Οδηγούμε Yamaha R1 του 2020 μαζί με τον Σάκη Συνιώρη

Οι λεπτομέρειες που την ολοκλήρωσαν
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/2/2020

Τον Απρίλιο του 2015 ταξιδέψαμε στην Αυστραλία για να οδηγήσουμε την ολοκαίνουρια τότε Yamaha R1. Από την πρώτη R1 του 1998 η Yamaha έλεγε πως αυτή η μοτοσυκλέτα είναι εμπνευσμένη από των κόσμο των GP, αλλά η R1 του 2015 ήταν η πρώτη που πραγματικά έμοιαζε εμφανισιακά και είχε τεχνολογία από τον κόσμο των MotoGP. Η μεγάλη διαχωριστική γραμμή αυτής της μοτοσυκλέτας από το παρελθόν ήταν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που σε συνδυασμό με τον cross-plane στρόφαλο (είχε εμφανιστεί πρώτη φορά στο προηγούμενο μοντέλο) την απομάκρυναν όσο περισσότερο γινόταν από τον “ταπεινό” κόσμο των superbike και την έβαζαν στην ελίτ των μοντέρνων hyperbike. Από τότε έως σήμερα, ο ανταγωνισμός έχει αγριέψει πολύ και η Yamaha φρόντισε να κρατήσει φρέσκια τη μοτοσυκλέτα της με μια ενδιάμεση αναβάθμιση το 2018. Δυστυχώς τη μοτοσυκλέτα εκείνη δεν την οδηγήσαμε ποτέ και δεν έχουμε άποψη για τις βελτιώσεις που έκανε η Yamaha στα σημεία που πονούσε η R1. Όμως τώρα έχουμε στα χέρια μας το μοντέλο του 2020 και συγκεκριμένα την προσωπική μοτοσυκλέτα του 11 φορές πρωταθλητή Ελλάδος Σάκη Συνιώρη, η οποία θα αντικαταστήσει την Kawasaki ZX-10RR στο πρωτάθλημα του 2020 και όπως ήταν φυσικό δεν αφήσαμε την ευκαιρία να πάει χαμένη, δίνοντας ραντεβού στα EXTREME TRACK DAYS στην πίστα των Μεγάρων.

Έως τώρα, όλα τα οδηγικά ραντεβού μας με την R1 ήταν στην πίστα των Σερρών. Ένα περιβάλλον δηλαδή, που είναι κομμένο και ραμμένο για να αναδείξει τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας. Σταθερότητα και υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή και μια γλυκιά παροχή δύναμης από τον κινητήρα, που προσφέρει περισσότερη πρόσφυση στο πίσω ελαστικό ώστε να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Στις Σέρρες η R1 είναι… ποίημα! Τώρα όμως το ραντεβού μας ήταν στα Μέγαρα και οι ιδιαιτερότητες αυτής της πίστας αλλάζουν δραματικά το σκηνικό. Στις Σέρρες οι φυσικές ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα έδιναν ρόλο κομπάρσου στα ηλεκτρονικά. Στα Μέγαρα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο γιατί η χάραξη της πίστας επιβάλει οδήγηση “stop & go” με αυτά τα θηρία των 200 ίππων. Ως εκ τούτου τα ηλεκτρονικά αναλαμβάνουν ρόλο πρωταγωνιστή, κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι καλό για τη δουλειά μας, διότι η Yamaha έχει κάνει βελτιώσεις σε αυτόν τον τομέα στο μοντέλου του 2020. Επίσης έχει αλλάξει ολόκληρη την κεφαλή, το σύστημα λίπανσης του κινητήρα και την αεροδυναμική του φαίρινγκ, δηλαδή πράγματα που τα χρειάζεσαι στην πίσω ευθεία.

