επιταχύνσεις έως τα 110km/h, αλλά μετά τα 130km/h αρχίζει να δυσκολεύεται να διατηρήσει για ώρα υψηλές ταχύτητες. Αντιθέτως το 400 έχει εύκολα τα 130-135km/h ως σταθερή ταχύτητα “ταξιδιού” και γι' αυτό τον λόγο είναι καλύτερη επιλογή για όποιον κάνει καθημερινά μεγάλες αποστάσεις σε ανοιχτούς δρόμους, καθώς ο κινητήρας και η τελική μετάδοση του 400 δουλεύουν πιο ξεκούραστα σε αυτές τις συνθήκες. Επίσης αν ρίξεις την ταχύτητα “ταξιδιού” στα 120km/h, το 400 καίει και λιγότερη βενζίνη, αφού ο κινητήρας του έχει λιγότερες στροφές.

Αν και μονόχρωμα, τα ψηφιακά όργανα είναι μεγάλα και ευανάγνωστα σε όλες τις συνθήκες φωτισμού

 

Η Piaggio, βασιζόμενη στην επιπλέον ροπή του μεγαλύτερου κινητήρα, έχει ρυθμίσει στο 400 το CVT να “απλώνει” αρκετά πιο ομαλά και προοδευτικά τη σχέση της τελικής μετάδοσης. Έτσι οι επιταχύνσεις από στάση, ακόμα και με δύο άτομα στη σέλα δεν έχουν χαοτική διαφορά από το 300. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε και το επιπλέον βάρος των 13,5 κιλών, όπου μαζί με τα πιο φαρδιά ελαστικά, δίνουν στο Beverly 400 μια αίσθηση μεγάλου scooter, όχι όμως σε σημείο που να είναι ενοχλητικό ή κουραστικό μέσα στην πόλη. Το Beverly 400 έχει από τις πιο ισορροπημένες κατανομές βάρους στην κατηγορία του (42,6% εμπρός και 57,4% πίσω χωρίς τον αναβάτη στη σέλα) οπότε οι χειρισμοί εν κινήσει δεν απαιτούν ιδιαίτερη σωματική προσπάθεια, ακόμα κι αν μιλάμε για ελιγμούς ανάμεσα στα ακινητοποιημένα αυτοκίνητα και με δεύτερο άτομο στη σέλα.

Γνήσιο Piaggio

Η Piaggio είναι μετρ στο σχεδιασμό των scooter και αυτή η εμπειρία δεκαετιών φαίνεται σε κάθε σημείο του Beverly 400, αλλά και κάθε στιγμή που το οδηγείς. Στους τομείς της πρακτικότητας και της άνεσης οι Ιταλοί έχουν πλέον διδακτορικό και ο τρόπος που τους συνδυάζει η νέα γενιά των Beverly είναι μοναδικός. Θα βρεις στον ανταγωνισμό scooter που είναι πιο άνετα ή scooter που είναι πιο γρήγορα, αλλά να είναι άνετα, γρήγορα και πρακτικά ταυτόχρονα όπως το νέο Beverly 400, θα δυσκολευτείς πάρα πολύ.

Νέος σχεδιασμός για τα πίσω LED φώτα των Beverly και η βάση της πινακίδας μετακόμισε χαμηλά στον πίσω τροχό

 

Η σέλα έχει εξαιρετική σχεδίαση και κορυφαίας ποιότητας υλικά. Ως αποτέλεσμα δεν ενοχλεί του κοντούς αναβάτες να κατεβάσουν με ευκολία τα δύο πόδια τους στο έδαφος και την ίδια στιγμή προσφέρει κορυφαία άνεση και μεγάλη απόσταση από το δάπεδο, ώστε οι ψηλοί αναβάτες να νοιώθουν ευρύχωρα πάνω του.

 

Ο χώρος κάτω από τη σέλα βολεύει άνετα ένα μεγάλο full-face κράνος και μαζί ένα μικρό jet, ενώ λόγω σχήματος είναι από τους πρακτικότερους στην κατηγορία αν θες να κουβαλήσεις τα ψώνια του Σαββατοκύριακου από supermarket. Το ντουλαπάκι στην ποδιά είναι εξίσου ευρύχωρο, έχει τσέπες για να μην πέφτουν στο έδαφος τα αντικείμενα όταν το ανοίγεις και κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά.

