Οδηγούμε την Gilera RSA250 του Marco Simoncelli

Το τέλος μιας εποχής

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2021

Φέτος, στις 23 Οκτωβρίου, έκλεισαν δέκα χρόνια από εκείνη την τραγική στιγμή που ένα τεράστιο ταλένοτ, ο Marco Simoncelli, έχασε την ζωή του σε ένα τραγικό δυστύχημα στην πίστα της Sepang. Μια δεκαετία που οι εξελίξεις στο κορυφαίο άθλημα μοτοσυκλέτες θα μπορούσαν να είναι εντελώς διαφορετικές, αν είχαμε ακόμη κοντά μας αυτή την χαρισματική προσωπικότητα και έναν τόσο σπουδαίο αναβάτη. Με αφορμή, λοιπόν, αυτή την μαύρη επέτειο, δημοσιεύουμε στην σελίδα μας την πλήρη δοκιμή της τελευταίας δίχρονης αγωνιστικής μοτοσυκλέτας του Simoncelli, με την οποία κατέκτησε την κορυφή του κόσμου: το παγκόσμιο πρωτάθλημα στην κατηγορία των GP250!

Του Alan Cathcart

Φωτό: Marco Morittu

Είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι έχουν περάσει δέκα χρόνια από την η μέρα που ο σούπερ ταλαντούχος, Ιταλός αναβάτης των MotoGP, Marco Simoncelli, έφυγε από τη ζωή στα 24 του χρόνια, στις 23 Οκτωβρίου του 2011 κατά την διάρκεια του αγώνα στη Sepang. Στην δεύτερή του κιόλας χρονιά στην κατηγορία με την ομάδα του Fausto Gresini Honda, ο Marco είχε ήδη πετύχει μία pole position στην Catalunya, τον πρώτο τερματισμό στο βάθρο του Brno, ενώ μόλις το προηγούμενο Σαββατοκύριακο είχε τερματίσει δεύτερος στο GP της Αυστραλίας. Ήταν ξεκάθαρο πως ήταν ο μελλοντικός παγκόσμιος πρωταθλητής. Αλλά ο Marco είχε ήδη βρεθεί εκεί, στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία των GP250, όπου το 2008 είχε κατακτήσει τον τίτλο με έξι νίκες και 12 τερματισμούς στο βάθρο μέσα σε 16 αγώνες, με διαφορά 37 βαθμών από τον Alvaro Bautista.

Ο τσαμπουκάς με το μαλλί-αφάνα που πήρε με το σπαθί του τον τίτλο εκείνη την χρονιά, έγινε ο αγαπημένος του κοινού, όχι μόνο στην πατρίδα του την Ιταλία, και όχι μόνο ανάμεσα στους φανατικούς των GP. Μια σημαντική απόδειξη για το ότι ανήκε στην γνήσια ράτσα των αγωνιστών, ήταν το γεγονός πως κατά τη διάρκεια της (ανεπιτυχούς) προσπάθειάς του να υπερασπιστεί τον τίτλο του το 2009, με δύο αγώνες χωρίς βαθμούς και έναν τραυματισμό στο χέρι, ο Marco δέχθηκε την πρόκληση να τρέξει ως wild card στα WSBK στην Imola, πάνω στη σέλα ενός Aprilia RSV4. Ο τερματισμός του εκεί στην τρίτη θέση, αφού πέρασε τον team mate του Max Biaggi στο εσάκι των πιτς στον τελευταίο γύρο, επιβεβαίωσε την άνεσή του πάνω σε τέτοιες βαριές μοτοσυκλέτες.

Ο Marco ήταν μια τεράστια προσωπικότητα. Σίγουρα το επιθετικό στιλ οδήγησης δεν άρεσε σε όλους, αλλά η τρομερή αίσθηση του χιούμορ που είχε, σε συνδυασμό με τις εκπληκτικές οδηγικές του ικανότητες και την γενναιότητά του, έκαναν πολύ κόσμο να τον ακολουθεί παγκοσμίως –μετά από μέρα οδήγησης μαζί του στο Mugello προστέθηκα κι εγώ σε αυτούς. Οι αναμνήσεις μου από αυτόν τον απίστευτα καλό, αδύνατο, ψηλό τύπο με το πλούσιο μαλλί και τις απίθανες ικανότητες στην πίστα, προέκυψαν από την δοκιμή της παγκόσμιας πρωταθλήτριας Gilera RSA250 (της μοτοσυκλέτας του Simoncelli), όπου μοιραζόμουν το box με τον SuperSic.

Παρόλα αυτά, το 2009 θα μείνει στην Ιστορία και ως η χρονιά που είδαμε την εξαφάνιση των GP250, μία κατηγορία που αποτελούσε τον πυρήνα των GP. Για λόγους που είναι περισσότερο πολιτική παρά οτιδήποτε άλλο, το GP της Valencia εκείνο τον Νοέμβριο έζησε τον τελευταίο αγώνα των GP με μοτοσυκλέτες 250cc που έβαλε και το τελευταίο καρφί στο "φέρετρο" της κατηγορίας με τις περισσότερες συγκινήσεις και τον μεγαλύτερο ανταγωνισμό. Λόγω αυτών των χαρακτηριστικών αποτελούσε πρόσφορο έδαφος για τη δημιουργία επιτυχημένων μελλοντικών γενεών νέων ταλέντων, όπως συνέβαινε από την απαρχή της δημιουργίας της το 1949.