Η ιπποδύναμη που ανακοινώνει η Yamaha παραμένει στα 200 άλογα στις ίδιες στροφές (13.500), όπως και η ροπή των 11,6kg/m στις 11.500. Τότε γιατί άλλαξαν το σχήμα στα ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ των εκκεντροφόρων και των βαλβίδων και γιατί τα νέα μπεκ ψεκασμού είναι τώρα στο πάνω μέρος των νέων αυλών εισαγωγής και πιο κοντά στον θάλαμο καύσης; Και γιατί άλλαξαν το κύκλωμα λίπανσης, που τώρα έχει λιγότερες απώλειες δύναμης στις υψηλές στροφές και καλύτερη λίπανση στα κομβία του στροφάλου και τις μπιέλες; Διότι οι περισσότερες από αυτές τις αλλαγές αφορούν τις αγωνιστικές ομάδες του SBK που θα αγοράσουν το εργοστασιακό κιτ και όχι τόσο τον απλό πελάτη. Βέβαια κάποιες από αυτές βοηθούν ώστε ο κινητήρας να περνάει τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5, χάρη των οποίων έχουμε πλέον δύο νέους καταλύτες, που ευθύνονται αποκλειστικά για την αύξηση του βάρους κατά 2 κιλά, φτάνοντας στα 201kg (από 199kg) για το βασικό μοντέλο και στα 202kg (από 200kg) της έκδοσης M. Θυμίζουμε πως η έκδοση M έχει μεν carbon fiber φαίρινγκ, αλλά έχει επίσης και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, που μαζί με τον περίπλοκο μηχανισμό που τις ελέγχει, είναι πολύ πιο βαριές από τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB. Επίσης το carbon φαίρινγκ της M1 έχει άφθονη ρητίνη και προστατευτικό βερνίκι για να δείχνει όμορφο και να αντέχει στους “πυροβολισμούς” από τα μυγάκια με τα όξυνα υγρά τους και είναι σαφώς πιο βαριά από τα αγωνιστικών προδιαγραφών carbon φαίρινγκ, που έχουν ελάχιστη ρητίνη και μηδέν βερνίκι. Για αυτή τη δοκιμή είχαμε από την αρχή φτιάξει στο μυαλό μας μια λίστα με συγκεκριμένους τομείς που θέλαμε να δούμε. Πρώτα απ’ όλα θέλαμε να δοκιμάσουμε την λειτουργία του quick-shifter Up/Down, το οποίο απουσίαζε από το μοντέλο του 2015 (είχε συμβατικό quick-shifter μόνο για τα ανεβάσματα) και η επίσημη του Project Leader δικαιολογία τότε ήταν πως τα συστήματα quick-shifter Up/Down δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές αξιοπιστίας της Yamaha…” Προφανώς έλεγε μπούρδες, διότι τα συστήματα Quick-Shifter Up/Down, όχι μόνο δεν καταπονούν το κιβώτιο και τον συμπλέκτη, αλλά αντιθέτως προστατεύουν από τυχόν άγαρμπους χειρισμούς του αναβάτη, διότι ταιριάζουν ιδανικά τις στροφές του κινητήρα με την περιστροφή των δίσκων του συμπλέκτη και του κιβωτίου ταχυτήτων κάθε φορά που ανεβάζεις ή κατεβάζεις ταχύτητα. Μάλιστα το κάνουν αυτό, ακόμα και αν έχεις ελάχιστα ανοιχτό το γκάζι, ενώ τα συμβατικά quick-shifter απαιτούν σχεδόν τέρμα ανοιχτό γκάζι και να “καρφώσεις” αμέσως και σωστά την επόμενη σχέση για να μην κουρέψουν τα γρανάζια. Επίσης τα Quick-Shifter Up/Down σε βοηθούν αφάνταστα να διατηρήσεις σταθερή τη μοτοσυκλέτα στα δυνατά φρεναρίσματα με κατεβάσματα, διότι το αριστερό σου χέρι πιάνει σωστά το γκριπ στο τιμόνι και δεν χρειάζεται να έχεις τα δάκτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη. Οπότε η δικαιολογία περί αξιοπιστίας ήταν απλώς ένα “παιδικό ψέμα” για να μην πουν πως δεν είχαν βρει προμηθευτή για να το βάλουν στο μοντέλο του 2015 ή απλά δεν σκέφτηκαν πως θα το έκανε ο ανταγωνισμός πριν από αυτούς. Και όχι δεν μας διαλύθηκε το κιβώτιο στη μοτοσυκλέτα του Σάκη επειδή χρησιμοποιούσαμε το quick-shifter Up/Down συνεχώς.

Να πούμε όμως πως στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχαμε αλλάξει το setup του λεβιέ ταχυτήτων ώστε η 1η να είναι πάνω και οι υπόλοιπες σχέσεις να είναι “πατητές”. Η Yamaha είναι από τις λίγες εταιρείες που έκατσε και σχεδίασε ένα έξυπνο σύστημα αρθρώσεων για τον λεβιέ ταχυτήτων, που σου επιτρέπει να κάνεις αυτή την αλλαγή εύκολα και χωρίς να μπερδεύει τον διακόπτη του quick-shifter. Πράγματι το quick-shifter είχε άψογη λειτουργία, παρά την αλλαγή στη συνδεσμολογία του λεβιέ, με μοναδική εξαίρεση το “κατέβασμα” από 2α σε 1η, όπου κάποιες φορές πέταξε νεκρά και σε εμένα και στον Σάκη. Αυτό είναι συνηθισμένο φαινόμενο όταν οδηγάς γρήγορα στην πίστα και γι΄αυτό στα αγωνιστικά κιβώτια το κενό μεταξύ 1ης και 2ας είναι ελάχιστο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα λόγια του μηχανικού της BMW όταν οδήγησα την S 1000 RR του WSBK στη Jerez: Όταν έρθεις πίσω στα πιτς μην προσπαθήσεις μάταια να βρεις νεκρά με τον κινητήρα να δουλεύει. Απλά πάτα συμπλέκτη και σβήσε…” Στην εξίσωση θα προσθέταμε και την εργονομία της θέσης οδήγησης που δεν βόλευε το πόδι να κάνει ολόκληρη την κίνηση στον λεβιέ, η οποία όμως είναι ένα μεγάλο θέμα από μόνη της.

