Οδηγούμε Yamaha R1 του 2020 μαζί με τον Σάκη Συνιώρη

Οι λεπτομέρειες που την ολοκλήρωσαν
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/2/2020

Τον Απρίλιο του 2015 ταξιδέψαμε στην Αυστραλία για να οδηγήσουμε την ολοκαίνουρια τότε Yamaha R1. Από την πρώτη R1 του 1998 η Yamaha έλεγε πως αυτή η μοτοσυκλέτα είναι εμπνευσμένη από των κόσμο των GP, αλλά η R1 του 2015 ήταν η πρώτη που πραγματικά έμοιαζε εμφανισιακά και είχε τεχνολογία από τον κόσμο των MotoGP. Η μεγάλη διαχωριστική γραμμή αυτής της μοτοσυκλέτας από το παρελθόν ήταν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που σε συνδυασμό με τον cross-plane στρόφαλο (είχε εμφανιστεί πρώτη φορά στο προηγούμενο μοντέλο) την απομάκρυναν όσο περισσότερο γινόταν από τον “ταπεινό” κόσμο των superbike και την έβαζαν στην ελίτ των μοντέρνων hyperbike. Από τότε έως σήμερα, ο ανταγωνισμός έχει αγριέψει πολύ και η Yamaha φρόντισε να κρατήσει φρέσκια τη μοτοσυκλέτα της με μια ενδιάμεση αναβάθμιση το 2018. Δυστυχώς τη μοτοσυκλέτα εκείνη δεν την οδηγήσαμε ποτέ και δεν έχουμε άποψη για τις βελτιώσεις που έκανε η Yamaha στα σημεία που πονούσε η R1. Όμως τώρα έχουμε στα χέρια μας το μοντέλο του 2020 και συγκεκριμένα την προσωπική μοτοσυκλέτα του 11 φορές πρωταθλητή Ελλάδος Σάκη Συνιώρη, η οποία θα αντικαταστήσει την Kawasaki ZX-10RR στο πρωτάθλημα του 2020 και όπως ήταν φυσικό δεν αφήσαμε την ευκαιρία να πάει χαμένη, δίνοντας ραντεβού στα EXTREME TRACK DAYS στην πίστα των Μεγάρων.

Έως τώρα, όλα τα οδηγικά ραντεβού μας με την R1 ήταν στην πίστα των Σερρών. Ένα περιβάλλον δηλαδή, που είναι κομμένο και ραμμένο για να αναδείξει τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας. Σταθερότητα και υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή και μια γλυκιά παροχή δύναμης από τον κινητήρα, που προσφέρει περισσότερη πρόσφυση στο πίσω ελαστικό ώστε να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Στις Σέρρες η R1 είναι… ποίημα! Τώρα όμως το ραντεβού μας ήταν στα Μέγαρα και οι ιδιαιτερότητες αυτής της πίστας αλλάζουν δραματικά το σκηνικό. Στις Σέρρες οι φυσικές ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα έδιναν ρόλο κομπάρσου στα ηλεκτρονικά. Στα Μέγαρα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο γιατί η χάραξη της πίστας επιβάλει οδήγηση “stop & go” με αυτά τα θηρία των 200 ίππων. Ως εκ τούτου τα ηλεκτρονικά αναλαμβάνουν ρόλο πρωταγωνιστή, κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι καλό για τη δουλειά μας, διότι η Yamaha έχει κάνει βελτιώσεις σε αυτόν τον τομέα στο μοντέλου του 2020. Επίσης έχει αλλάξει ολόκληρη την κεφαλή, το σύστημα λίπανσης του κινητήρα και την αεροδυναμική του φαίρινγκ, δηλαδή πράγματα που τα χρειάζεσαι στην πίσω ευθεία.

Η ιπποδύναμη που ανακοινώνει η Yamaha παραμένει στα 200 άλογα στις ίδιες στροφές (13.500), όπως και η ροπή των 11,6kg/m στις 11.500. Τότε γιατί άλλαξαν το σχήμα στα ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ των εκκεντροφόρων και των βαλβίδων και γιατί τα νέα μπεκ ψεκασμού είναι τώρα στο πάνω μέρος των νέων αυλών εισαγωγής και πιο κοντά στον θάλαμο καύσης; Και γιατί άλλαξαν το κύκλωμα λίπανσης, που τώρα έχει λιγότερες απώλειες δύναμης στις υψηλές στροφές και καλύτερη λίπανση στα κομβία του στροφάλου και τις μπιέλες; Διότι οι περισσότερες από αυτές τις αλλαγές αφορούν τις αγωνιστικές ομάδες του SBK που θα αγοράσουν το εργοστασιακό κιτ και όχι τόσο τον απλό πελάτη. Βέβαια κάποιες από αυτές βοηθούν ώστε ο κινητήρας να περνάει τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5, χάρη των οποίων έχουμε πλέον δύο νέους καταλύτες, που ευθύνονται αποκλειστικά για την αύξηση του βάρους κατά 2 κιλά, φτάνοντας στα 201kg (από 199kg) για το βασικό μοντέλο και στα 202kg (από 200kg) της έκδοσης M. Θυμίζουμε πως η έκδοση M έχει μεν carbon fiber φαίρινγκ, αλλά έχει επίσης και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, που μαζί με τον περίπλοκο μηχανισμό που τις ελέγχει, είναι πολύ πιο βαριές από τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB. Επίσης το carbon φαίρινγκ της M1 έχει άφθονη ρητίνη και προστατευτικό βερνίκι για να δείχνει όμορφο και να αντέχει στους “πυροβολισμούς” από τα μυγάκια με τα όξυνα υγρά τους και είναι σαφώς πιο βαριά από τα αγωνιστικών προδιαγραφών carbon φαίρινγκ, που έχουν ελάχιστη ρητίνη και μηδέν βερνίκι. Για αυτή τη δοκιμή είχαμε από την αρχή φτιάξει στο μυαλό μας μια λίστα με συγκεκριμένους τομείς που θέλαμε να δούμε. Πρώτα απ’ όλα θέλαμε να δοκιμάσουμε την λειτουργία του quick-shifter Up/Down, το οποίο απουσίαζε από το μοντέλο του 2015 (είχε συμβατικό quick-shifter μόνο για τα ανεβάσματα) και η επίσημη του Project Leader δικαιολογία τότε ήταν πως τα συστήματα quick-shifter Up/Down δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές αξιοπιστίας της Yamaha…” Προφανώς έλεγε μπούρδες, διότι τα συστήματα Quick-Shifter Up/Down, όχι μόνο δεν καταπονούν το κιβώτιο και τον συμπλέκτη, αλλά αντιθέτως προστατεύουν από τυχόν άγαρμπους χειρισμούς του αναβάτη, διότι ταιριάζουν ιδανικά τις στροφές του κινητήρα με την περιστροφή των δίσκων του συμπλέκτη και του κιβωτίου ταχυτήτων κάθε φορά που ανεβάζεις ή κατεβάζεις ταχύτητα. Μάλιστα το κάνουν αυτό, ακόμα και αν έχεις ελάχιστα ανοιχτό το γκάζι, ενώ τα συμβατικά quick-shifter απαιτούν σχεδόν τέρμα ανοιχτό γκάζι και να “καρφώσεις” αμέσως και σωστά την επόμενη σχέση για να μην κουρέψουν τα γρανάζια. Επίσης τα Quick-Shifter Up/Down σε βοηθούν αφάνταστα να διατηρήσεις σταθερή τη μοτοσυκλέτα στα δυνατά φρεναρίσματα με κατεβάσματα, διότι το αριστερό σου χέρι πιάνει σωστά το γκριπ στο τιμόνι και δεν χρειάζεται να έχεις τα δάκτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη. Οπότε η δικαιολογία περί αξιοπιστίας ήταν απλώς ένα “παιδικό ψέμα” για να μην πουν πως δεν είχαν βρει προμηθευτή για να το βάλουν στο μοντέλο του 2015 ή απλά δεν σκέφτηκαν πως θα το έκανε ο ανταγωνισμός πριν από αυτούς. Και όχι δεν μας διαλύθηκε το κιβώτιο στη μοτοσυκλέτα του Σάκη επειδή χρησιμοποιούσαμε το quick-shifter Up/Down συνεχώς.