Ακόμη και δεν κατάφερε η Aprilia, λόγω των τραυματισμών του Marco στις αρχές της χρονιάς, να εμποδίσει την Honda να κερδίσει τον τελευταίο τίτλο της κατηγορίας το 2009, η εταιρεία κυριάρχησε στα 250GP κερδίζοντας 10 από τους 15 τίτλους αναβατών και πέντε τίτλους κατασκευαστών από τότε που ο Max Biaggi πήρε τον πρώτο από τους τέσσερις τίτλους του, το 1994. Σε αυτούς τις επιτυχίες συμπεριλαμβάνεται και ο μοναδικός τίτλος στα 250cc που πήρε η Gilera, που ανήκει στο Piaggio Group όπως η Aprilia, την παραμονή των 100^ων γενεθλίων της, με αναβάτη τον Marco Simoncelli πάνω σε ένα RSA250. Ήταν μια πανομοιότυπη μοτοσυκλέτα με τα εργοστασιακά Aprilia, εκτός από το όνομα στο ρεζερβουάρ και την τρικολόρε βαφή της χορηγού της Gilera, της Metis.

Η ευκαιρία να οδηγήσω με τον Marco και την ομάδα της Aprilia στο Mugello, όσο αυτός έκανε δοκιμές με το RSV για τον επερχόμενο αγώνα στην Imola, μου έδωσε την δυνατότητα να οδηγήσω και το superbike της Aprilia, αλλά και να αποχαιρετήσω την κατηγορία των GP250 πάνω στην παγκόσμια πρωταθλήτρια Gilera RSA250.

Εντάξει, κάτω από τα πλαστικά ήταν Aprilia, αλλά πάνω του είχε το λογότυπο της Gilera και ως τέτοιο αποτέλεσε κι ένα ορόσημο για μένα. Πίσω στο 1989 είχα αναλάβει το καθήκον της επιστροφής της Gilera στου αγώνες road racing επίσημα, για πρώτη φορά μετά το 1964 όταν κέρδισε τον παγκόσμιο τίτλο στα τετρακύλινδρα 500. Έτρεξα με ένα μονοκύλινδρο που ήταν βασισμένο στο Sturno 500 παραγωγής, με το οποίο κατέκτησα τη νίκη στον πρώτο αγώνα στην Monza. Τώρα η μοτοσυκλέτα είναι έκθεμα στο μουσείο της Piaggio στην Pontedera.

Συνήθως, όταν οδηγούσα ένα 250GP έπρεπε να ρουφήξω την κοιλιά μου και να κρατήσω την ανάσα για να καταφέρω να χωρέσω πάνω του. Γι' αυτό χαιρόμουν όταν οδηγούσα τα δίχρονα αγωνιστικά του Rossi (σ.σ. που είχαν περισσότερο χώρο) και ο SuperSic είχε μπόλικο… Rossi μέσα του, όχι μόνο σε ό,τι αφορά την προσωπικότητά του και το εκπληκτικό οδηγικό του στιλ, αλλά και σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις, καθώς είχε ύψος 1,83μ. Οπότε το Gilera του ήταν κομμένο και ραμμένο στα μέτρο μου, πράγμα που σήμαινε πως μπορούσα να κινούμαι άνετα πάνω του και να κρυφτώ πίσω από την ζελατίνα στην μεγάλη ευθεία του ενός χιλιομέτρου.

Όλα ήταν στην θέση τους κι ένιωθα άνετα, αντανακλώντας όλα αυτά τα χρόνια προσεκτικής εξέλιξης που είχε μετατρέψει την πολυπρωταθλήτρια μοτοσυκλέτα της Aprilia/Gilera σε ένα εργαλείο επιτυχιών.

Τα κλιπόν ήταν αρκετά χαμηλά, προφανώς για να βοηθήσουν τον Marco στις ευθείες, παρόλα αυτά υπήρχε ικανοποιητικός μοχλός και έλεγχος ακόμη και όταν τα χέρια ήταν τυλιγμένα γύρω από το ρεζερβουάρ, με τα μαρσπιέ να είναι πολύ πίσω ώστε να δημιουργηθεί χώρος για τα μακριά πόδια του Marco.

Το αναλογικό στροφόμετρο και η οθόνη με τις ψηφιακές ενδείξεις, ίδιες με του RSV4, ήταν τα κλασικά όργανα των Aprilia που για την εποχή τους θεωρούνταν τα καλύτερα και τα πιο ευανάγνωστα, με μόλις δύο έξτρα πληροφορίες.

Η μία ήταν η θερμοκρασία του νερού, που διατηρούνταν στους 55-60ºC με θερμοκρασία περιβάλλοντος στους 26ºCμ και η άλλη ήταν το απλό "Νο.5" που υποδείκνυε την ρύθμιση για το traction control των έξι επιπέδων, που όπως μου είπε ο Marco χρησιμοποιούσε πάντα. "Με την ρύθμιση στο 6 ντριφτάρω τον πίσω τροχό μερικές φορές, αλλά οποιαδήποτε άλλη ρύθμιση επηρεάζει την επιτάχυνση", μου είπε. "Αλλά είναι καλό το σύστημα και δουλεύει".

Είχαν περάσει έξι χρόνια από την τελευταία φορά που είχα οδηγήσει ένα Aprilia 250, το RSW του 2003 με το οποίο είχε πάρει το πρωτάθλημα ο Poggiali και η μεγαλύτερη έκπληξη που μου επεφύλασσε το Gilera ήταν η περίσσια ροπή και η απόδοση στις μεσαίες από τον V-2 90° με τους δύο στροφάλους και τις περιστροφικές βαλβίδες που σχεδίασε ο Gigi Dall’Igna (τότε ήταν ο γκουρού της Aprilia Corse.