Ακόμα και στο θέμα της εργονομίας, η ιδιαίτερη χάραξη της πίστας των Μεγάρων έπαιξε τον ρόλο της. Για κάποιον εντελώς ηλίθιο λόγο, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές πιστεύουν πως οι κοντές και χαμηλές ζελατίνες, τα στενά φαίρινγκ και τα μικρά ρεζερβουάρ κάνουν τις superbike να δείχνουν όμορφες και ως εκ τούτου θα πάει ο κόσμος να τις αγοράσει. Πράγματι τις δεκαετίες του ’90 και των αρχών του 2000 τα τετρακύλινδρα superbike ήταν χοντρά σαν γελάδες και έδειχναν πιο βαριά απ’ ότι ήταν. Όμως τα τελευταία χρόνια το έχουν παρακάνει τόσο πολύ με τον μινιμαλισμό, που έχει δημιουργηθεί μια ολόκληρη βιομηχανία αγωνιστικών after market  προϊόντων που… χοντραίνουν τα superbike. Με το φαίρινγκ της R1 του 2020 δεν χρειάζεται να ασχοληθείς, διότι το έκανε η Yamaha από μόνη της. Μοιάζει αρχικά ίδιο με το προηγούμενο αλλά στην πραγματικότητα έχει φαρδύνει στο ύψος του τιμονιού και η ζελατίνα διώχνει πιο αποτελεσματικά τον αέρα από το κράνος και το σώμα του αναβάτη.

Το αποτέλεσμα είναι το μοντέλο του 2020 να έχει 5,3% μικρότερη αντίσταση στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό δεν είναι μόνο κερδισμένα δεκατάκια στα χρονομετρημένα, ούτε είναι μόνο πλεονέκτημα όταν παίρνεις ή σου παίρνουν το slipstreaming μέσα στον αγώνα. Είναι επίσης πλεονέκτημα για τα αποθέματα σωματικής αντοχής του αναβάτη στους αλλεπάλληλους γύρους. Πράγματι η αεροδυναμική της νέας R1 ήταν εξόφθαλμα βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, έστω κι αν στα Μέγαρα δεν πιάσαμε την τελική που είδαμε στην ευθεία των Σερρών με το προηγούμενο μοντέλο. Σε ότι αφορά όμως την υπόλοιπη εργονομία της θέσης οδήγησης, πρέπει να πούμε πως ήταν η αιτία όλων των προβλημάτων που είχαμε πάνω στη σέλα. Το τιμόνι, τα μαρσπιέ και η απόστασή τους από την σέλα είναι άψογα. Όμως το γλιστερό κάλυμμα της σέλας και το σχήμα του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια σου καταστρέφουν όλη την εικόνα και την εμπειρία οδήγησης της μοτοσυκλέτας στα Μέγαρα.

Τόσο στα φρένα, όσο και στις επιταχύνσεις, το κάτω μέρος τους σώματός σου δεν έχει σταθερό σημείο στήριξης, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιείς πολύ περισσότερο απ’ όσο πρέπει τα χέρια σου για να κρατηθείς πάνω στη μοτοσυκλέτα. Στις Σέρρες φρενάρεις αληθινά μόνο στην Κ1 και την Κ5 και πριν πέσεις στα φρένα έχεις αρκετή ώρα να τοποθετήσεις σωστά το σώμα σου και το φρενάρισμα έχει αρκετή χρονική διάρκεια. Επίσης οι Σέρρες έχουν πολύ trail-braking. Στα Μέγαρα όμως φρενάρεις απότομα, πολύ δυνατά για λίγα μέτρα, με την μοτοσυκλέτα όρθια και trail-braking ουσιαστικά έχει μόνο η Κ1. Αν τα βάλεις όλα αυτά μαζί, καταλαβαίνεις γιατί όταν κάναμε τεστ στις Σέρρες την R1, δεν γράψαμε τίποτα αρνητικό για την εργονομία της θέσης οδήγησης, ενώ τώρα στα Μέγαρα, η ευρυχωρία τις γλιστερής σέλας και το μικρό ρεζερβουάρ γινόντουσαν αιτία για παρενέργειες στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κούνημα του τιμονιού στην έξοδο για την μεγάλη ευθεία, που δεν είχε απολύτως καμία σχέση με τη σταθερότητα του πλαισίου. Όσες φορές κούνησε η R1 ήταν επειδή γλίστραγα στη σέλα και προσπαθούσα να κρατηθώ πάνω στη μοτοσυκλέτα από το τιμόνι. Και καθώς φορούσε slick ελαστικά της Dunlop, είχα όσο κράτημα γούσταρα για να χουφτώνω το γκάζι με… χυδαιότητα. Επίσης η πρόωρη κόπωση στους καρπούς και τους πήχεις των χεριών, οφειλόταν ξεκάθαρα στην έλλειψη στήριξης του κάτω μέρους του σώματος από τα πόδια στο ρεζερβουάρ. Αν δεν είχα οδηγήσει την R1 στις Σέρρες, θα έλεγα πως είναι από τις πιο απαιτητικές superbike σε θέμα φυσικής κατάστασης του αναβάτη. Κάτι που δεν είναι απολύτως αληθές. Η R1 είναι απολαυστικά σταθερή στις παρατεταμένες στροφές και κρατά σε ηρεμία και ξεκούραστο τον αναβάτη. Όπως εντυπωσιακή είναι η εμπιστοσύνη που σου δίνει στο trail-braking. Απλώς τέτοιες στροφές δεν έχουν τα Μέγαρα… Η σταθερότητά της έχει μια μικρή επίπτωση στην ευελιξία και αυτό το είχαμε επισημάνει και στις Σέρρες, όταν η μοτοσυκλέτα έπρεπε να αλλάξει απότομα κατεύθυνση στο τριπλό S. Τόσο η βασική έκδοση, όσο και η Μ, έχουν ελαφριές ζάντες μαγνησίου με μειωμένο γυροσκοπικό φαινόμενο και η επιθετική κορώνα των slick ελαστικών θα έπρεπε να βοηθούν την ευελιξία, όμως πρακτικά στην R1 δεν αρέσει ο κλεφτοπόλεμος. Σε κάθε περίπτωση, αν σκοπεύετε να κάνετε πολλά track day, βάλτε ένα αντιολισθητικό κάλυμμα στη σέλα και βρείτε στην after market αγορά, τις ειδικές πλαστικές προσθήκες για το ρεζερβουάρ. Οι αλλαγές αυτές είναι βέβαιο ότι θα πετάξουν έξω από το παράθυρο τα περισσότερα σημεία αρνητικής κριτικής που έχουμε κάνει σε αυτό το κείμενο. Εναλλακτικά κάντε track day μόνο στις Σέρρες που η R1 νοιώθει σαν το σπίτι της…