Να πούμε όμως πως στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχαμε αλλάξει το setup του λεβιέ ταχυτήτων ώστε η 1η να είναι πάνω και οι υπόλοιπες σχέσεις να είναι “πατητές”. Η Yamaha είναι από τις λίγες εταιρείες που έκατσε και σχεδίασε ένα έξυπνο σύστημα αρθρώσεων για τον λεβιέ ταχυτήτων, που σου επιτρέπει να κάνεις αυτή την αλλαγή εύκολα και χωρίς να μπερδεύει τον διακόπτη του quick-shifter. Πράγματι το quick-shifter είχε άψογη λειτουργία, παρά την αλλαγή στη συνδεσμολογία του λεβιέ, με μοναδική εξαίρεση το “κατέβασμα” από 2α σε 1η, όπου κάποιες φορές πέταξε νεκρά και σε εμένα και στον Σάκη. Αυτό είναι συνηθισμένο φαινόμενο όταν οδηγάς γρήγορα στην πίστα και γι΄αυτό στα αγωνιστικά κιβώτια το κενό μεταξύ 1ης και 2ας είναι ελάχιστο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα λόγια του μηχανικού της BMW όταν οδήγησα την S 1000 RR του WSBK στη Jerez: Όταν έρθεις πίσω στα πιτς μην προσπαθήσεις μάταια να βρεις νεκρά με τον κινητήρα να δουλεύει. Απλά πάτα συμπλέκτη και σβήσε…” Στην εξίσωση θα προσθέταμε και την εργονομία της θέσης οδήγησης που δεν βόλευε το πόδι να κάνει ολόκληρη την κίνηση στον λεβιέ, η οποία όμως είναι ένα μεγάλο θέμα από μόνη της.

Ακόμα και στο θέμα της εργονομίας, η ιδιαίτερη χάραξη της πίστας των Μεγάρων έπαιξε τον ρόλο της. Για κάποιον εντελώς ηλίθιο λόγο, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές πιστεύουν πως οι κοντές και χαμηλές ζελατίνες, τα στενά φαίρινγκ και τα μικρά ρεζερβουάρ κάνουν τις superbike να δείχνουν όμορφες και ως εκ τούτου θα πάει ο κόσμος να τις αγοράσει. Πράγματι τις δεκαετίες του ’90 και των αρχών του 2000 τα τετρακύλινδρα superbike ήταν χοντρά σαν γελάδες και έδειχναν πιο βαριά απ’ ότι ήταν. Όμως τα τελευταία χρόνια το έχουν παρακάνει τόσο πολύ με τον μινιμαλισμό, που έχει δημιουργηθεί μια ολόκληρη βιομηχανία αγωνιστικών after market  προϊόντων που… χοντραίνουν τα superbike. Με το φαίρινγκ της R1 του 2020 δεν χρειάζεται να ασχοληθείς, διότι το έκανε η Yamaha από μόνη της. Μοιάζει αρχικά ίδιο με το προηγούμενο αλλά στην πραγματικότητα έχει φαρδύνει στο ύψος του τιμονιού και η ζελατίνα διώχνει πιο αποτελεσματικά τον αέρα από το κράνος και το σώμα του αναβάτη.

Το αποτέλεσμα είναι το μοντέλο του 2020 να έχει 5,3% μικρότερη αντίσταση στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό δεν είναι μόνο κερδισμένα δεκατάκια στα χρονομετρημένα, ούτε είναι μόνο πλεονέκτημα όταν παίρνεις ή σου παίρνουν το slipstreaming μέσα στον αγώνα. Είναι επίσης πλεονέκτημα για τα αποθέματα σωματικής αντοχής του αναβάτη στους αλλεπάλληλους γύρους. Πράγματι η αεροδυναμική της νέας R1 ήταν εξόφθαλμα βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, έστω κι αν στα Μέγαρα δεν πιάσαμε την τελική που είδαμε στην ευθεία των Σερρών με το προηγούμενο μοντέλο. Σε ότι αφορά όμως την υπόλοιπη εργονομία της θέσης οδήγησης, πρέπει να πούμε πως ήταν η αιτία όλων των προβλημάτων που είχαμε πάνω στη σέλα. Το τιμόνι, τα μαρσπιέ και η απόστασή τους από την σέλα είναι άψογα. Όμως το γλιστερό κάλυμμα της σέλας και το σχήμα του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια σου καταστρέφουν όλη την εικόνα και την εμπειρία οδήγησης της μοτοσυκλέτας στα Μέγαρα.