Ο κινητήρας ήταν ένα πραγματικό διαμάντι, δυνατός αλλά και με περιθώρια να συγχωρεί, πρόθυμος να ανεβάσει στροφές. Τραβούσε από χαμηλά και είχε δύναμη ψηλά, χάρη στις θυρίδες τύπου "γκιλοτίνα". Από τις 9.000 στροφές και πάνω είχε εξαιρετικό τράβηγμα, με την περισσότερη δύναμη να έρχεται στις 10.000 η οποία παραμένει μέχρι τον κόφτη στις 13.800. Χάρη στον μηχανικό έλεγχο του γκαζιού ο κόφτης μεταφράζεται απλώς σε διακοπή της επιτάχυνσης –όχι κάτι βίαιο όπως το απότομο κόψιμο της ανάφλεξης ή της τροφοδοσίας που μπορεί να "έσπαγε" έναν δίχρονο κινητήρα. Ήταν απλώς ένα γιγαντιαίο ηλεκτρονικό χέρι που απλωνόταν και σου έλεγε πως ήταν μέχρι ΕΔΩ σε ό,τι αφορά τις στροφές του κινητήρα.

Αυτό συνέβαινε λίγες στροφές νωρίτερα απ' ότι στο μηχανάκι του Poggiali, αλλά η επιπλέον ροπή που είχαν καταφέρει να βγάλουν οι μηχανικοί της Aprilia Corse, καθιστούσε ανούσιο το να μειώσουν την ζωή του στροφάλου ανεβάζοντας παραπάνω στροφές , έστω και για να αποφύγουν κάνα δυο αχρείαστες αλλαγές ταχυτήτων μεταξύ των στροφών. Απλώς "γρανάζωναν" κατάλληλα το κιβώτιο τύπου "κασέτας" στο Gilera, έτσι ώστε να εκμεταλλευτούν στο έπακρο τις γεμάτες μεσαίες του κινητήρα και να πηγαίνει γρηγορότερα με λιγότερες στροφές. Ένα εκπληκτικό μοτέρ.

Η επιτάχυνση ήταν άκρως εντυπωσιακή για τα δεδομένα της κατηγορίας των 250 κι αυτό ήταν το δυνατό χαρτί του Gilera και όχι η έξτρα δύναμη ψηλά που διέθετε συγκριτικά με το Honda του Aoyama. Το να φτάνεις γρηγορότερα στην τελική της μοτοσυκλέτας σου απ' ό,τι οι αντίπαλοί σου, είναι εξίσου σημαντικό με το να είσαι ταχύτερος από αυτούς για να τους νικήσεις.

Ένα βασικό συστατικό γι' αυτό, ήταν ο τρόπος με τον οποίο ανέβαζε στροφές το Gilera με δευτέρα, τρίτη και τέταρτη σχέση με το συγκεκριμένο γρανάζωμα που το οδήγησα, χρησιμοποιώντας το αγωνιστικό powershifter μόλις άρχιζε να αναβοσβήνει το πράσινο λαμπάκι στις 13.200 (το οποίο γινόταν κόκκινο στις 13.400). Υπήρχε ένα μεγάλο κενό στην πέμπτη, αλλά μετά η έκτη είχε πολύ κοντινό γρανάζωμα (κλασικό, γρήγορο γρανάζωμα για δίχρονα). "Μου αρέσει να κρατάω τον κινητήρα μεταξύ 11.000 και 13.000 στροφών, όπου υπάρχει η περισσότερη δύναμη και επιτάχυνση", είχε πει ο Marco, ενώ προσπαθούσε να δώσει την εντύπωση ενός "δίχρονου δασκάλου" στα πιτς. "Αλλά ο κινητήρας είναι πολύ ήπιος, θεωρώ. Σου συγχωρεί τα λάθη σου κι εγώ κάνω πολλά…"

Δεν έκανε τουλάχιστον τόσα πολλά όσο εγώ, όση ώρα προσπαθούσα να βρω ποια ταχύτητα να χρησιμοποιήσω πού και πότε, αλλά τελικά βρήκα τον τρόπο. Κράτησα μέχρι τις 12.500 την τελευταία σχέση στην μεγάλη ευθεία, ενώ είμαι λιγότερο… αεροδυναμικός από τον Marco ο οποίος ήταν εκτός των δέκα καλύτερων τελικών στο Mugello εκείνη την χρονιά.

Πιέζεις τον εαυτό να μην σκεφτεί καν το φρενάρισμα πριν την ταμπέλα των 150 μέτρων και μετά πιέζεις δυνατά τη μανέτα ενώ κατεβάζεις ταχύτητες με τη μία μέχρι να φτάσεις στην δευτέρα, λίγο πριν στρίψεις στην San Donato κι αρχίσεις να ανεβαίνεις τον ανήφορο. Το ανέβασμα στην συνέχεια των σχέσεων γίνεται απρόσκοπτα, χωρίς να βρίσκεις νεκρές όπως συμβαίνει σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Για έναν γύρο είχα παρέα, όταν με πέρασε ο Marco με το RSV4 στο τέλος της ευθείας, στον πρώτο του γύρο με superbike, αλλά φρέναρε πολύ αργά και αναγκάστηκε να ανοίξει την γραμμή του και να ξαναμπεί μπροστά μου. Πλέον μπορούσα να αντιγράψω την τεχνική του στα φρεναρίσματα, αν και πρέπει να ομολογήσω πως με το εκπληκτικό πακέτο της Brembo, έστω και με τους μικρότερους δίσκους των 255mm, μπορούσα να φρενάρω πιο δυνατά, πιο αργά και πιο βαθιά μέσα στην στροφή σε κάθε γύρο.