Άψογο σε λειτουργία το ABS και πολύ καλή άνεση από το πιρούνι χωρίς να είναι υπερβολικά μαλακό

 

Φυσικά η μόδα την θέλει να είναι keyless και όλες οι κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και την τάπα του ρεζερβουάρ είναι ηλεκτρομαγνητικές. “With the touch of the button” που λένε και στο χωριό μου. Ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει μεγάλο μέγεθος και όλες τις χρήσιμες πληροφορίες που χρειάζεσαι στην καθημερινότητά σου και στους νέους διακόπτες υπάρχει επιπλέον κουμπί για απευθείας χειρισμό του smartphone μέσω του App MIA.

Το ντουλαπάκι κλειδώνει ταυτόχρονα με την κεντρική κλειδαριά και έχει τσέπες που συγκρατούν στη θέση του ό,τι βάλεις μέσα

 

Η διάφανη ζελατίνα που είχε το Beverly 400 της δοκιμής μας, κάνει πολύ καλή δουλειά στην προστασία του πάνω μέρους του σώματος του αναβάτη από το κρύο και την πίεση του αέρα, χωρίς να δημιουργεί παράξενους στροβιλισμούς ή να ενοχλεί μέσα στην πόλη με το μέγεθός του.

Η μεγαλύτερη εξάτμιση με τις δύο απολήξεις είναι το μόνο σημείο που ξεχωρίζει εμφανισιακά το 400 από το 300

 

Αν κάτι σου λείπει από το Beverly 400, είναι κάποιου είδους χειρόφρενο όταν παρκάρεις σε ανηφόρες ή κατηφόρες (όπως το βλέπει κανείς…) καθώς η χρήση του διπλού σταντ σε ένα τόσο μεγάλο και βαρύ scooter δεν είναι πάντα εύκολη υπόθεση. Στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς δεν υπάρχουν δυσάρεστες εκπλήξεις και η καλοζυγισμένη συμπεριφορά που έχει στις χαμηλές ταχύτητες παραμένει και στις γρήγορες στροφές.

Ο LED προβολέας έχει πολύ καλή απόδοση και κάνει ευχάριστη και ασφαλή την νυχτερινή οδήγηση. Αποτελεσματική σε προστασία η ζελατίνα και δεν ενοχλεί μέσα στην πόλη

 

Η ασφάλεια και οι προβλέψιμες αντιδράσεις ήταν ξεκάθαρα ο βασικός στόχος των σχεδιαστών του πλαισίου, με τη σπορ συμπεριφορά να έπεται. Το traction control και το ABS λειτουργούν θαυμάσια στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, επεμβαίνοντας μόνο όταν είναι πραγματικά απαραίτητο.

Κλασσική επιλογή

Όλα αυτά μαζί, συνθέτουν μια ώριμη και ολοκληρωμένη προσωπικότητα ενός πολυτάλαντου scooter, που δείχνει σε κάθε σημείο του την πολυετή εμπειρία της Piaggio. Το νέο Beverly 400 εξακολουθεί να είναι μια από τις κλασσικές επιλογές που έχει το κοινό αυτής της κατηγορίας, στοχεύοντας με έμφαση σε όσους έχουν ήδη ένα από τα προηγούμενα Beverly 300 ή 350, αλλά και αποτελεί την απάντηση της ιταλικής εταιρείας στη διαρκή πίεση από τον ανταγωνισμό για όλο και περισσότερα κυβικά στα scooter της μεσαίας κατηγορίας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            PIAGGIO BEVERLY 400 S

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

Τιμή:

6.290€

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

-

Μεταξόνιο (mm):

1.550

Ύψος σέλας (mm):

821

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

-

Απόσταση σέλας-μαρσπιέ (mm):

600

Απόσταση τιμόνι-μαρσπιέ (mm):

650

Απόσταση τιμόνι-σέλα (mm):