Τόσο στα φρένα, όσο και στις επιταχύνσεις, το κάτω μέρος τους σώματός σου δεν έχει σταθερό σημείο στήριξης, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιείς πολύ περισσότερο απ’ όσο πρέπει τα χέρια σου για να κρατηθείς πάνω στη μοτοσυκλέτα. Στις Σέρρες φρενάρεις αληθινά μόνο στην Κ1 και την Κ5 και πριν πέσεις στα φρένα έχεις αρκετή ώρα να τοποθετήσεις σωστά το σώμα σου και το φρενάρισμα έχει αρκετή χρονική διάρκεια. Επίσης οι Σέρρες έχουν πολύ trail-braking. Στα Μέγαρα όμως φρενάρεις απότομα, πολύ δυνατά για λίγα μέτρα, με την μοτοσυκλέτα όρθια και trail-braking ουσιαστικά έχει μόνο η Κ1. Αν τα βάλεις όλα αυτά μαζί, καταλαβαίνεις γιατί όταν κάναμε τεστ στις Σέρρες την R1, δεν γράψαμε τίποτα αρνητικό για την εργονομία της θέσης οδήγησης, ενώ τώρα στα Μέγαρα, η ευρυχωρία τις γλιστερής σέλας και το μικρό ρεζερβουάρ γινόντουσαν αιτία για παρενέργειες στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κούνημα του τιμονιού στην έξοδο για την μεγάλη ευθεία, που δεν είχε απολύτως καμία σχέση με τη σταθερότητα του πλαισίου. Όσες φορές κούνησε η R1 ήταν επειδή γλίστραγα στη σέλα και προσπαθούσα να κρατηθώ πάνω στη μοτοσυκλέτα από το τιμόνι. Και καθώς φορούσε slick ελαστικά της Dunlop, είχα όσο κράτημα γούσταρα για να χουφτώνω το γκάζι με… χυδαιότητα. Επίσης η πρόωρη κόπωση στους καρπούς και τους πήχεις των χεριών, οφειλόταν ξεκάθαρα στην έλλειψη στήριξης του κάτω μέρους του σώματος από τα πόδια στο ρεζερβουάρ. Αν δεν είχα οδηγήσει την R1 στις Σέρρες, θα έλεγα πως είναι από τις πιο απαιτητικές superbike σε θέμα φυσικής κατάστασης του αναβάτη. Κάτι που δεν είναι απολύτως αληθές. Η R1 είναι απολαυστικά σταθερή στις παρατεταμένες στροφές και κρατά σε ηρεμία και ξεκούραστο τον αναβάτη. Όπως εντυπωσιακή είναι η εμπιστοσύνη που σου δίνει στο trail-braking. Απλώς τέτοιες στροφές δεν έχουν τα Μέγαρα… Η σταθερότητά της έχει μια μικρή επίπτωση στην ευελιξία και αυτό το είχαμε επισημάνει και στις Σέρρες, όταν η μοτοσυκλέτα έπρεπε να αλλάξει απότομα κατεύθυνση στο τριπλό S. Τόσο η βασική έκδοση, όσο και η Μ, έχουν ελαφριές ζάντες μαγνησίου με μειωμένο γυροσκοπικό φαινόμενο και η επιθετική κορώνα των slick ελαστικών θα έπρεπε να βοηθούν την ευελιξία, όμως πρακτικά στην R1 δεν αρέσει ο κλεφτοπόλεμος. Σε κάθε περίπτωση, αν σκοπεύετε να κάνετε πολλά track day, βάλτε ένα αντιολισθητικό κάλυμμα στη σέλα και βρείτε στην after market αγορά, τις ειδικές πλαστικές προσθήκες για το ρεζερβουάρ. Οι αλλαγές αυτές είναι βέβαιο ότι θα πετάξουν έξω από το παράθυρο τα περισσότερα σημεία αρνητικής κριτικής που έχουμε κάνει σε αυτό το κείμενο. Εναλλακτικά κάντε track day μόνο στις Σέρρες που η R1 νοιώθει σαν το σπίτι της…

Όπως το πλαίσιο, έτσι κι ο κινητήρας της R1 έχει μοναδικά πλεονεκτήματα λόγω του cross-plane στροφάλου της, που την διαφοροποιεί εντελώς από κάθε άλλη τετρακύλινδρη εν σειρά. Αυτός ο κινητήρας μοιάζει περισσότερο με τον V4 της Aprilia,παρά με τις υπόλοιπες ιαπωνικές superbike. Φέτος αλλάξανε την ηλεκτρονική γκαζιέρα και το λογισμικό των ride mode του ride by wire ψεκασμού.

Όπως θα θυμάστε στο τεστ του ΜΟΤΟ από τις Σέρρες τον Οκτώβριο 2015, είχαμε γράψει πως στο “Power 1” η μοτοσυκλέτα τινάζεται απότομα μπροστά και σου ανοίγει τη γραμμή, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε την περισσότερη ώρα το “Power 2” το οποίο όμως έκοβε αρκετά την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας στις εξόδους των στροφών. Πάνω σε αυτό το πρόβλημα δούλεψαν και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, έστω κι αν το “Power 2” εξακολουθεί να μας αρέσει περισσότερο, τουλάχιστον μέσα στα Μέγαρα. Ούτε τινάζει τη μοτοσυκλέτα, ούτε την κοιμίζει και πλέον σε βοηθάει να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις “γεμάτες” ροπή μεσαίες στροφές του κινητήρα, που απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμή του έως τον κόφτη στις 14.000+ στροφές. Βέβαια όπως όλες οι καινούριες hyperbike, η R1 έχει υπερβολικά μακριές 1η, 2α και 3η ακολουθώντας την αγωνιστική φιλοσοφία. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως για να βάλεις 5η στα Μέγαρα θα πρέπει να κοντύνεις γενναία την τελική μετάδοση, όπως κάνουν όλοι στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Με την στάνταρ τελική μετάδοση, είναι άθλος να στρίψεις με 2α ακόμα και με την επιπλέον φόρα που σου δίνουν τα slick. Όπως κι αν έχει, η πραγματικότητα είναι πως έχει τόσο όμορφα απλωμένη η δύναμη ο κινητήρας, που στην αρχή πιάνεις κόφτη στροφών χωρίς να το καταλάβεις και οι 14.000 στροφές σου φαίνονται… λίγες! Ο Σάκης γύρισε στο 1:01 εκείνη την ημέρα, που είναι θαυμάσιος χρόνος για εντελώς normal μοτοσυκλέτα, δεδομένης της κατάστασης που ήταν η πίστα λόγω της βραδινής βροχόπτωσης που είχε προηγηθεί.

Εμείς έπρεπε να έχουμε στο μυαλό μας να μην υπάρχουν άλλες μοτοσυκλέτες κοντά μας όταν περνούσαμε εμπρός από τον φωτογράφο, οπότε δεν κάναμε πάνω από δύο-τρεις συνεχόμενους γύρους σε γρήγορο ρυθμό, κάτι που σιχαίνονται τα slick ελαστικά, ρίχνοντας απότομα την θερμοκρασία τους και το επίπεδο κρατήματος. Ακόμα κι έτσι όμως το cornering ABS φρόντισε να θυμίσει και στους δυο μας πως δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση σε πίστα. Όσες φορές βγαίναμε με αρκετή φόρα στην πίσω μεγάλη ευθεία και μπορούσαμε να κουμπώσουμε την μακριά 4η στο κιβώτιο, τα φρένα της R1 έμοιαζαν σαν να μην έχουν τη δύναμη να σταματήσουν την ορμή της. Σε αντίθεση με τα παλαιού τύπου συμβατικά ABS που η μανέτα πάλλεται και τρέμει όταν επεμβαίνουν, στο cornering ABS η μανέτα μένει σκληρή, με μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση. Έτσι δεν έχεις αίσθηση σε ποιο σημείο ακριβώς επεμβαίνει και το μόνο που καταλαβαίνεις είναι πως προσπέρασες το ιδανικό σημείο εισόδου για μερικά μέτρα.