Αυτά τα αγωνιστικά 250 ήταν το κατάλληλο εργαλείο, με την απόδοσή του να είναι εντός πλαισίων ενός κανονικού αναβάτη, για να εξερευνήσει τα όριά του.

Είχε περάσει πολύς καιρός από τότε που οδήγησα την Aprilia του Poggiali προκειμένου να κάνω απευθείας συγκρίσεις, αλλά το αναβαθμισμένο πακέτο πλαισίου του RSA250 έδειχνε πολύ άμεσο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων στα τέσσερα εσάκια του Mugello, αλλά παρόλα αυτά ήταν σούπερ σταθερό στις γρήγορες στροφές Savelli και Arabbiata. Πάνω απ' όλα ήταν προβλέψιμο στα φρένα και στις εισόδους των στροφών, ενώ ακόμη και με το παραπάνω βάρος μου σε σύγκριση με του Marco, δεν άνοιξε πουθενά την γραμμή του.

Το Gilera κρατούσε την τροχιά του άψογα, ακόμη και κατά την διάρκεια της επιτάχυνσης από χαμηλές ταχύτητες, καθώς περίμενα ότι το βάρος μου και η δύναμη που συμπίεζαν το αμορτισέρ της Öhlins θα το έκαναν να υποστρέφει. Δεν συνέβη ποτέ. Έστριβε υποδειγματικά στα εσάκια με δευτέρα, χωρίς καμία αίσθηση υπερστροφής, και ούτε είχε ελαστικότητες στα δυνατά φρένα. Το Gilera το ένιωθες απόλυτα ισορροπημένο, παρά την αναλογία 53/47% (εμπρός/πίσω), και δεν σήκωνε τον πίσω τροχό παρά μόνο δυο φορές στο τέλος της ευθείας, καθώς με τον αναβάτη η αναλογία πήγαινε στο 50/50.

Ακόμη και τότε όμως, σου έδινε τα περιθώρια να διορθώσεις, όχι μόνο χάρη στην δύναμη αλλά και στην σωστή εξέλιξη του πλαισίου. Οι αναρτήσεις της Öhlins μετέφεραν πολλή πληροφορία και σε συνδυασμό με την εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop, μπορούσες να εμπιστευτείς απόλυτα το Gilera μέσα στην πίστα και να επικεντρωθείς στο γυρολόγιό σου.

Παρά την απόδοσή του που ήταν σημείο αναφοράς για την κατηγορία, ήταν μια μοτοσυκλέτα που αισθανόσουν ασφαλής για να αρχίσεις να πιέζεις ώστε να βρεις τα όριά σου, γνωρίζοντας πως θα κάνει ό,τι του ζητήσεις. Αυτή είναι η τέλεια βόλτα…

Πράγματι, αυτή ήταν η ουσία κάθε δίχρονου αγωνιστικού 205GP, το πώς δηλαδή ήταν εθιστικό να οδηγείς επιθετικά και γρήγορα λες και ήσουν… θυμωμένος. Μόλις αποκτούσες μια λογική εμπειρία οδήγησης σε πίστα και της οδήγησης ενός δίχρονου, μοτοσυκλέτες σαν κι αυτή ήταν οι ιδανικές για να σε κάνουν να νιώσεις ως ο κυρίαρχος του σύμπαντος. Ήταν αρκετά γρήγορη για να σε συναρπάσει χωρίς να σε τρομάξει, η συμπεριφορά της ήταν λες και είχε αυτόματο πιλότο και άλλαζε κατεύθυνση χωρίς να απαιτεί δύναμη ή προσπάθεια, μόνο ικανότητα και συγχρονισμό για να το κάνει σωστά.

Όσο περισσότερο χρόνο πέρναγα με το Gilera τόσο πιο εθιστικό γινόταν, ενώ βελτίωνα την τεχνική μου, καθάριζα τις γραμμές μου, δούλευα πάνω στα σημάδια των φρένων και εκμεταλλευόμουν στο έπακρο το εξαιρετικό Traction control για να ανοίγω το γκάζι περισσότερο και νωρίτερα σε κάθε γύρο. Αυτό συμβαίνει γιατί αισθάνεσαι πως έχεις τον απόλυτο έλεγχο της μοτοσυκλέτας κι όχι αυτή τον δικό σου –όπως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες των MotoGP- ενώ η σύνδεση μεταξύ δεξιού τροχού και πίσω ελαστικού ήταν πάντα άμεση και ακριβής.

Με δεδομένο ότι θα είχες το νου σου να κρατάς τον κινητήρα στο ωφέλιμο εύρος στροφών και να εκμεταλλεύεσαι το κιβώτιο σωστά, γινόσουν ένα με την μοτοσυκλέτα και δεν καθόσουν απλά πάνω της, ήσουν κομμάτι της.

Πέρα από ένα αντίστοιχα εξιταριστικό αλλά πιο αργό μονοκύλινδο, τετράχρονο, Supermono , δεν ξέρω άλλη μοτοσυκλέτα για μεσαίου μεγέθους αναβάτες που να σε βάζει τόσο πολύ μέσα στην οδήγηση όσο ένα αγωνιστικό 250GP, κι αυτό σίγουρα δεν ισχύει για τα πιο βαριά Moto2 που τα αντικατέστησαν.

Λυπάμαι που έπρεπε να αποχαιρετήσω τις πιο διασκεδαστικές, πιο απολασυτικές και πιο συναρπαστικές αγωνιστικές μοτοσυκλέτες (από την πλευρά του αναβάτη), αλλά είναι τιμή και προνόμιο που απέδωσα έναν φόρο τιμής οδηγώντας την Gilera του Simoncelli στα 100^α γενέθλια της εταιρείας. Αν ο SuperSic δεν ξεκίναγε την χρονιά με έναν σπασμένο καρπό, θα είχε κατακτήσει τον δεύτερο σερί τίτλο του!