520

Απόσταση σέλας-μαρσπιέ συνεπιβάτη (mm):

600

 

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/185 (-/195) (με 90% καύσιμο)

Μέτρηση βάρους (kg)

198,5kg (χωρίς καύσιμο: 191,5kg)

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

84 x 72

Χωρητικότητα (cc):

399

Σχέση συμπίεσης:

-

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

35,4/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,8/5.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

88,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/μεταβλητή

Τελική μετάδοση / σχέση:

Ιμάντας/μεταβλητή

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

95

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4 x 14

Ελαστικό:

100/70-14

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη έγχρωμη LCD συμβατή με ΜΙΑ ABS, φώτα LED cornering Lights, traction control, trip master

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

100/35

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 x 16

Ελαστικό:

120/70-16

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

9/-

 

https://bit.ly/MOTO_679
Δοκιμές ΜΟΤΟ

KTM 1190 Adventure (2014)

Superbike περιπέτειας!
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Με την έννοια της περιπέτειας για τα καλά παρερμηνευμένη, η ΚΤΜ άλλαξε τους όρους του παιχνιδιού των μεγάλων on-off, φτιάχνοντας το Adventure 1190, που μπορεί να ταξιδέψει δικάβαλο με δύο άτομα σε κάθε δρόμο, να περάσει σβέλτα από τα χώματα, ενώ ανά πάσα στιγμή ξυπνά και τον ινδιάνο μέσα σου...

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 532 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του ΚΤΜ 1190 Adventure, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Μ’ αρέσει που τα πράγματα στη μοτοσυκλέτα εξελίσσονται από κάποιους κατασκευαστές. Σκεφτείτε πόσο βαρετά θα ήταν οι κατηγορίες και τα μοντέλα να “πατούσαν” σε ένα σταθερό μοτίβο και να μην έκανε κανείς κάτι το διαφορετικό. Ευτυχώς η ΚΤΜ ως η μεγαλύτερη -σε πωλήσεις- ευρωπαϊκή μοτοβιομηχανία τολμάει και μάλιστα τις περισσότερες φορές ρισκάρει, παρουσιάζοντας συνήθως κάτι πρωτοποριακό, το οποίο βέβαια δεν έχει πάντα την ανάλογη η την προβλεπόμενη επιτυχία. Παρόλα αυτά, οι αυστριακοί πάντα τολμούν κάτι νέο σε κάθε καινούρια μοτοσυκλέτα τους. Σαν εξωγήινο ήταν πριν από 11 χρόνια η πρώτη μεγάλη μοτοσυκλέτα τους, το 950 Adventure, ενώ είχε εκπληκτική συμπεριφορά σε άσφαλτο και χώμα που καμία άλλη της κατηγορία δεν είχε.

Σήμερα, μια δεκαετία μετά, οδηγούμε το νέο Adventure, που πλέον έχει να αντιμετωπίσει όχι μόνο τους πολλούς ανταγωνιστές που έκαναν την εμφάνιση τους στο πέρασμα των χρόνων, αλλά και μια νέα πιο μαζεμένη οικονομικά εποχή. Για το πρώτο, η ΚΤΜ έκανε τα πάντα και με το παραπάνω μάλιστα. Σε ένα εντελώς νέο πλαίσιο έφτιαξε μια ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, συνδυαζόμενη πέδηση με ABS τελευταίας γενιάς, ρυθμιζόμενο traction control, εισβάλοντας για τα καλά στην “ηλεκτρονική εποχή των βοηθημάτων”. Βέβαια χρειαζόταν. Όλοι οι ανταγωνιστές είχαν ανέβει στα 1200 κυβικά και η ΚΤΜ είχε μείνει λίγο πίσω με το “χιλιαράκι”, οπότε στην εποχή της λιτότητας μεν αλλά και της υπερβολής δε, έπρεπε κάτι να κάνει, φτάνοντας τελικά στο άλλο άκρο... Πήρε τον δικύλινδρο κινητήρα από το RC8R και με τις απαραίτητες τροποποιήσεις για την ομαλοποίηση της απόδοσης, τον τοποθέτησε ελαφρά αποδυναμωμένο επάνω στην νέα on-off μοτοσυκλέτα της και το καινούριο Adventure 1190 βγήκε στους δρόμους, έτοιμο να βγάλει και τα μάτια των ανταγωνιστών της..