Όπως το πλαίσιο, έτσι κι ο κινητήρας της R1 έχει μοναδικά πλεονεκτήματα λόγω του cross-plane στροφάλου της, που την διαφοροποιεί εντελώς από κάθε άλλη τετρακύλινδρη εν σειρά. Αυτός ο κινητήρας μοιάζει περισσότερο με τον V4 της Aprilia,παρά με τις υπόλοιπες ιαπωνικές superbike. Φέτος αλλάξανε την ηλεκτρονική γκαζιέρα και το λογισμικό των ride mode του ride by wire ψεκασμού.

Όπως θα θυμάστε στο τεστ του ΜΟΤΟ από τις Σέρρες τον Οκτώβριο 2015, είχαμε γράψει πως στο “Power 1” η μοτοσυκλέτα τινάζεται απότομα μπροστά και σου ανοίγει τη γραμμή, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε την περισσότερη ώρα το “Power 2” το οποίο όμως έκοβε αρκετά την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας στις εξόδους των στροφών. Πάνω σε αυτό το πρόβλημα δούλεψαν και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, έστω κι αν το “Power 2” εξακολουθεί να μας αρέσει περισσότερο, τουλάχιστον μέσα στα Μέγαρα. Ούτε τινάζει τη μοτοσυκλέτα, ούτε την κοιμίζει και πλέον σε βοηθάει να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις “γεμάτες” ροπή μεσαίες στροφές του κινητήρα, που απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμή του έως τον κόφτη στις 14.000+ στροφές. Βέβαια όπως όλες οι καινούριες hyperbike, η R1 έχει υπερβολικά μακριές 1η, 2α και 3η ακολουθώντας την αγωνιστική φιλοσοφία. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως για να βάλεις 5η στα Μέγαρα θα πρέπει να κοντύνεις γενναία την τελική μετάδοση, όπως κάνουν όλοι στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Με την στάνταρ τελική μετάδοση, είναι άθλος να στρίψεις με 2α ακόμα και με την επιπλέον φόρα που σου δίνουν τα slick. Όπως κι αν έχει, η πραγματικότητα είναι πως έχει τόσο όμορφα απλωμένη η δύναμη ο κινητήρας, που στην αρχή πιάνεις κόφτη στροφών χωρίς να το καταλάβεις και οι 14.000 στροφές σου φαίνονται… λίγες! Ο Σάκης γύρισε στο 1:01 εκείνη την ημέρα, που είναι θαυμάσιος χρόνος για εντελώς normal μοτοσυκλέτα, δεδομένης της κατάστασης που ήταν η πίστα λόγω της βραδινής βροχόπτωσης που είχε προηγηθεί.

Εμείς έπρεπε να έχουμε στο μυαλό μας να μην υπάρχουν άλλες μοτοσυκλέτες κοντά μας όταν περνούσαμε εμπρός από τον φωτογράφο, οπότε δεν κάναμε πάνω από δύο-τρεις συνεχόμενους γύρους σε γρήγορο ρυθμό, κάτι που σιχαίνονται τα slick ελαστικά, ρίχνοντας απότομα την θερμοκρασία τους και το επίπεδο κρατήματος. Ακόμα κι έτσι όμως το cornering ABS φρόντισε να θυμίσει και στους δυο μας πως δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση σε πίστα. Όσες φορές βγαίναμε με αρκετή φόρα στην πίσω μεγάλη ευθεία και μπορούσαμε να κουμπώσουμε την μακριά 4η στο κιβώτιο, τα φρένα της R1 έμοιαζαν σαν να μην έχουν τη δύναμη να σταματήσουν την ορμή της. Σε αντίθεση με τα παλαιού τύπου συμβατικά ABS που η μανέτα πάλλεται και τρέμει όταν επεμβαίνουν, στο cornering ABS η μανέτα μένει σκληρή, με μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση. Έτσι δεν έχεις αίσθηση σε ποιο σημείο ακριβώς επεμβαίνει και το μόνο που καταλαβαίνεις είναι πως προσπέρασες το ιδανικό σημείο εισόδου για μερικά μέτρα.