Γι΄αυτό και θα συνεχίσουμε να ζητάμε από τα εργοστάσια να σταματήσουν τη νέα πατερναλιστική μόδα της μη δυνατότητας απενεργοποίησης του ABS στις σπορ μοτοσυκλέτες. Κατά τα λοιπά, τα φρένα της R1 σε επίπεδο hardware είναι άριστα, με πολύ καλή αίσθηση, άμεση απόκριση στο άγγιγμα της μανέτας και ισχυρό δάγκωμα έως τη στιγμή που θα σηκωθεί ο πίσω τροχός και θα επέμβει το ABS… Ποιος είναι λοιπόν ο τελικός απολογισμός από την οδήγηση της R1 του 2020; Στα καλά νέα βάζουμε όλες τις αλλαγές που έκαναν στα σημεία που είχαμε ασκήσει κριτική στο προηγούμενο μοντέλο. Βελτίωσαν το λογισμικό των “mode” στον ride by wire ψεκασμό, βελτίωσαν την προστασία του φαίρινγκ και έβαλαν quick-shifter Up/Down. Επίσης στα καλά νέα βάζουμε και την ηρεμία και σταθερότητα του πλαισίου (έστω κι αν έχει κόστος στην ευελιξία), όπως φυσικά μας αρέσει η ομαλή απόδοση του κινητήρα με τις γεμάτες μεσαίες. Όλα τα σημεία της κριτικής της R1 είναι σχεδόν κοινά με όλων των καινούριων superbike και εντοπίζονται στην εργονομία και το ABS. Όσο για τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB σε σχέση με τις ημι-ενεργητικές της Ohlins που είχε η Μ1, επιμένουμε προς το παρόν στην άποψή μας πως η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι καλή (προς το παρόν) μόνο για τον δρόμο. Τονίζοντας το πρόσκαιρο της τοποθέτησης αυτής. Στην πίστα οι συμβατικές αναρτήσεις συνεχίζουν να είναι ανώτερες σε αίσθηση και πληροφόρηση.  

 

Η δοκιμή της R1 του Σάκη Συνιώρη έγινε στα πλαίσια του EXTREME TRACK DAYS. Ευχαριστούμε θερμά τον Σωτήρη Ζαφειρόπουλο και τους συνεργάτες τους για τη βοήθεια και την υπομονή τους στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που έχει η διαδικασία φωτογράφησης ενός τεστ του ΜΟΤΟ, αλλά και για τις προσπάθειες που κάνουν, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα όλοι μας να οδηγούμε μέσα στο ασφαλές περιβάλλον τις πίστας.

                     

Θα επανέλθουμε αναλυτικότερα στο ΜΟΤΟ αλλά και στην ίδια μοτοσυκλέτα όταν θα έχει προετοιμαστεί πλήρως για το HSBK...

Δοκιμή BMW R1250GS Adventure: Γερμανικός οδοστρωτήρας

Αναθεώρηση της απόστασης
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/1/2022

Η BMW R1250GS Adventure ανήκει ξεκάθαρα σε εκείνη την κατηγορία μοτοσυκλετών που είτε θα την λατρεύεις, είτε την μισείς. Σίγουρα δεν είναι αδιάφορη και σίγουρα δεν περνά απαρατήρητη! Το ερώτημα βέβαια είναι να μάθουμε γιατί κάποιοι την λατρεύουν τόσο πολύ και γιατί κάποιοι την μισούν… επίσης τόσο πολύ! Τις απαντήσεις που έχουν προκαλέσει αυτόν το διχασμό θα βρείτε στη δοκιμή του ΜΟΤΟ, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 592:

 

Κάτι τέτοιες μοτοσυκλέτες σε κάνουν να αναθεωρείς τη σχετικότητα της απόστασης και κατά πόσο τελικά τα εκατοστά, τα μέτρα και τα χιλιόμετρα είναι μονάδες άμεσα συγκρίσιμες για όλους, όταν δεν έχουν όλοι τις ίδιες εικόνες. Το νέο πληθωρικό Adventure προσθέτει μερικά κυβικά και γκάζια στον κινητήρα του και είναι έτοιμο να σε κάνει να καταλάβεις ότι οι αποστάσεις είναι σχετικές…

 

Η απόσταση με απλά λόγια ορίζεται ανάμεσα σε δύο σταθερά σημεία και μετριέται ανά τον κόσμο σε διάφορα μετρικά συστήματα. Στο νέο GS τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Οι αποστάσεις μικραίνουν, συμπιέζονται και τα χιλιόμετρα ή τα μίλια μοιάζουν πιο λίγα από ποτέ. Είχα δοκιμάσει και στο παρελθόν τα προηγούμενα GS Adventure και ήξερα ακριβώς τι με περιμένει. Ψηλό, ακόμα και στην χαμηλή ρύθμιση της σέλας (ούτε να το σκεφτείς να την βάλεις στην δεύτερη σκάλα αν δεν είσαι 1,85+). Τεράστιο σε όψη και μετωπική επιφάνεια, πελώριο σε διαστάσεις και ικανό με χώρους φόρτωσης να μετακομίσει μικρή γκαρσονιέρα... Δεν είδα τίποτα διαφορετικό στην πρώτη ματιά όταν ο υπάλληλος της αντιπροσωπείας ερχόταν καβάλα πάνω της να μου την παραδώσει. Βασικά ίσα που τον είδα πίσω από τη μοτοσυκλέτα και την πελώρια τζαμαρία! Σίγουρα ίσα που έβλεπαν κι εμένα οι μποτιλιαρισμένοι οδηγοί στην εθνική οδό όταν πήρα το δρόμο της επιστροφής, νομίζοντας ότι πάει μόνη της.

Όμως παρόλο που είναι… "πολυκατοικία", παρά τον όγκο της, παραμένει ένα παιχνιδάκι. Η πρώτη έκπληξη έρχεται όταν πας να την σηκώσεις από το σταντ για να την μετακινήσεις και νιώθεις τα κιλά της άριστα ζυγισμένα και κατανεμημένα, ενώ η δεύτερη και πιο ουσιαστική είναι όταν βάλεις τα πόδια σου πάνω στα φαρδιά μαρσπιέ και οι ρόδες αρχίσουν να τσουλάνε. Τα πάντα εκεί που τα θες, όπως τα θες, με τα γόνατα να σχηματίζουν μικρή περιεχόμενη γωνία σε σχέση με το ρεζερβουάρ και τα χέρια να πιάνουν σε σωστές γωνίες το ποιοτικό τιμόνι. Όσο οι ρόδες γυρνάνε νιώθεις να το 'χεις για πλάκα. Το βάρος είναι πολύ καλά μοιρασμένο, ενώ ο όγκος του τελικά δεν είναι τόσο πελώριος όσο τον έβλεπες απ' έξω.

Εδώ και ώρα κάνω διήθηση στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα της εθνικής και… οκ, τελικά δεν πρόκειται για κανένα κατόρθωμα. Το τιμόνι είναι όσο ψηλά χρειάζεται για να περνάει πάνω και από τις ταράτσες των κτηρίων και γενικά τα πάντα είναι υπό έλεγχο. Πάω ντουγρού στις ζυγαριές αλήθειας του ΜΟΤΟ και το νούμερο 282, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 30 λίτρων, είναι ένας αριθμός να σε κάνει να αναθεωρήσεις τους στόχους σου με αυτή τη μοτοσυκλέτα... Ονειρευόσουν βουνά λαγκάδια, έρημο και κατσάβραχα, σκέφτεσαι το 282 και λές: ”άααασε καλύτερα” Όμως καβάλησέ το πριν βγάλεις τα συμπεράσματά σου και θα δεις ότι το 1250 είναι μεν θεριό, αλλά ένα θεριό που κάνει χατίρια σε όλους!