Όπλο καθημερινό
Έχει περάσει ένας χρόνος που για πρώτη φορά βρέθηκα στη σέλα της στην επίσημη παρουσίαση στην Τενερίφη και από τότε την έχω οδηγήσει πάρα πολύ για τα δεδομένα μιας τόσο νέας μοτοσυκλέτας, οπότε στη δοκιμή αυτή λείπει ο ενθουσιασμός του νέου μοντέλου. Επίσης, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν ήταν ολοκαίνουρια, έχοντας 15.000 χιλιόμετρα σε test ride, ενώ έχει και ένα MEGA TEST στην “πλάτη”. Έτσι η γνώμη που είχα για αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν είδη σχηματισμένη από το παρελθόν, όμως για πρώτη φορά θα την οδηγούσα τόσες πολλές ημέρες, συγκρίνοντας την και με τα υπόλοιπα φετινά μεγάλα on-off που και αυτά οδήγησα φέτος αρκετά. Στη πρώτη επαφή, εντύπωση μου έκανε ότι το 1190 δεν έχει "γεράσει" καθόλου.

Τα χρώματα λάμπουν, οι διακόπτες δουλεύουν σαν καινούριοι και στο πάτημα της μίζας ένας υγιέστατος ήχος γέμισε με ντεσιμπέλ το χώρο. Βγήκα στη πόλη χωρίς σαφή προορισμό και αμέσως ένιωσα οικειότητα και ευκολία. Πολύ μαλακός και προοδευτικός συμπλέκτης με μαλακό κιβώτιο χωρίς να σκορτσάρει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές, χαμηλό ύψος σέλας, αλλά και ένα ιδανικό ζύγισμα που σου επιτρέπει να κινείσαι με ελάχιστη ταχύτητα έχοντας και τα δύο πόδια στα μαρσπιέ (κατανομή 50/50). Είναι πολύ σημαντικό η μοτοσυκλέτα που έχεις να σε προδιαθέτει να την χαίρεσαι καθημερινά και αφού στην Ελλάδα έχουμε την τύχη να οδηγούμε κάθε μέρα είναι κρίμα να μην μπορείς επειδή δεν βολεύεσαι. Η ΚΤΜ μελέτησε το θέμα αυτό και το νέο 1190 είναι μια πανεύκολη μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να κυκλοφορείς όλη την ώρα χωρίς πρόβλημα. Δεν ζεσταίνεται υπερβολικά σε σχέση με το παρελθόν, δεν την νιώθεις βαριά και τεράστια, ενώ η πολύ ήπια απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές κάνει την μετακίνηση απόλαυση χωρίς συμβιβασμούς. Το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη, οι χούφτες είναι ψηλά και περνούν πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ το πολύ καλό ABS θα σε απαλλάξει από το άγχος του φρεναρίσματος στο γλιστερό οδόστρωμα της πόλης. Βεβαία σε αυτή τη ζωή δεν είναι όλα τέλεια. Ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά ψηλά και πρέπει να σκαρφαλώσει για να ανέβει, ενώ η απουσία ποδιάς με τις σωλήνες των εξατμίσεων να προεξέχουν αρκετά, θέλει προσοχή στα αστικά “σκαρφαλώματα”