Γι΄αυτό και θα συνεχίσουμε να ζητάμε από τα εργοστάσια να σταματήσουν τη νέα πατερναλιστική μόδα της μη δυνατότητας απενεργοποίησης του ABS στις σπορ μοτοσυκλέτες. Κατά τα λοιπά, τα φρένα της R1 σε επίπεδο hardware είναι άριστα, με πολύ καλή αίσθηση, άμεση απόκριση στο άγγιγμα της μανέτας και ισχυρό δάγκωμα έως τη στιγμή που θα σηκωθεί ο πίσω τροχός και θα επέμβει το ABS… Ποιος είναι λοιπόν ο τελικός απολογισμός από την οδήγηση της R1 του 2020; Στα καλά νέα βάζουμε όλες τις αλλαγές που έκαναν στα σημεία που είχαμε ασκήσει κριτική στο προηγούμενο μοντέλο. Βελτίωσαν το λογισμικό των “mode” στον ride by wire ψεκασμό, βελτίωσαν την προστασία του φαίρινγκ και έβαλαν quick-shifter Up/Down. Επίσης στα καλά νέα βάζουμε και την ηρεμία και σταθερότητα του πλαισίου (έστω κι αν έχει κόστος στην ευελιξία), όπως φυσικά μας αρέσει η ομαλή απόδοση του κινητήρα με τις γεμάτες μεσαίες. Όλα τα σημεία της κριτικής της R1 είναι σχεδόν κοινά με όλων των καινούριων superbike και εντοπίζονται στην εργονομία και το ABS. Όσο για τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB σε σχέση με τις ημι-ενεργητικές της Ohlins που είχε η Μ1, επιμένουμε προς το παρόν στην άποψή μας πως η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι καλή (προς το παρόν) μόνο για τον δρόμο. Τονίζοντας το πρόσκαιρο της τοποθέτησης αυτής. Στην πίστα οι συμβατικές αναρτήσεις συνεχίζουν να είναι ανώτερες σε αίσθηση και πληροφόρηση.  

 

Η δοκιμή της R1 του Σάκη Συνιώρη έγινε στα πλαίσια του EXTREME TRACK DAYS. Ευχαριστούμε θερμά τον Σωτήρη Ζαφειρόπουλο και τους συνεργάτες τους για τη βοήθεια και την υπομονή τους στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που έχει η διαδικασία φωτογράφησης ενός τεστ του ΜΟΤΟ, αλλά και για τις προσπάθειες που κάνουν, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα όλοι μας να οδηγούμε μέσα στο ασφαλές περιβάλλον τις πίστας.

                     

Θα επανέλθουμε αναλυτικότερα στο ΜΟΤΟ αλλά και στην ίδια μοτοσυκλέτα όταν θα έχει προετοιμαστεί πλήρως για το HSBK...

Δοκιμή Daytona by Zontes 310 T2

Με στολή “Περιπέτειας” (MOTO τ. 617 2021)
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2021

Η δοκιμή της… πιο “off-road” έκδοσης του δημοφιλούς Zontes T310, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος Τ.617 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου αναλύουμε με κάθε λεπτομέρεια αν οι διαφορές στους τροχούς και τον εξοπλισμό άλλαξαν την προσωπικότητά του:

 

Η “adventure” έκδοση T2 έρχεται για να ανανεώσει τη σχέση μας με τα δημοφιλή Daytona by Zontes 310, προβάλλοντας ένα “look” περιπέτειας καθώς κι αναβαθμισμένο εξοπλισμό

 

Όταν ήρθε στην Ελλάδα το Daytona (by Zontes) 310 Τ ανέστησε την κατηγορία των μικρών on-off και πολύ γρήγορα έγινε μία από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στη χώρα μας. Με τιμή κάτω από 4.000€ απεγκλώβισε πολύ κόσμο από την αναγκαστική αγορά ενός scooter και τους έδωσε τη δυνατότητα να αποκτήσουν μια αληθινή και σύγχρονη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα. Θα μπορούσαμε να πούμε πως το 310 Τ είναι από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια στην ελληνική αγορά, ακριβώς διότι κατάφερε να επαναφέρει τις μικρο-μεσαίες μοτοσυκλέτες στο προσκήνιο.