Αυτό είναι γκάζαρος

Είχα μεγαλεπήβολα σχέδια με το νέο Adventure. Κατέβηκα στα Χανιά με σκοπό να πάρω σβάρνα τα βουνιά και τις πλαγιές, αλλά ό χειμώνας είχε άλλη άποψη και όταν στη δυτική Κρήτη βρέχει, βρέχει του διαόλου. Βγαίνοντας ξημερώματα από το βαπόρι με υποδέχθηκε μια μπόρα διαρκείας 2-3 ημερών. Στο δρόμο για το σπίτι κούμπωσα μπουφάν, καβάτζαρα πράγματα να μη βραχούν, ενώ δε παρέλειψα να σετάρω αναρτήσεις και mode σε “βρόχινες” συνθήκες. Σφιγμένος στην αρχή μη φάω κάνα μπίστο, αντιλήφθηκα γρήγορα ότι το “πράμα” δε χαμπάριασε τίποτα από τα νερά που υπήρχαν στο οδόστρωμα. Σχεδόν καθόλου γλιστρήματα, φρένα με άμεση απόκριση και χωρίς το “δάγκωμα” που σου ξεπάτωνε τα σφραγίσματα στο προηγούμενο μοντέλο (νέες δαγκάνες της αμερικάνικης Hayes εμπρός και μόνο πίσω Brembo) φτάνω σπίτι “αέρα” και στεγνός. Στεγνά παπούτσια, μπουφάν παντελόνι. Μόνο το κράνος είχε νερά κι αυτό λόγο της ζελατίνας που την είχα στην χαμηλή θέση γιατί είναι φιμέ και δεν βλέπεις την τύφλα σου μέρα-νύχτα αν χρειαστεί να κοιτάξεις μέσα από αυτή.

Με τις μετεωρολογικές προβλέψεις να δίνουν παύση των φαινομένων αρχές Απριλίου, δεν μπορούσα να κάτσω με τα χέρια σταυρωμένα. Την άλλη μέρα κιόλας καβάλα στο 1250 πήρα τους δρόμους υπό βροχή, δίχως μάλιστα να φορέσω αδιάβροχα. Όσο αυξάνεται η ταχύτητα σου τόσο το νερό φεύγει μακριά και αν οι διαστάσεις σας είναι λίγο μεγαλύτερες από τις δικές μου (λίγο ψηλότερος από νάνο) τότε φτάνεις παντού στεγνός! Ευτυχώς παίρνοντας το δρόμο για Ομαλό, η βρόχα έκοψε και ο δρόμος ήταν σχεδόν στεγνός. Κατάλληλη ώρα λοιπόν να παίξουμε με τα ηλεκτρονικά, σετάροντας αναρτήσεις και καταστάσεις λειτουργίας στον κινητήρα. Έχοντας βάλει την προφόρτιση στο low για να πατάω κάτω, έβαλα το mode του κινητήρα στο road και ανηφόρησα προς τα βουνά.

Η πιο σημαντική διαφορά, αλλά και αυτό που μου έκανε πραγματική εντύπωση σε σχέση με το παρελθόν, είναι η ελαστικότητα του κινητήρα και η γραμμικότητα που έχει. Φτάνεις σε κλειστή φουρκέτα, αφήνεις μια δευτέρα στο κιβώτιο για να γράψεις την στροφή και στην έξοδο η απόκριση είναι άμεση χωρίς βηξίματα και σκορτσαρίσματα. Ο νέος κινητήρας με shiftcam τεχνολογία μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων, είναι ουσιαστικά και η μεγαλύτερη αλλαγή που δέχθηκε το νέο Adventure. Έχει 7% μεγαλύτερη χωρητικότητα και δηλώνει 14% περισσότερη ροπή και 9% μεγαλύτερη ιπποδύναμη. Αυτά βέβαια είναι απλοί αριθμοί που στη πραγματική ζωή δεν δημιουργούν διαφορά σε μεγέθη κι αλλού βρίσκονται οι αντιθέσεις με τον προκάτοχό του. Το κιβώτιο ταχυτήτων έγινε πιο μαλακό και λιγότερο θορυβώδες, ενώ μειώθηκε και ο θόρυβος του κινητήρα παρά τα λεπτότερα καπάκια που χρησιμοποιήθηκαν προς διατήρηση του βάρους στα ίδια επίπεδα. Το πιο σημαντικό όμως είναι το “γέμισμα” της ισχύος σε όλο το φάσμα των στροφών, κάτι που οφείλεται στο μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Μη πάει το μυαλό σας σε συστήματα v-tech με σκαλοπάτια απόδοσης και τέτοια. Στο 1250 δε καταλαβαίνεις τίποτα, εκτός από μια συνεχή ροή απόδοσης και μια γραμμικότητα που εντυπωσιάζει. Η διαφορά στα γκάζια είναι αισθητή πάντως. Σουζάρει για πλάκα ακούσια με τις πρώτες τρεις σχέσεις και γενικά ο αριθμός 200 θα έρθει εντυπωσιακά γρήγορα στο όμορφο ψηφιακό ταχύμετρο. Επίσης, το νέο 1250 έχει λιγότερους κραδασμούς και πιο ποιοτική λειτουργία χωρίς την τραχιά λειτουργία που είχε το 1200.

Αναρτήσεις ποίημα

Παραδόξως όσο ανεβαίνω ψηλά, ο ήλιος λάμπει και η αδρεναλίνη έχει αρχίσει να υπερπληρώνει τον κάθε αδένα μου… Ο δρόμος στεγνός και άδειος, η άσφαλτος σχετικά κρύα με ανοιχτές καμπές και αρχίζω να μοιράζω τρόμο σε όποιον με βλέπει να στρίβω με το θηρίο ξαπλωμένος σε κάθε στροφή. Ζω πραγματικές στιγμές ευτυχίας και η ικανοποίηση που παίρνω οδηγώντας είναι αντίστοιχη με τον όγκο και τα κιλά της μοτοσυκλέτας, έχοντας για soundtrack τον μπάσο ήχο του boxer που ξεροβήχει σε κάθε δυνατό κατέβασμα σχέσης πριν από κάθε στροφή. Στρίβεις με φοβερή ακρίβεια και αλλάζεις χωρίς φόβο τη γραμμή σου μέσα στη στροφή, έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη και σταθερότητα για το τι θα κάνει και πώς θα το κάνει. Κάπου εκεί θα θυμηθώ και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και κάνω στάση για να μπω σε πιο sport mode. Πριν αυξήσω την προφόρτιση αλλάζω σε Dynamic και πραγματικά η διαφορά είναι εντυπωσιακή. Πλέον στα δυνατά φρένα και στις επιταχύνσεις στην έξοδο της στροφής η γεωμετρία αλλάζει ελάχιστα, με τις αποσβέσεις να έχουν σκληρύνει ακριβώς όσο ήθελα, ώστε από την μια να μην πλέει η μοτοσυκλέτα και από την άλλη να μην είναι κούτσουρο για τα δεδομένα των δημόσιων δρόμων. Για να μην νομίζω ότι είναι η ιδέα μου, πειραματίστηκα πολύ με τις αναρτήσεις και τα mode και εντυπωσιάστηκα με το πόσο καλή δουλειά κάνουν και είναι και αυτό που χαρακτηρίζει την μοτοσυκλέτα, ήδη από την περσινή προσθήκη των νέων –τότε- αναρτήσεων.