Λίγο πριν τα βουνά  
Δεν αγοράζεις Adventure 1190 για βόλτες στη πόλη. Πρέπει επειγόντως να πάρεις τα βουνά και τους δρόμους, ώστε να αποσβέσεις με τον καλύτερο τρόπο τα χρήματα που έδωσες για την αγορά του. Η τοποθέτηση κάποιας αποσκευής είναι εύκολη δουλειά, καθώς υπάρχει αρκετός χώρος στη σχάρα ώστε να δέσεις κάποιο σάκο και αρκετά σημεία πρόσδεσης. Σε αυτό βοηθούν και οι μεγάλες χειρολαβές, που αν δεν υπάρχει συνεπιβάτης μπορείς να στηρίξεις και να δέσεις πράγματα. Βγαίνοντας στην εθνική τα πράγματα είναι ιδανικά. Το σώμα κάθεται σχετικά χαμηλά και μέσα στη μοτοσυκλέτα και με τη ρύθμιση της σέλας στην κάτω θέση, καλύπτεσαι ακόμα καλύτερα χωρίς να χάνεις σε αίσθηση. Τα πόδια φωλιάζουν ανάμεσα στο ρεζερβουάρ, ενώ η ζελατίνα που ρυθμίζει σε δύο θέσεις εύκολα και χειροκίνητα, θα καλύψει κοντούς και ψηλούς. Ρυθμίζοντας τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις στο comfort, το μεγάλο ΚΤΜ σβήνει τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς κουνήματα και ασάφειες και σε ωθεί από μόνο τους σε ένα κυνήγι με την απόσταση και το χρόνο. Μπορείς να κινείσαι ήρεμα και χαλαρά με 130-140 χιλιόμετρα και με το στροφόμετρο στις 5.000 στροφές, αλλά και την κατανάλωση να πέφτει κάτω από τα 6 λίτρα, όμως αν ο χρόνος πιέζει και η ανυπομονησία για άφιξη είναι ο στόχος, το 1190 μπορεί να μεταμορφωθεί.

Με τις στροφές πάνω από τις 6.000, ένας άλλος χαρακτήρας ξυπνά και το αυστριακό δικύλινδρο μπαίνει στη σφαίρα του παραλόγου. Ανεβάζει, ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250; Μπαίνεις σε μια διαφορετική πραγματικότητα και αρχίζεις να κινείσαι με ταχύτητες αφύσικες για τα δεδομένα μιας on-off. Κράτησα επίτηδες το γκάζι στο τέρμα στις μετρήσεις και το ταχύμετρο ξεπέρασε τα 270... με αρκετές ταλαντώσεις βέβαια. Δεν τονίζω σαν δυνατό σημείο της μοτοσυκλέτας τις αστρικές ταχύτητες που μπορεί να πετύχει, καθώς δεν νομίζω ότι κάποιος θα αγοράσει on-off για πηγαίνει με 250, απλά μπορεί και σου δίνει την επιλογή να το κάνεις. Από την άλλη, αυτές οι υπερ-επιδόσεις σου δίνουν τη δυνατότητα να ταξιδέψεις με μεγάλη άνεση σε πιο φυσιολογικές ταχύτητες, καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Ακόμα και με το γκάζι στο τέρμα στην εθνική, η κατανάλωση δύσκολα θα ξεπεράσει τα 8,5 λίτρα και σε πιο λογικό ρυθμό θα κυμανθεί στα 6 που είναι ιδανικό νούμερο. Λίγο σαλάτα τα έκαναν με τη σέλα που μοιάζει άνετη, όμως μετά από πολύωρη χρήση το αφρώδες “κάθεται” και τα παράπονα ξεκινούν.

Ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250;