Όταν όμως οδηγούσα στην στα πιτς του Mugello για να μπω στο box της Gilera, συνειδητοποίησα πως αυτό ήταν το τέλος μιας εποχής –η τελευταία φορά που οδήγησα ένα δίχρονο 250GP. Η μοτοσυκλέτα που έκανα μαζί της 17 γύρους στο Mugello ήταν η Ιστορία σε δύο ρόδες… Κάποιος να μου δώσει ένα χαρτομάντηλο παρακαλώ…

https://bit.ly/MOTO_671

Αξεσουάρ Αναβάτη

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Shark Raw/Drak: Μακρόχρονη δοκιμή κράνους!

2 κράνη - Τέσσερα συν ένα χρόνια!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2018

Λίγα είναι τα κράνη που τα περιμένω πριν ακόμη βγουν στην παραγωγή, και το Shark Raw ήταν τότε μία από τις σπάνιες περιπτώσεις. Ιδιαίτερα σπάνια, καθώς δεν χρησιμοποιώ ποτέ Jet κράνη, όχι ότι δεν τα συνιστώ ή ότι δεν είναι σωστό να τα χρησιμοποιεί κάποιος, απλά δεν τα χρησιμοποιώ ο ίδιος. Διανύοντας κατ’ ελάχιστο εκατό χιλιόμετρα διαδρομών την ημέρα κι αρκετά ακόμη αργά την νύκτα σε αυτοκινητόδρομους, καθίσταται περισσότερο από απαραίτητο να υπάρχει πλήρη κάλυψη, αλλά κι αντοχή σε μεγάλες ταχύτητες. Παρόλο αυτά, το Raw –πλέον Drak- το περίμενα καιρό, από την ημέρα που ήταν πρωτότυπο, με την ελπίδα πως είχε βρεθεί η χρυσή τομή.

Φανταστείτε λοιπόν την απογοήτευση τότε το 2013, όταν ανακάλυψα πως η ελληνική αντιπροσωπεία ήταν σκεπτική στο να το εισάγει, κι αυτό γιατί ήταν κράνος μεσαίας - και προς τα επάνω τιμής, ενώ ταυτόχρονα ήταν ιδιαίτερο, ξεφεύγοντας πλήρως από τα υπόλοιπα. Εκ των υστέρων, κι έχοντας υπάρξει επιχειρηματίας, αναγνωρίζω πολύ καλά την αγωνία τους και ήταν εύλογη και δικαιολογημένη. Εκείνη την στιγμή βέβαια αντιδρούσα όπως κάθε άλλος καταναλωτής, το ήθελα την πρώτη ημέρα της παρουσίασής του, κι αν γινόταν από την γραμμή παραγωγής να πετάξει με μαγικό τρόπο κατευθείαν στην πόρτα μου. Βλέπετε είχα την πεποίθηση πως πρώτα θα έκανε την δουλειά του σαν ένα κανονικό κράνος κι έπειτα ήταν φυσικά η εμφάνισή του. Ας μην γελιόμαστε, με αυτό στο κεφάλι φαντάζεσαι τον εαυτό σου λίγο πιο κοντά με πιλότο σε F-16 που είναι ίσως το μοναδικό πιο όμορφο πράγμα στον κόσμο (να κάνεις βόλτα και μόνο) από την οδήγηση μοτοσυκλέτας!

Από εδώ και πέρα η ιστορία της έλευσης του πρώτου Raw στην Ελλάδα παρουσιάζει διακλαδώσεις, δεν υπάρχει μονάχα μία εκδοχή. Το μόνο σίγουρο είναι πως υπήρχαν κι άλλοι που πίεζαν την ελληνική αντιπροσωπεία να το εισάγει, σε μία όμως πολύ δύσκολη οικονομικά περίοδο που οι περισσότεροι από εμάς μπορούσαμε απλά να καλύψουμε το κόστος ενός πλαστικού κουβά για το κεφάλι μας, πόσο μάλλον για καινούριο κράνος, κι άρα τέτοιες αποφάσεις περιείχαν τεράστιο ρίσκο. Και ίσχυε το ίδιο, αν και σε μικρότερο βαθμό και για την υπόλοιπη Ευρώπη. Κι όμως τελικά το “Drak” όπως είναι πλέον το όνομά του, ήρθε στην Ελλάδα κι από τότε πέρασαν διάφορα στα χέρια του περιοδικού, ενώ ξεπέρασε τις προσδοκίες εμπορικά, καθώς έτυχε καθολικής αποδοχής σε ολόκληρο τον κόσμο και φυσικά εμφανίστηκαν κλώνοι του, όπως συμβαίνει με όλα τα πετυχημένα προϊόντα, ενώ η Shark έφτασε να φτιάχνει μία ολόκληρη οικογένεια γύρω από αυτό…

Τώρα μπορεί να είναι ένα γνωστό πλέον κράνος, κάπως συνηθισμένο να το βλέπει κανείς στους δρόμους, τότε όμως σε κοιτούσαν καλά-καλά για να καταλάβουν αν συμβαίνει κάτι με εσένα ή σε σχέση με εσένα κι εκείνους. Έμοιαζες ύποπτος ή πως θα τους σταματήσεις για έλεγχο… Στα φανάρια οι ερωτήσεις έπεφταν βροχή, πού θα το βρουν, πόσο κάνει και κάπου στο τέλος αν είναι και καλό. Όλα για την εμφάνιση λοιπόν, το αν είναι καλό ή όχι, ερχόταν τελευταίο. Μετά από δύο κράνη, πολυφορεμένα και τα δύο, ένα σε καθημερινή και φυσιολογική χρήση και το άλλο στην πιο σκληρή που υπάρχει, ας δούμε αυτό ακριβώς, αν είναι καλό!