Αντίστοιχα γρήγορα ξύπνησε και ο εγχώριος ανταγωνισμός, με αποτέλεσμα σήμερα να αυξάνονται διαρκώς οι επιλογές στο φάσμα τιμής μεταξύ 4.000-5000€. Οπότε ήταν απόλυτα λογικό η ελληνική αντιπροσωπεία της Zontes να απαντήσει άμεσα, εισάγοντας τις εκδόσεις Τ2 και Τ1 του 310. Όχι, το 310 Τ2 δεν είναι νέο μοντέλο που αντικαθιστά το 310Τ. Από την πρώτη μέρα αυτή η μοτοσυκλέτα είχε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, δηλαδή την βασική Τ, την Τ2 αυτού του τεστ και την Τ1 με το μονόμπρατσο ψαλίδι. Στην Ελλάδα είχε έρθει μόνο η φτηνότερη έκδοση Τ, πιθανόν διότι η ελληνική αντιπροσωπεία ήθελε να μπει στην αγορά με τιμή κάτω από τα 4.000€ (3.995€ για την ακρίβεια) και να δει εκ του ασφαλούς ποια θα είναι η ανταπόκριση του κοινού. Μην ξεχνάμε πως την Zontes δεν την ήξερε το ευρύ κοινό και αυτός είναι άλλωστε ένας από τους λόγους που η ελληνική αντιπροσωπεία έβαζε αυτοκόλλητα “Daytona by Zontes”, τα οποία δεν υπήρχαν πλέον σε αυτή τη μοτοσυκλέτα του τεστ. Και πολύ σωστά δεν υπάρχουν πια, αφού η Zontes κατάφερε πολύ γρήγορα να εδραιώσει το όνομά της ως αυτόνομη εταιρεία.

Μόνο εικόνα ή και ουσία;

Η Τ2 είναι η μεσαία έκδοση της γκάμας με βάση την τιμή, όμως ξεχωρίζει από την φτηνότερη Τ και την ακριβότερη Τ1 λόγω των μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς με τις tubeless ακτινωτές ζάντες. Φυσικά έχει και on-off ελαστικά που ολοκληρώνουν την “περιπετειώδη” εμφάνιση. Σε επίπεδο εξοπλισμού η T2 έχει επίσης τα έγχρωμα όργανα της ακριβότερης T1, αλλά και τα μικρότερα φρένα της φτηνότερης Τ. Φυσικά, όταν αλλάζεις μέγεθος στους τροχούς, ταυτόχρονα αλλάζεις και γεωμετρικά χαρακτηριστικά στη μοτοσυκλέτα. Έτσι η έκδοση T2 έχει εντελώς διαφορετική συμπεριφορά σε σχέση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” εμπρός πίσω. Με τον εμπρός τροχό της Τ2 να είναι στις 19” και χωρίς καμία αλλαγή στα υπόλοιπα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του ατσάλινου πλαισίου, η μοτοσυκλέτα έχει σηκωθεί αρκετά εμπρός. Όχι μόνο αυτό, αλλά ο μεγαλύτερος και βαρύτερος εμπρός τροχός με την αντίστοιχα μεγαλύτερη διάμετρο, έχουν “βαρύνει” αισθητά το τιμόνι σε όλες τις ταχύτητες και εξίσου έχουν επιβαρύνει τον τομέα της ευελιξίας, καθώς ο κύκλος επιτόπιας αναστροφής είναι μεγαλύτερος.

Η Zontes θα έπρεπε είτε να προσαρμόσει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου για να ταιριάζουν με τους νέους τροχούς ή έστω να βάλει εμπρός τροχό 18” για να μην είναι τόσο έντονες οι επιπτώσεις στη συνολική γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Δεν το έκανε, οπότε με την απλή τοποθέτηση μεγαλύτερου 19” εμπρός τροχού σε ένα πλαίσιο που αρχικά είχε σχεδιαστεί για 17” η συμπεριφορά της έκδοσης Τ2 έχει αποκτήσει τις αναμενόμενες παραξενιές. Οι οποίες μεγεθύνονται από την λειτουργία των αναρτήσεων και κυρίως του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι εμπρός έχει διαδρομή μόλις 110mm και από τα 46mm διαδρομής του πίσω αμορτισέρ έχεις μόνο το 1/3 στην διάθεσή σου. Όπως καταλάβατε από τα παραπάνω, απλώς είπαν να φτιάξουν μια έκδοση με μεγαλύτερους τροχούς και εκεί τελείωσε ολόκληρη η διαδικασία R&D. Έχουμε ξανά δει να συμβαίνει το ίδιο ακριβώς από άλλη εταιρεία και εισπράξαμε και αντίστοιχες «κυρώσεις», ακριβώς γιατί είμασταν οι μόνοι που τα γράψαμε.

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι έχει την τάση να θέλει να κλείσει προς τα μέσα όταν αρχίζεις να πλαγιάζεις και στις αλλαγές πορείας χρειάζεται περισσότερη δύναμη στα χέρια. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, αν καβαλήσεις το T2 μετά από παπί ή scooter θα σου φανεί superbike! Όμως σε σύγκριση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” ή τις υπόλοιπες μικρομεσαίες on-off, η Zontes έπρεπε να είχε επαναπροσδιορίσει όλα τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Αυτό δεν σημαίνει πως η έκδοση Τ2 έχει μόνο μειονεκτήματα. Ίσα-ίσα που η σταθερότητα μετά τα 100km/h είναι σαφώς ανώτερη από της βασικής έκδοσης “Τ”.