Επάνω στα βουνά
Αφήνοντας πίσω τις εθνικές των φορτηγών, πρέπει να χωθείς στα βουνά και εκεί θα ανακαλύψεις δύο πρόσωπα του νέου ΚΤΜ. Το ένα είναι αυτό που σε ωθεί να οδηγήσεις με απόλυτη γραμμικότητα και ροή, απολαμβάνοντας την άψογη πληροφορία από τις αναρτήσεις και την ενδοτικότητα του πλαισίου. Με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στις αποσβέσεις των αναρτήσεων, νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190, βουτώντας με απόλαυση στην καρδιά της κάθε στροφής, διαγράφοντας τέλεια τόξα έρωτα στην έξοδο της. Τα πάντα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι παρόντα, στην ιδανική ποσότητα αλλά και στο χρόνο που θα τα ζητήσεις. Η αίσθηση ασφάλειας και η εμπιστοσύνη που λαμβάνεις οδηγώντας την είναι μοναδική και η δύναμη των φρένων (αδυναμία στο προηγούμενο μοντέλο) αποτελεί σημείο αναφοράς. Όμως, κάπου εδώ θα κάνω στην άκρη να αλλάξω λίγο τα δεδομένα. Ωραία η τελειότητα και η αρμονία, όμως η ΚΤΜ μας έχει συνηθίσει σε πιο extreme συμπεριφορές. Μπαίνοντας λοιπόν στο εύκολο μενού των οργάνων, “κοιμίζεις” το traction control και το alter ego του 1190 ξυπνά. Ξαφνικά αυτή η καταστολή της δύναμης που έκανε το traction εξαφανίστηκε και εμφανίστηκε ένα 1190 έτοιμο να σου μολύνει κάθε κύτταρο με αδρεναλίνη. Ακούσιες σούζες με μαύρες γραμμές στην έξοδο με ένα δικύλινδρο soundtrack που δεν σε αφήνει να επανέλθεις στην αρχική ήρεμη κατάσταση, απορώντας αν οδηγείς ένα on-off η ένα καλογυμνασμένο hypermoto.

Μπαίνοντας στα χώματα τα δεδομένα δεν αλλάζουν και πολύ, όμως τα ελαστικά της Continental δεν είναι για να το παρακάνεις και η επιλογή στο ABS για τον εμπρός τροχό επιβάλλεται. Το Adventure με 130 άλογα στο τροχό μαζεύει τόση πολύ φόρα στην παραμικρή ευθεία, που δεν θες να δεις την άκρη του γκρεμού πατώντας σε γλιστερό χώμα με ασφάλτινα ελαστικά χωρίς ABS… Σαν γόνος γνήσιας χωματερής εταιρείας, με λίγο παραπάνω θράσος μπορεί να περάσει πάνω απ’ όλα και παρά τον 19 ιντσών τροχό του έχει επιδόσεις εκτός ασφάλτου που θα τις ζήλευαν και καθαρόαιμα on-off. Οι αναρτήσεις του ποτέ δεν θα τερματίσουν, ενώ και σε όρθια στάση η αίσθηση που έχεις είναι αυτή που πρέπει, χωρίς να τεντώνεις αφύσικα χέρια και πόδια. Σίγουρα δεν είναι στο χώμα σαν το προηγούμενο Adventure, όμως θα περάσει από παντού αξιοπρεπέστατα, απλά δεν θα το διασκεδάσεις όσο με το R.

Πόσο νερωμένο το θες;
Η ΚΤΜ αυτή φορά έβαλε νερό στο κρασί της αλλά το έκανε με τρόπο ιδανικό, που σου δίνει την επιλογή για το πόσο νερωμένο κρασί θα λάβεις. Καταρχήν, αυτή τη φορά, και πριν βγει το νέο Adventure στην παραγωγή, έπεσε διπλή σκέψη. Από τη μια θέλει να “κλέψει” πελάτες από άλλες, λιγότερο ακραίες, μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και από την άλλη θέλει να αφήσει ευχαριστημένους τους σκληροπυρηνικούς πελάτες της. Και τα δύο τα πέτυχε με το παραπάνω. Το 1190 είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν βρίσκεις κακό να της προσάψεις, καθώς τα έχει όλα αλλά ουσιαστικά είναι ένα νέο SMT. Είναι πολύ άνετη με υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά, εύκολη και βολική για κάθε μέρα, ταξιδεύει πύραυλος χωρίς να καίει του σκασμού, πάει με αξιοπρέπεια στο χώμα και όλα αυτά χωρίς συμβιβασμούς και εκπτώσεις. Με το πάτημα των κουμπιών την φέρνεις στα μέτρα σου και η περιστροφή της γης αποτελεί εύκολη υπόθεση. Το θέμα είναι βέβαια γιατί τα on-off σήμερα να είναι τόσο δυνατά σαν superbike; Γιατί μπορούν… 

Νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190

----------------------------------------------------------------

Ηλεκτρονικός έλεγχος
-Το MTC (Motorcycle traction control) διαθέτει τέσσερα επίπεδα λειτουργίας και ενεργοποιούνται ανάλογα με το χάρτη απόδοσης που θα επιλέξει ο αναβάτης. Στο Sport mode ο τροχός σπινάρει μέχρι ένα βαθμό και η μοτοσυκλέτα σουζάρει ελάχιστα, στο street με ελεγχόμενο σπινάρισμα, ενώ στο rain δεν αφήνει καθόλου τον πίσω τροχό να σπινάρει. Στην λειτουργία off road δεν επεμβαίνει καθόλου.
-Το ABS είναι της Bosch 9ΜΕ διαθέτει δύο επιλογές λειτουργίας, με την πρώτη να επιτρέπει την μέγιστη επέμβασή του, ενώ η δεύτερη αποδεσμεύει τον πίσω τροχό ώστε να μπορεί ο αναβάτης να ντριφτάρει, έχοντας όμως για “καβάτζα” το εμπρός φρένο όπου το σύστημα επεμβαίνει.
-Πλέον υπάρχει ηλεκτρονικός έλεγχος πίεσης ελαστικών, ενώ για πρώτη φορά ένα ΚΤΜ παραγωγής διαθέτει θερμαινόμενα γκριπ...
----------------------------------------------------------------
 

Αντιπρόσωπος:
ΚΤΜ S.E.
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm)
1.580
Απόσταση από το έδαφος (mm)
220
Ύψος σέλας (mm)
860-875
Ίχνος (mm)
136
Γωνία κάστερ
26
Απόσταση σέλας – τιμονιού (mm)
750
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm)
580
Απόσταση μαρσπιέ – τιμονιού (mm)
910
Απόσταση πίσω σέλας – πίσω μαρσπιέ (mm)
500
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
237kg
(χωρίς καύσιμο: 219kg )
Πίσω
50
Εμπρός
50
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/229
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υδρόψυκτος, V 75ο, 2EEK και 4Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
105 x 69
Χωρητικότητα (cc):
1195
Σχέση συμπίεσης:
12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
150 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):
12,7 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
140
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός Keihin με σώματα 52mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1 σε
Σύστημα λίπανσης:
Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος με υδραυλική οδήγηση μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,900 (76:40)
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,375 (17:42)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,916 / 10
2α
2,133 / 14
3η
1,666 / 17
4η
1,350 / 20
5η
1,125 / 23
6η
1,038/ 25
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Στα 1.000 και κάθε 15.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα 1.000 και κάθε 7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
3 / -
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Τύπου cartridge / στα 1.000 και κάθε 7.500
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
1,78
10,83
0-100
3,46
46,94
0-150
5,89
132,90
0-200
11,20
395,86
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
11,28
199,57
0-1000
21,21
225,40
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
2,71
84,01
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
2,79 / 46,12
3,57 / 57,59
 
80-120
3,32 / 74,02
3,21 / 89,24
3,42 / 94,85
120-160
3,00 / 115,92
3,15 / 122,12
3,49 / 135,94
160-200
 
3,39 / 164,72
4,31 / 217,13
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2,15
47,62
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
1,58
-
Πραγματικά
1,74
1,87
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):
190
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5 x 18 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:
170/60 ZR 17
Πίεση (psi):
34
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 268mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο / ψηφιακό ταχύμετρο ,ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, υπολογιστής ταξιδιού με μέση ταχύτητα, κατανάλωση καυσίμου, στιγμιαία κατανάλωση, ένδειξη πίεσης ελαστικών, traction control, ABS, θερμαινόμενα γκριπ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
190 / 48
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3.5 x 19 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:
12/60 ZR 19
Πίεση (psi):
32
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι των 330mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και συνδυαζόμενο ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
9.800
Μέγιστη ισχύς:
8.800
 
 
1η
97
2α
132
3η
165
4η
193
5η
220
6η
239
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,6
Ελάχιστη
5,7
Μέγιστη
8,2
Αυτονομία:
345
Αυτονομία ρεζέρβας:
52
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (lt):
23/ 3,5

Ετικέτες
KTM
https://bit.ly/MOTO_679

Σχετικά Άρθρα