Από τη μια ο νέος κινητήρας που έχει φτάσει στο απόγειο της εξέλιξής του και από την άλλη οι μαγικές αναρτήσεις που διαβάζουν και βοηθούν στο να βρίσκουν άριστη πρόσφυση οι τροχοί και στις πιο δύσκολες συνθήκες, ενώ ταυτόχρονα η αίσθηση που σου μεταφέρουν είναι μοναδική. Σίγουρα το Telelever δεν μπορεί να συγκριθεί με ένα συμβατικό στην πληροφορία που μεταδίδει, αλλά δεν χρειάζεται κιόλας σε αυτή την κατηγορία, ιδιαίτερα όταν νιώθεις μια φοβερή αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας που πραγματικά δεν πρόκειται να βρεις σε κανονικές συνθήκες το όριο που θα σε πετάξει κάτω. Προτίμησα να μην το ψάξω ακόμη περισσότερο...

Στην κορυφαία αίσθηση ασφάλειας βοηθούν και τα φρένα. Οι νέες δαγκάνες εμπρός έχουν “απαλύνει” ελαφρά το τρομακτικό αρχικό δάγκωμα που είχε στο παρελθόν, το οποίο σου χάλαγε τη ροή, χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να νιώθεις πως το νέο GS δεν φρενάρει. Τώρα το φρενάρισμα είναι πιο γραμμικό και διαχειρίσιμο χωρίς να φέρνει στα όριά του το άριστο ABS, του οποίου η παρουσία παραμένει απλά διακριτική. Αξίζει να πούμε πως σε αυτές τις ημέρες τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της Bridgestone (Battlax Adventure) προσέφεραν υποδειγματική πρόσφυση για τα δεδομένα δρόμου και ειδικά στις μεταβαλλόμενες συνθήκες ποιότητας ασφάλτου. Ακόμη και στο χώμα είναι πολύ καλά για την κατηγορία τους και δεν πρόκειται ποτέ να αντιδράσουν απότομα, ενώ το δυνατό τους σημείο είναι το βρεγμένο οδόστρωμα.

Ζήτημα το 10%

Φτάνοντας στην Ανώπολη, στην νότια Κρήτη, ήρθε και η ώρα να πάρω τα βουνά. Υπάρχει ένας υπέροχος χωματόδρομος που σε οδηγεί τόσο “μέσα” και τόσο ψηλά στα βουνά, που νομίζεις ότι μπαίνεις σε άλλη διάσταση, ένα μέρος που είχαμε επισκεφτεί με τα παπιά το 2014, σε εκείνο το Adventure συγκριτικό που άφησε εποχή... Βέβαια τώρα τα πάντα καλύπτονται από μπόλικο χιόνι και δεν ξέρω μέχρι πού θα μου επιτρέψουν οι καταστάσεις να ανέβω. Η βόσκηση του μέρους κάνει τον δρόμο πολυσύχναστο και παρά την κακοκαιρία παραμένει σε αρκετά καλή κατάσταση. Ευτυχώς δηλαδή γιατί με το Enduro Pro επιλεγμένο, με έχει πιάσει λύσσα και τρέχω Dakar μόνος μου, μονάχα που τώρα εδώ σε περίπτωση που κάτι δεν πάει καλά, κανένα ελικόπτερο δεν θα έρθει να σε ψάξει. Το 1250 πλανάρει πάνω στις πέτρες σαν να κάνει το πιο φυσιολογικό πράγμα του κόσμου και η απόλαυση που λαμβάνεις είναι σχεδόν εθιστική. Ο ήχος του boxer διαπερνά κάθε ακουστική ίνα κι όσο ορμάς, τόσο το μεγάλο BMW σου δίνει το ΟΚ να πας ακόμη πιο γρήγορα. Ακούγονται κάτι πέτρες που χτυπάνε στην ποδιά και στο σταντ αλλά τίποτα δεν δημιουργεί ανησυχία. Και πάλι αυτό που μονοπωλεί και εντυπωσιάζει είναι η λειτουργία των αναρτήσεων που καταπίνουν τα πάντα και δεν διαταράσσουν καθόλου την πορεία της μοτοσυκλέτας. Πρέπει να είσαι πολύ άτσαλος για να τις κάνεις να τερματίσουν και ο ρυθμός που μπορείς να αναπτύξεις στο χώμα, ακόμα και με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, είναι τρελός! Και είναι τρελός, γιατί έχοντας ως δεδομένα το βάρος και τον όγκο δεν πιστεύεις ότι αυτό το “πράγμα” μπορεί να πάει έτσι! Στο Enduro Pro σε αφήνει να μπλοκάρεις τον πίσω τροχό, διατηρώντας όμως το άριστο ABS μπροστά, που στο χώμα ειδικά σώζει ζωές.

Φτάνοντας στο τέρμα του δρόμου που ορίστηκε από το απάτητο χιόνι πολύ νωρίτερα από την κορυφή, σήμανε η ώρα της αναστροφής, μια ώρα δύσκολη. Μπορεί το 1250 να ίπταται σε χώμα και πέτρες, όμως όταν σταματήσεις για να γυρίσεις τα 282 κιλά του, τότε εκείνα δεν συνεχίζουν να παίζουν κρυφτό και είναι έτοιμα να σου πλακώσουν με τον όγκο τους κάθε πιθανό άκρο του σώματός σου! Παρόλα αυτά βέβαια, τα πάντα είναι τόσο καλά προστατευμένα στην έκδοση exclusive, που το μόνο θέμα είναι πως θα το σηκώσεις από κάτω αν σου πέσει. Είπαμε όμως: Άσε καλύτερα… Ευτυχώς το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη και με τη σέλα στη χαμηλή ρύθμιση το καταφέρνεις. Δεν πρέπει βέβαια ποτέ να προσπαθήσεις για αναστροφή βάζοντας το μπροστινό τροχό σε κατηφόρα, γιατί είναι αδιανόητο να πας την μοτοσυκλέτα πίσω χωρίς να ξεκαβαλήσεις. Τουλάχιστον όχι στις δικές μου διαστάσεις. Πάντως εδώ αξίζει ένα μπράβο για την BMW. Είμαι σίγουρος ότι το 90% των αγοραστών αυτής της μοτοσυκλέτας ούτε που θα τους περάσει από το μυαλό να μπουν σε χώμα κι αν μπουν για να διασχίσουν κάποιο κομμάτι, τότε θα το κάνουν διεκπεραιωτικά και όχι για διασκέδαση. Όμως το 1250 μπορεί να είναι πύραυλος στο χώμα και έχει δυνατότητες που συναντάς σε λίγες on off! Καταπληκτικό ζύγισμα, άριστες αναρτήσεις και φρένα και όσο είσαι στη σέλα της, τόσο σε τρώει να κάνεις παράτολμα πράγματα.. Ακόμα και ένα πιθανό ποσοστό χωμάτινων ιδιοκτητών, που κάπως αισιόδοξα θα το τοποθετήσουμε στο 10%, οι Γερμανοί τους αντιμετωπίζουν αληθινά και τίμια και το λογότυπο Adventure δίκαια αναγράφεται στα πλαστικά αυτού του GS!