Το εντονότερο γυροσκοπικό φαινόμενο από τον μεγάλο και βαρύ εμπρός τροχό, η πιο αργή συνολικά γεωμετρία και η περιορισμένη κίνηση της πίσω ανάρτησης, κάνουν την έκδοση Τ2 να μένει ακλόνητη στην πορεία της στις ευθείες και την ίδια σιγουριά νοιώθεις στις παρατεταμένες στροφές. Επίσης με δεύτερο άτομο στη σέλα, η έκδοση Τ2 έχει σαφέστατα πιο σταθερή συμπεριφορά από την βασική “Τ”. Στα υπέρ της έκδοσης Τ2 είναι φυσικά και η νέα βάση της πινακίδας που ανέβηκε στην ουρά και έφυγε από το ψαλίδι, οπότε μειώθηκε στο ελάχιστο η πιθανότητα να σπάει, αφού τώρα δεν δέχεται αφιλτράριστους τους κραδασμούς από το ψαλίδι και φυσικά δεν είναι πλέον μη αναρτώμενο βάρος.

Το ερώτημα βέβαια είναι αν οι νέοι μεγάλοι τροχοί έδωσαν περισσότερες off-road δυνατότητες. Προφανώς όχι, αφού αυτή η αλλαγή δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχες αλλαγές στις αναρτήσεις και το πλαίσιο. Για μια αξιοπρεπή διάσχιση χωματόδρομου στις διακοπές σου είναι περισσότερο από ΟΚ. Για να του βάλεις off-road ελαστικά και να οδηγείς για μέρες όρθιος στα μαρσπιέ, δεν είναι η πιο κατάλληλη μοτοσυκλέτα. Φυσικά και θα το κάνει αν πρέπει, όπως το έκανε η βασική έκδοση στο ταξίδι που πήγαμε έως την Ρουμανία, απλώς δεν είναι το δυνατό του σημείο όπως υπόσχεται η εμφάνισή του.

Γιατί αυτό;

Με την τιμή του Τ2 να είναι στα 4.495€  αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για να κάνεις αυστηρή κριτική. Η μοτοσυκλέτα έχει τα πάντα πάνω της, ακόμα και πράγματα που δεν βρίσκεις ούτε στα on-off των 20.000€. Η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα για παράδειγμα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για την τάπα της βενζίνης και την σέλα, αλλά και οι tubeless ζάντες με αισθητήρες πίεσης ελαστικών(!!!), είναι απλώς μερικά στοιχεία εξοπλισμού στην τεράστια λίστα που συνοδεύουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να κάνουμε στην έγχρωμη οθόνη TFT, που είναι μεν μικρότερη σε μέγεθος από την μονόχρωμη που είχε η βασική έκδοση, όμως είναι απείρως πιο ευκρινής, δεν επηρεάζεται από το φως του ήλιου και έχει Bluetooth και ειδική εφαρμογή για να χειρίζεσαι το κινητό σου, ενώ μάλιστα δουλεύει με Android ή iOS.

Στην καθημερινή ζωή, η έκδοση Τ2 είναι μια αξιοπρεπέστατη μικρο-μεσαία μοτοσυκλέτα με επαρκείς χώρους για δύο μεσαίου αναστήματος άτομα, εύκολη στην οδήγηση για τον περισσότερο κόσμο, με εντυπωσιακή εμφάνιση και επιδόσεις που σε προδιαθέτουν να πας ένα τριήμερο 300-400 χιλιόμετρα μακριά από το σπίτι σου. Ο μοντέρνος υγρόψυκτος κινητήρας προδιαγραφών Euro 5 βγάζει πάνω από 28 ίππους στον πίσω τροχό, που επαρκούν για να βγεις στις ευθείες των εθνικών οδών διατηρώντας με ευκολία ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 130-140km/h και αν χρειαστεί και δεν σε νοιάζει η κατανάλωση καυσίμου να ξεπεράσεις τα 150km/h.

Η τελική είναι λίγο πάνω από 160km/h στο ψηφιακό κοντέρ, αλλά δεν έρχεται εύκολα καθώς η απόδοση του κινητήρα αρχίσει να παρουσιάζει κάμψη στις πολύ υψηλές στροφές. Όπως όλες η μικρο-μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες, στο κέντρο της πόλης έχουν την μικρότερη κατανάλωση (αν δεν κάνεις κόντρες από φανάρι σε φανάρι) και στον ανοιχτό δρόμο εμφανίζουν την μέγιστη κατανάλωση, αφού ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει σε υψηλές στροφές για να διατηρήσει υψηλές ταχύτητες. Οπότε με το τεράστιο ρεζερβουάρ των 19 λίτρων θα έχεις αυτονομία έως και 450 χιλιόμετρα (4,2lit/100km) αν πας από επαρχιακούς δρόμους, αλλά μπορεί να πέσει στα 350 χιλιόμετρα (5,3lit/100km) ίσως και λιγότερα με βάση τον σωματότυπο, αν πας τέρμα γκάζι στην εθνική.