Οι φωτογραφίες που βλέπετε είναι από ένα κράνος που επί τέσσερα χρόνια έκανε πολλά καθημερινά χιλιόμετρα, με πληθώρα διαφορετικών μοτοσυκλετών, από γυμνές και streetfighters του λίτρου, μέχρι on-off κι όλα όσα θα βρεις στο ενδιάμεσο αλλά και έξω από αυτά τα πλαίσια! Από ταξίδια λοιπόν, μέχρι ταχύτητες πολύ πάνω από αυτό που είχε η Shark στο μυαλό της όταν το σχεδίαζε, το κράνος συγκέντρωσε μία χρήση που ήταν εξαιρετικά εντατική, όχι όμως αδέξια, απερίσκεπτη ή απρόσεχτη. Η φθορά που έχει υποστεί είναι από υπερβολική χρήση, και όχι από αμέλεια.

Συγκεντρώνοντας όλα αυτά τα χιλιόμετρα μαζί του και σε τόσες πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες, το Drak αποδείχτηκε τελικά περισσότερο σκληροτράχηλο από εκείνο που στην αρχή υποψιαζόμουν. Ο πρώτος φόβος σχετικά με την αντοχή, ήταν για τους ελαστικούς ιμάντες της μάσκας, καθώς θεώρησα πως θα χαλαρώσουν γρήγορα. Για αυτό το λόγο δεν άφηνα ποτέ το κράνος στην άκρη έχοντας την μάσκα τραβηγμένη επάνω, αποφεύγοντας γενικά να αφήνω την μάσκα σε αυτή την θέση. Το δεύτερο κράνος του παραδείγματος δεν είχε αυτή την τύχη, η μάσκα περνούσε ώρες ατελείωτες πάνω στο κράνος με τους ιμάντες τεντωμένους, κι αυτό γιατί είναι πιο εύκολο να το τοποθετείς στο κεφάλι σου ή να το αφαιρείς αν πρώτα την σηκώσεις. Αποδείχτηκε με τον καιρό πως η διαφορά ήταν μικρή ανάμεσα στις δύο περιπτώσεις: Στον ενάμισι χρόνο οι ιμάντες είχαν χαλαρώσει δίχως όμως να υπάρχει λειτουργικό πρόβλημα καθώς μπορείς να τους σφίξεις και στα δύο χρόνια είχαν χάσει αρκετή από την ελαστικότητά τους. Όταν αρχίζουν να χάνουν ελαστικότητα το συνεχές σφίξιμο σταδιακά παύει να είναι λύση, γιατί ο στόχος είναι να προσαρμόζεται η μάσκα στο πρόσωπο και όχι απλά να στηρίζεται, επίσης τότε είναι που όλη η δύναμη πηγαίνει στους συνδέσμους της μάσκας κι έτσι στο τέλος μπορεί να αρχίσουν να κόβονται.

Συνολικά στα τρία χρόνια είναι δύσκολο να μην χρειαστεί να αλλάξεις μάσκα, αν είναι καθημερινή η χρήση του κράνους. Πράγμα που δεν είναι καθόλου κακή επίτευξη, το αντίθετο. Η Shark λέει πως η ζελατίνα της είναι αντιχαρακτική και λέει λίγα, θα μπορούσε να την πει διαμαντένια και να πέσει μέσα γιατί είναι πραγματικά δύσκολο να αποκτήσει γρατζουνιές, ούτε θαμπώνει με τον καιρό. Καταστρέφεται το αφρώδες όπως φαίνεται στις φωτογραφίες, αλλά αυτό θα γίνει περίπου μαζί με το διάστημα που θα πρέπει να αλλάξεις τους ιμάντες. Κρατάς λοιπόν την ζελατίνα ως ανταλλακτικό και αλλάζεις την μάσκα μετά από δύο έως τρία χρόνια, καθώς θα έχει χάσει την ελαστικότητά της, μία ικανοποιητική διάρκεια ζωής, που ταιριάζει και με τον χρυσό κανόνα που έχουμε στο MOTO για τα κράνη - τα 3/5/7 χρόνια και που έχουμε εξηγήσει πολύ αναλυτικά εδώ, για να μην επαναλαμβανόμαστε.

Κάτω από την μάσκα υπάρχει το χαρακτηριστικό αφαιρούμενο προστατευτικό του πηγουνιού, που προσωπικά δεν αφαίρεσα ποτέ, όπως και οι περισσότεροι που το έχουν στην κατοχή τους. Οι βασικοί λόγοι είναι αυτοί: Το προστατευτικό μπαίνει δύσκολα αλλά ασφαλίζει πολύ όμορφα χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα με κενά ανάμεσα στην μάσκα, σφυρίγματα από τον αέρα κτλ. Είναι βασικό στοιχείο της εμφάνισης του Raw και ο κύριος λόγος που το αντιμετωπίζεις σαν ένα full face κράνος, πράγμα που σημαίνει πως χωρίς αυτό έχεις έναν λιγότερο λόγο να πάρεις το συγκεκριμένο κράνος. Η λογική της Shark είναι πως εύκολα προσαρμόζεις το κράνος σου ανάμεσα σε πλήρως Jet και αυτό το… υβρίδιο που σου δίνει μία κάπως μεγαλύτερη αίσθηση ασφάλειας. Κι αυτό είναι έξυπνο και θα αρέσει σε πολύ κόσμο, αλλά εγώ έτσι κι αλλιώς δεν αισθάνομαι άνετα με κράνη τύπου jet, οπότε και δεν μπήκα ποτέ στην διαδικασία να το αφαιρέσω. Ας μην γελιόμαστε η προστασία που προσφέρει είναι για να μην σου σπάσει τα δόντια μία πέτρα από τα ελαστικά προπορευόμενου οχήματος και μέχρι εκεί. Ευτυχώς δεν μπορώ να διανθίσω το συγκεκριμένο άρθρο με μία εμπειρική ανάλυση σε περίπτωση πτώσης, όμως βάση γενικότερης εμπειρίας ήξερα από την πρώτη στιγμή της επιλογής μου πως η προστασία δεν θα ήταν εφάμιλλη με οποιοδήποτε κράνος κλειστού τύπου. Φέρω στο πηγούνι ένα πολύ παλιό σημάδι από σκίσιμο που έχει συμβεί με full face κράνος, μία άλλη εμπειρία που μου τόνισε νωρίς πως η σωστή επιλογή κράνους και –αναπόφευκτα- τιμής αγοράς, είναι εξίσου σημαντική με την απόκτησή του και την χρήση του, αυτή καθ’ αυτή!