Τα κάνει όλα αυτό           

Την ίδια ημέρα από τα χιόνια στα 1600μ κατέβηκα στην ακτή έχοντας μια πληρότητα και μια ικανοποίηση από την οδήγηση. Αυτός, γενικά, είναι και ο βασικότερος λόγος να αγοράσεις μια μοτοσυκλέτα! Αν δεν σε “φτιάχνει” στη κάθε σου βόλτα τότε άστο, βάλε τα πράγματά σου σε ένα κουτί με τέσσερις ρόδες να ταξιδέψεις και πιο άνετος. Το 1250 απευθύνεται σε μοτοσυκλετιστές ή μάλλον σε εραστές των δύο τροχών που θέλουν να κάνουν τα πάντα καβάλα, παίρνοντας ικανοποίηση οδηγώντας και όχι απλά φτάνοντας στεγνοί και ξεκούραστοι. Το νέο 1250 κάνει τα πάντα ή, ακόμη καλύτερα, εσύ μπορείς να κάνεις τα πάντα στη σέλα του. Πρώτα από όλα είναι φτιαγμένο για να ταξιδεύει. Μεγάλη μετωπική επιφάνεια με άριστη κάλυψη και την ζελατίνα να ανεβοκατεβαίνει πανεύκολα εν κινήσει, αλλά και μικροί “ανεμοφράκτες” επιπλέον που εμποδίζουν τον ενοχλητικό αέρα, ο οποίος ταξιδεύοντας για ώρες καταντάει κουραστικός, όσο εκπαιδευμένος κι αν είσαι. Δεν μιλάμε φυσικά ούτε για 50 ούτε για 100 χιλιόμετρα, αποστάσεις δηλαδή που δεν θα ενοχληθείς καν, όταν όμως ταξιδεύεις δυο τρεις εβδομάδες με περισσότερα από 500 χιλιόμετρα την ημέρα, τότε φαίνεται η διαφορά.

Και το 1250 τρέχει. Ταξιδεύεις με το μοτέρ να γουργουρίζει στις 5.000 στροφές έχοντας 145 χιλιόμετρα, ενώ με μια γκαζιά τα 200+ έρχονται πανεύκολα, με την κοντή έκτη βέβαια να μην σε προδιαθέτει να το πηγαίνεις συνέχεια 170-180. Λογικό το βρίσκω, δεν μπορεί μια on off μοτοσυκλέτα να είναι παντού άριστη, όπως επίσης δεν παίρνεις on off για να ταξιδεύεις στην άσφαλτο με 180+. Θα μου πείτε εδώ ότι το ΚΤΜ 1290 Adventure μπορεί κι εγώ θα συμπληρώσω "με το παραπάνω", αλλά μην ξεχνάμε πως ο κάθε κατασκευαστής βάζει και τις προτεραιότητες του και η BMW προτιμά πιο “χαλαρή” αντιμετώπιση στο κομμάτι γκάζι και ταξίδι. Το τεράστιο ρεζερβουάρ των 30 λίτρων σε κάνει να ξεγνοιάζεις από σκοτούρες ανεφοδιασμού και ειδικά στο ταξίδι με ρυθμούς τουριστικούς, η κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 6lt/100km, έχοντας έτσι μια αυτονομία που πλησιάζει τα 450 χιλιόμετρα. Όταν όμως πας 180+ τα 9-10lt/100km της κατανάλωσης θα ρίξουν σημαντικά την αυτονομία, θυμίζοντας ότι δεν μπορείς να τα έχεις όλα σε αυτή τη ζωή. Χώροι τεράστιοι να δέσεις όσα “μπαγάζια” θες, αλλά και φοβερή άνεση από τη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη.

Ξεκάθαρα λοιπόν έχουμε μια άριστη τουριστική μοτοσυκλέτα δρόμου που μπορεί δικάβαλη να διασχίζει χώρες άνετα και απολαυστικά, αλλά όταν έρθει η ώρα δεν θα πει όχι και σε “βρωμοδουλειές”. Ναι μεν ταξιδευτής αλλά ταυτόχρονα και εξερευνητής και γιατί όχι παιχνίδι στα χώματα. Προσοχή! Δεν έγραψα enduro σε μονοπάτια και δύσκολα περάσματα! Αλλά με το 1250 αν είσαι χωματερός αναβάτης μπορείς να κάνεις εκδρομές στα βουνά σε χωματόδρομους, έχοντας μια μοτοσυκλέτα που δεν θα πει όχι πουθενά και με τον εξοπλισμό που διαθέτει (ABS, traction control) θα νιώσεις ασφαλής και άνετος. Η προστασία με την τεράστια ποδιά και όλα τα κάγκελα γύρω-γύρω αποτρέπει την συμφορά σε περίπτωση πτώσης, τονίζοντας ακόμα περισσότερα τον περιπετειώδη χαρακτήρα του και πως ναι, υπάρχει και αυτή η πλευρά του. Το νέο Adventure κυκλοφορεί φυσικά καθημερινά πρώτον γιατί μπορεί, αφού όγκος και βάρος μπορούν να γίνουν μια συνήθεια και δεύτερον γιατί θες να κυκλοφορείς καθημερινά με τη μοτοσυκλέτα που γουστάρεις! Μόνο κάτι ξενέρωτοι Άγγλοι και Γερμανοί βγάζουν τις μοτοσυκλέτες τους για βόλτα την Κυριακή και δε βρίσκω κανένα λόγο στην Ελλάδα να μην καβαλάς καθημερινά τη μοτοσυκλέτα που έχεις και αγαπάς! Βεβαία δεν είπα ότι είναι εύκολο, τουλάχιστον όχι για όλους. Πρέπει να έχεις το μπόι σου και τουλάχιστον ένα – δύο γυμνασμένους μύες για τυχόν μανούβρες!