Υπάρχει κουμπί ECO που ρυθμίζει το αβάνς έως τις 7.000 στροφές για μείωση της κατανάλωσης, αλλά πρακτικά δεν κάνει τίποτα σπουδαίο. Αναμενόμενο, αφού δεν υπάρχει ride by wire ψεκασμός για να ελέγξει αυτόνομα την πεταλούδα του γκαζιού, οπότε η ECU δεν έχει όλες τις δυνατότητες που χρειάζεται για να μεταβάλλει το μείγμα. Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας του Τ2 κάνει σωστά τη δουλειά του, ειδικά αν σκεφτείς πως έχει στην πλάτη του 197,5 κιλά (με γεμάτο το ρεζερβουάρ) συν το βάρος του αναβάτη. Στην πρώτη γενιά προδιαγραφών Euro 4, πολλοί ιδιοκτήτες άλλαζαν το εμπρός γρανάζι με ένα μεγαλύτερο ώστε να μακρύνουν την τελική σχέση μετάδοσης και να ρίξουν τις στροφές του κινητήρα στους ανοιχτούς δρόμους.

Στην Euro 5 έκδοση μάλλον δεν θα χρειαστεί να κάνει κάποιος κάτι τέτοιο, διότι τώρα φαίνεται πως όλες οι σχέσεις ταιριάζουν σωστά με την απόδοση του κινητήρα και η 6η δεν στέλνει τόσο εύκολα τις στροφές στον κόφτη. Αν πρέπει να αλλάξεις κάτι, τότε αυτό είναι τα τακάκια των φρένων, τα οποία έχουν μεν καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη, αλλά στις μετρήσεις επιδόσεων που κάνουμε υπερθερμάνθηκαν μετά το δεύτερο δυνατό φρενάρισμα από τα 140km/h και έχασαν εντελώς την αποτελεσματικότητά τους. Πάντως το ABS της Bosch κάνει άριστα τη δουλειά όσο τα τακάκια παραμένουν μέσα στα όρια θερμοκρασίας λειτουργίας τους.

Συνεχίζει ως φαβορί

Η άφιξη της έκδοσης Τ2 εξακολουθεί να είναι η πιο πλούσια εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα που μπορείς να βρεις σε αυτά τα χρήματα και όχι μόνο. Ταυτόχρονα, οι αλλαγές στα όργανα και στη βάση της πινακίδας έλυσαν τα δύο μειονεκτήματα που είχε η βασική έκδοση “Τ”. Σε ό,τι αφορά τους μεγαλύτερους “off-road” τροχούς, στην πραγματικότητα δεν έχουν βελτιώσει τις ικανότητες της μοτοσυκλέτας στο χώμα και περιορίζονται καθαρά στον αισθητικό τομέα. Κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού το βασικό πεδίο δράσης ήταν και παραμένει η άσφαλτος και με τα 19 λίτρα του ρεζερβουάρ μπορείς να πας πολύ μακριά. Τέλος, τα τέσσερα χρόνια εγγύησης της ελληνικής αντιπροσωπείας θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη σε αυτή την κατηγορία, όπου για τον υποψήφιο αγοραστή το κάθε ευρώ έχει διπλάσια αξία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                          Daytona Τ 310

Αντιπρόσωπος:

ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.080

Ύψος (mm):

1.320

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

168

Ύψος σέλας (mm):

820

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

500

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

900

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

430

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

197,5kg

(χωρίς καύσιμο: 183kg )

Πίσω

50,6%

Εμπρός

49,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+2,3%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό και ενεργό μέλος του συστήματος ψύξης λαδιών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

/193

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 62

Χωρητικότητα (cc):

312

Σχέση συμπίεσης:

12,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

35,4/9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

3,05/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

112

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός της Bosch

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονοδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/3,000 (42/14)

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,909

2α

1,933

3η

1,400

4η

1,182

5η

1,000

6η

0,846

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Έλεγχος κάθε 6.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,7/1,6

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,62

21,41

0-100

8,61

153,22

0-150

32,6

1058

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

16,23

128,17

0-1.000

31,82

143,05

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

14,2

565

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

6,5/117,69

8,5/125,3

7,57/128,94

80-120

8,87/253,44

9,53/263,68

9,28/265,09

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,99

72

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

5,45

Πραγματικά

6,8

7,36

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

46 (αμορτισέρ)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5 x 17

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS της Bosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη TFT με bleutooth και ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/μέση κατανάλωση/αυτονομία/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ θερμοκρασία υγρού/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/έλεγχο κινητήρα/μπαταρία. Δύο Riding mode, μονάδα ABS 9.1Μ της Bosch, τεχνολογία LED και led φώτα ημέρας, 2 θύρες USB, keyless τεχνολογία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά.

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

110/70-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με απενεργοποιήσιμο ABS της Bosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

26,8/9.600

Ροπή (kg.m/rpm):

2,32/7.500

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

10.000

Μέγιστη ισχύς:

9.100

 

 

1η

45

2α

68

3η

93

4η

111

5η

131

6η

154

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

3,8

Μέγιστη

5,8

Αυτονομία (km):

387

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

19/-