Δεν είναι όμως μονάχα η πτώση, δεν φοράμε το κράνος μόνο για αυτή την αποφράδα μέρα κι ας είναι αυτή η απολύτως πιο διευρυμένη άποψη. Από τα έντομα μέχρι την σκόνη και μετά τον ίδιο τον αέρα και τον ήλιο, η προστασία πρέπει να είναι συνεχής. Ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα του Drak είναι πως ασφαλίζει πλήρως χωρίς να αφήνει κενά. Σε όλο αυτό το διάστημα και πάντα με δεδομένο την πληθώρα χιλιομέτρων, έχει αποτρέψει τριψήφιο αριθμό μελισσών κι άλλων εντόμων από το να σφηνωθούν μέσα στο κράνος, την ίδια στιγμή που αισθάνεσαι λιγότερο εγκλωβισμένος από ένα full face. Θα πρέπει να έρθει ο χειμώνας και να είναι βαρύς, ώστε να ανακαλύψεις πως περνά περισσότερος αέρας στο μέτωπο, από αυτό που θα ήθελες εκείνη την στιγμή. Όσο μάλιστα χαλαρώνουν οι ιμάντες τόσο περισσότερος αέρας θα φτάνει ακριβώς εκεί που θα ενοχλεί τα ιγμόρεια, με την λύση να είναι να τους ρυθμίσεις πιο σφιχτά μέχρι να την αλλάξεις, όπως αναλύουμε πιο πάνω. Η βροχή δεν πρόκειται να ενοχλήσει, αλλά σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία αρχίζει και μετατρέπεται σε πράξη γενναιότητας να οδηγείς γρήγορα.

Η ταχύτητα πάντως δεν έχει όριο μαζί του, το όριο είναι καθαρά προσωπική υπόθεση. Το Drak βγαίνει σε δύο μεγέθη εξωτερικού κελύφους και είναι και τα δύο σχεδιασμένα με στενή γραμμή, για να αγκαλιάζουν το κεφάλι καλά. Δένοντας το σωστά, κολλά στο μέτωπο όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, με μικρή μετατώπιση προς τα πίσω. Είναι εκείνη η στιγμή που πιέζει τους λοβούς των αυτιών, που μέχρι πριν απολάμβαναν των χώρο τους χωρίς πίεση. Και πιέζοντας τα αυτιά, εκεί πάνω από τα διακόσια χιλιόμετρα, δεν ακούς τίποτα και ξαφνικά γίνεται ένα από τα πιο ήσυχα κράνη… προφανώς παίζουμε με τις λέξεις και τα νοήματα τώρα. Σημασία εδώ έχει η προσεκτική ανάγνωση, γιατί σε καμία περίπτωση δεν υπάρχει ο ισχυρισμός πως είναι το καλύτερο κράνος για αυτές τις ταχύτητες. Απλά πάντα υπάρχει και η θετική πλευρά, ακόμα και στα μειονεκτήματα. Για να ζήσεις βέβαια την εμπειρία της ησυχίας μέσα από την επίδραση των χιλιομέτρων, πρέπει σαφώς να το παρακάνεις, καθώς κινείσαι με τέτοιες ταχύτητες με ένα κατά βάση jet κράνος σε γυμνή, για παράδειγμα μοτοσυκλέτα. Το πόσο θα μείνεις σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι ζήτημα αντοχής και διαφέρει από τον καθένα. Αυτές όμως είναι οι ειδικές περιπτώσεις και η καθημερινότητα με το Drak είναι αυτή που μετράει πραγματικά.

Ανάμεσα στις πρωτιές του, είναι και το γεγονός πως είναι το πρώτο που με έκανε να σπάσω τον χρυσό κανόνα, χωρίς να το αλλάξω στα τρία χρόνια. Συνηθίζεις να έχεις ένα κράνος που κλείνει τελείως αλλά μπορείς να μπεις σε κάποιο κατάστημα χωρίς να σε κοιτάνε καχύποπτα, κάνοντας μονάχα με μία κίνηση χωρίς να το βγάλεις. Οι συχνές στάσεις με αυτό στο κεφάλι είναι το πιο εύκολο πράγμα του κόσμου, ενώ δύο φορές μπήκα μαζί του και σε τράπεζα, τρίτη δεν το δοκίμασα – είναι το μόνο μέρος που ό,τι κι αν φοράς στο κεφάλι κινείς υποψίες.