Γιατί GS Adventure;

Το αν σου αρέσει είναι καθαρά θέμα υποκειμενικό και δεν μπορώ να ανοίξω κουβέντα περί εμφάνισης. Μπορώ όμως να γράψω ότι η ποιότητα κατασκευής και γενικά ο τρόπος που είναι φτιαγμένη, είναι ανάλογη με τα χρήματα που κοστίζει. Από την άλλη θα επιστρέψω και πάλι στο πεδίο χρήσης που μπορείς να έχεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα. Πηγαίνοντας στην αντιπροσωπεία να παραλάβω την μοτοσυκλέτα, άφησα το νέο BMW 1250RT που μόλις είχα πάρει από τον Μέντη, ο οποίος με δυσκολία το αποχωρίστηκε μετά από πολλές μέρες. Δεν σας κρύβω ότι εντυπωσιάστηκα και με αυτή την μοτοσυκλέτα παρά τα λίγα λεπτά που βρέθηκα στη σέλα της. Κι αυτή τεράστια σε όγκο και ικανή να σε οδηγήσει στον γύρο του κόσμου χωρίς να σηκωθείς από τη σέλα. Όμως ταυτόχρονα πανεύκολη βολική και ευέλικτη. Άθελα μου έκανα τη σύγκριση με το GS που πρέπει να είσαι πιο “μάγκας” για να το κουμαντάρεις και γενικά λόγω ύψους και μεγάλου τιμονιού, οι κινήσεις είναι πιο δύσκολες για έναν συγκεκριμένο σωματότυπο. Η διαφορά τώρα είναι στο εύρος χρήσης. Αν αγοράζεις GS για να ταξιδεύεις (προφανώς...) και δε σκοπεύεις να πατήσεις ποτέ χώμα νομίζω είναι τζάμπα κόπος. Αν είναι να “φας” τα χιλιόμετρα σου στην άσφαλτο πάρε RT, ή γενικά κάτι που να μην είναι τόσο ψηλό και τεράστιο. Ακόμα και το απλό GS είναι σκληρός ανταγωνιστής του Adventure, όντας ελαφρύτερο μικρότερο και σαφώς πιο πρακτικό. Όμως καταλαβαίνω ότι στη μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει τεχνοκρατική λογική και δεν κερδίζει αυτός που συμφέρει και βολεύει. Για αυτό το λόγο υπάρχουν και διαιωνίζονται μοτοσυκλέτες σαν το νέο GS 1250 Adventure      

Με το νέο BMW 1250GS Adventure στη Κρήτη

Αυτοκινητόδρομους στη Κρήτη δεν έχει. Ούτε καν εθνική οδό που να είναι εθνική οδός. Σε κάποια σημεία δεν είναι ούτε οδός… Έχει όμως κολασμένα στροφιλίκια που σε πάνε από την θάλασσα ψηλά στα βουνά και δρόμους που σε πάνε μέσα στα βουνά. Έχει και πέτρες. Πολλές πέτρες. Tόσες πολλές που οι χωματόδρομοι δεν είναι χωματόδρομοι αλλά πετρόδρομοι. Ο φετινός χειμώνας είναι στα καλά του και έχει ντύσει στα λευκά όλα τα βουνά του νησιού, κάνοντας ενδιαφέρουσα τη βόλτα με on off. Κινηθήκαμε περισσότερο στη νότια πλευρά του νησιού που είναι σαφώς λιγότερο ανεπτυγμένη τουριστικά, κάνοντας βόλτες στην περιοχή του Ομαλού, στα Σφακιά αλλά και την επαρχία Σελίνου. Είχε πλάκα ο τρόπος που αντιμετώπισαν τη μοτοσυκλέτα κάποιοι ντόπιοι, λέγοντας ωραίες μαντινάδες αλλά και ατάκες από εκείνες που μόνο στα χωριά ακούς…

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 BMW R1250GS Adventure

Αντιπρόσωπος:

BMW HELLAS A.E.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.270

Ύψος (mm):

1.460

Μεταξόνιο (mm):

1.504

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

890 - 910

Ίχνος (mm):

95,4

Γωνία κάστερ (˚):

24,9

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

920

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

530

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

282

(χωρίς καύσιμο: 260,4 )

Πίσω

51,2 %

Εμπρός

48,8 %

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+4,2

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, με τον κινητήρα ενεργό μέρος του και ατσάλινο σωληνωτό υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

980

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

247,7 / 270,25

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος boxer, αερόψυκτος- υδρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

102,5 x 76

Χωρητικότητα (cc):

1.254

Σχέση συμπίεσης:

12,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

136 / 7.750

Ροπή (kg.m/rpm):

14,5 / 6.250

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

108,3

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος υδραυλικός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,650

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με άξονα / 1,061

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,438

2α

1,714

3η

1,296

4η

1,059

5η

0,943

6η

0,848

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Κάθε 20.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα πρώτα 1.000 και κάθε 10.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

-/ 4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

-/ Κάθε 10.000

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2.29

14.24

0-100

4.05

51.56

0-150

6.67

144.58

0-200

12.44

429.13

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11.91

196.08

0-1.000

21.98

224.19

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2.82

87.76

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40

Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40

Αδυναμία ομαλής επιτάχυνσης από 40

80-120

2,28/63.4

2.79/77.2

3.55/98.98

120-160

2,51/98,21

 

2.89/111.66

3.53/138.30

160-200

4.73/241.29

4.36/221.19

4.62/233.65

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,82

87.76

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1,82

1,98

Πραγματικά

2,12

2,3

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Paralever

Διαδρομή (mm):

220

Ρυθμίσεις:

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4,5 x 17

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση:

36

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 276mm με διπίστονη δαγκάνα και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη οθόνη 6,5 ιντσών με Bluetooth για ταυτόχρονο έλεγχο κινητών τηλεφώνων και ακουστικών αναβάτη και συνεπιβάτη. Πλοήγηση μέσω εφαρμογής με χρήση χαρτών BMW ή Google Plus. Ενημέρωση για βενζινάδικα, σημεία ενδιαφέροντος εκτιμώμενο χρόνο βάση πυκνότητας κυκλοφορίας. Περιστροφικό χειριστήριο, cruise control, ενδείξεις θερμοκρασίας κινητήρα / στάθμης καυσίμου / ταχύτητας κιβωτίου / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / υπολειπόμενο αριθμό χιλιομέτρων / ρολόι, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας αναβάτη, ρυθμιζόμενη θέση τιμονιού, immobilizer, σχάρα, παροχή ρεύματος. Ένδειξη πίεσης ελαστικών, ABS, ASC

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Κεντρικό αμορτισέρ, BMW Telelever με Dynamic ESA

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

210

Ρυθμίσεις:

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Dynamic ESA

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3 x 19

Ελαστικό:

120/70-19

Πίεση:

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 305mm με τετραπίστονες monobloc δαγκάνες και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

122.60/7.700

Ροπή (kg.m/rpm):

12.91/6.600

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Από τις 1.400 στροφές ξεκινά μία σχεδόν ευθεία γραμμή με κορυφή στις 6.600 και μία ανεπαίσθητη κοιλιά στις 5.300 φανερώνοντας την φοβερή ευστροφία και ελαστικότητα. Από εκεί και για πάνω από χίλιες η ανοδική πορεία συνεχίζει με ποιο χαλαρό ρυθμό, μέχρι μαλακά να «πέσει» στον κόστη σε μία καθοδική πορεία που διαρκεί πάνω από χίλιες στροφές. Αντίστοιχα η ροπή σκαρφαλώνει απότομα στις χαμηλές στροφές, και δεν σταθεροποιείται ποτέ, συνεχίζοντας ανοδικά μέχρι την μέγιστη τιμή της, που παραδόξως δεν την κρατά καθόλου…

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

 

 

 

1η

 

2α

 

3η

 

4η

 

5η

 

6η

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

 

Ελάχιστη

 

Μέγιστη

 

Αυτονομία (km):

 

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

30 / 4