Ο μηχανισμός που κρατά την μάσκα είναι έξυπνα φτιαγμένος, ώστε να μην προσθέτει όγκο στο πλάι. Κάτω από πλαϊνά πλαστικά που έχουν άψογη συναρμογή και δεν θα ξεκολλήσουν όσο περνούν τα χρόνια, υπάρχει ένας μεταλλικός γάτζος σε κάθε πλευρά, που ασφαλίζει στο κράνος συγκρατώντας τους ιμάντες. Όλα αυτά με πολύ χαμηλό προφίλ, χωρίς να μεγαλώνει ο όγκος, την στιγμή που εσωτερικά υπάρχει ειδική εγκοπή για εφαρμογή ακουστικών. Με κατασκευή από θερμοπλαστικό και πολύ προσεγμένη εσωτερική επένδυση, το Drak είναι ελαφρύ (1.243 γραμμάρια με μάσκα και σαγόνι) όχι βέβαια σε επίπεδο ενός carbon κράνους, αν και πραγματικά carbon κράνη είναι ελάχιστα. Όμως το σημαντικό εδώ είναι η ομοιογένεια και το σωστό σχήμα. Είναι το σχήμα που παίζει μεγαλύτερο ρόλο στο κράνος και όχι τόσο τα γραμμάρια. Διότι ένα σωστά μελετημένο σχήμα κατανέμει το βάρος ομοιόμορφα κι όχι πίσω στην βάση του αυχένα που είναι το πιο συνηθισμένο. Τότε είναι που με την επίδραση του αέρα ένα κράνος αρχίζει να σε κουράζει περισσότερο από κάποιο άλλο κι ας είναι ελαφρύτερό του κατά μερικά γραμμάρια. Το Drak είναι εξαιρετικά μελετημένο κι εξαφανίζει γραμμάρια όταν το φοράς, παρόλο που είναι κράνος ανοιχτού τύπου, κι αυτό μεταφράζεται σε αναπόφευκτα ανομοιόμορφη κατανομή. Όχι σε αυτή την περίπτωση όμως!

Ο αεραγωγός στο κέντρο δεν μεταφέρει ιδιαίτερα πολύ αέρα και κλείνει με μία λαστιχένια τάπα την οποία την αφαιρείς την πρώτη ημέρα και κάπου την ξεχνάς στο σπίτι κρατώντας το για πάντα έτσι. Δεν έχει ιδιαίτερη σημασία, καθώς ο αέρας δεν σου λείπει ποτέ. Επιπρόσθετα δεν επηρεάζει την καλή ηχομόνωση, που αντίστοιχη δεν θα βρει κάποιος σε ανοικτού τύπου κράνος, ακόμα και σε αντίστοιχο υβρίδιο. Όλες οι προδιαγραφές του κράνους και οι πιστοποιήσεις που έχει λάβει, είναι τύπου Jet, ωστόσο η Shark ήθελε την μάσκα και το σαγόνι να μπορούν να προσφέρουν στοιχειώδη ασφάλεια, εκτός από κάλυψη απέναντι στα στοιχεία της φύσης και τα έντομα. Διεξάγοντας την δική τους δοκιμασία, σχεδίασαν το Drak με τρόπο που μπορεί να βοηθήσει σε περίπτωση ατυχήματος, κάτι που –ευτυχώς όπως είπαμε- δεν μπορώ να επιβεβαιώσω.

Το αφαιρούμενο εσωτερικό άντεξε κι εκείνο αρκετά πλυσίματα, χωρίς να χάσει αρκετό από τον αρχικό του όγκο, ενώ στα τρία χρόνια η δερματίνη άρχισε να ξεφτίζει χαλώντας την εικόνα. Από την στιγμή που αφαιρείται, κι άρα αλλάζει, είναι κι αυτό ένα πρόβλημα που λύνεται.

Συνολικά το Drak άντεξε πολύ περισσότερο «ξύλο» από αυτό που αρχικά είχε προβλεφθεί για ένα σημαντικό ρόλο: Ολοένα και πιο συχνά το προτιμούσα έναντι ενός full face, ακόμη και για μεγάλες διαδρομές ή για περιπτώσεις που η ταχύτητα θα ήταν αυξημένη, καταλήγοντας σε μία σκληρή χρήση που το έφερε σε αυτή την κατάσταση μετά από τέσσερα χρόνια. Ανανεώνοντας τους αναλώσιμους ιμάντες και την επένδυση, έκανε τον ήρωα για ακόμη έναν χρόνο.

μονάχα στο ένα από τα δύο ξεκόλλησαν τα ανάγλυφα γράμματα.. σε εκείνο με την πολύ άγρια χρήση...

Το δεύτερο κράνος της δοκιμής μας, έζησε την εμπειρία μίας πτώσης, όχι –ευτυχώς και πάλι- χτυπώντας στην μάσκα ώστε να μπορούμε να μιλήσουμε για την αντοχή της, αλλά σύρθηκε για κάποια μέτρα στην άσφαλτο και είχε ένα καλό χτύπημα στην πίσω μεριά του. Ούτε σπασμένα πλαϊνά καπάκια, ούτε συστροφή της επένδυσης και μετακίνηση του κράνους, τίποτα από τα μειονεκτήματα που θα περίμενε κανείς, προστατεύοντας απόλυτα σωστά.

Συνολικά η εμπειρία μας μαζί του ήταν απόλυτα θετική, βρίσκοντας εκείνο το κράνος ανοικτού τύπου που εξάλειφε πολλά από τα μειονεκτήματα που έχει η συγκεκριμένη κατηγορία, την στιγμή που ακόμα και τώρα μία πενταετία μετά, παραμένει απόλυτα μοντέρνο.

https://bit.ly/MOTO_671